Вокзалы и станции "Большой Приморки".

"Большая Приморка" официально называется "линия Ушково - Приморск - Выборг". Иногда "Приморск" заменяют на "Приветненское", в частности, так было в служебном расписании за 1987 г. Сестрорецкая линия называлась Приморской тогда ещё, когда о Большой Приморке и речи не было. А в недавнем прошлом (1970-е - 1990-е г.г.) в обиходе их называли так: Сестрорецкую - Сестрорецкий ход (более официальное название), Кривой ход (было распространено среди машинистов пригородных электропоездов), Малая Приморка (было распространено среди машинистов грузового движения). Соответственно, Большую Приморку грузовые машинисты так и называли - Большая Приморка , а вот "электричники", в основном, величали просто Приморкой - ведь Малая-то для них была не Приморка, а "Кривой ход".

Дизель-поезд Д1 на перегоне Ушково-Приветнинское, 56 км. Июль 1994 г. Фото Д. Веревкина.

ЭР2К-930 с тепловозом М62 в голове следует в Ушково из С.-Петербурга в п.Советский. Август 2010 г. Фото Д. Веревкина

На станциях Большой Приморки нигде нет ни билетных касс, ни помещений, где пассажиры могут укрыться от дождя и холода в ожидании поезда. Оставшиеся в наличии станционные вокзалы используются для размещения в них аппаратуры и рабочих мест дежурных по станции. Также на наружных стенах некоторых вокзалов вывешивается расписание движения пригородных поездов. Остановочные пункты на перегонах лишены и этого - имеется только посадочная платформа.

В сентябре 2009 года Большая Приморка стала начинаться прямо от станции Зеленогорск. Произошло это в ходе реконструкции участка Санкт-Петербург - Выборг под скоростное движение. Стрелочные переводы в Ушково были убраны и параллельно двум действующим главным путям между Ушково и Зеленогорском проложен третий - специально для въезда на Большую Приморку. При этом станция Ушково прекратила своё существование как раздельный пункт и превратилась в обычную остановку для пригородных поездов.

Вид на железнодорожный участок Ушково-Молодежное с автомобильного моста на "бетонке" между Серово и Ушково. 1964 год. Фото С. К. Лапина

Тот же вид в 2009 году. Фото М. Подкопаевой

 

 

 Молодёжная

 

Станция Молодёжная (бывш. Ваммелъйоки/Vammeljoki)

Это - первый остановочный пункт на трассе "Большой Приморки". Расположен в 62 км от Санкт-Петербурга. В настоящее время используется только для посадки и высадки пассажиров, путевого развития не имеет. Посадочная платформа отремонтирована в 2011 году (фото 1 и 2).

Фото 1

Фото 2

Старая финская платформа была длиннее, её остатки хорошо видны на фото 3 и 4.

Фото 3

Фото 4

В ходе капремонта, проведенном по окончанию дачного сезона 2004 года, в путь уложены железобетонные шпалы на щебёночном балласте (фото 5), а до этого были деревянные шпалы на песчаном балласте, что серьёзно ограничивало здесь скорости движения поездов (как, впрочем, и по всей остальной линии). Несколько лет назад на платформе Молодёжная были уложены бетонные плиты для облегчения посадки-высадки пассажиров. Их обломки, снесённые в результате реконструкции 2011 года, свалены тут же (фото 6).

Фото 5

Фото 6

В старые времена здесь был трёхпутный разъезд, о чём свидетельствует широкое земляное полотно (фото 7). Чуть далее километрового столба 62/63 км земполотно сужается до однопутки (фото 8). Каких-либо остатков стрелочного поста здесь не обнаружено. По всей вероятности, станция получила сильные разрушения во время войны 1941-1944 г.г. и, оказавшись на территории СССР, так и не была восстановлена. На месте, где стоял вокзал, теперь разросся бурьян (фото 9).

Фото 7

Фото 8

Фото 9

Толщина пней от спиленных деревьев внутри вокзального фундамента (фото 10 и 11), наводит на мысль, что расти эти деревья стали сразу после разрушения вокзала в 1940-х г.г.(то есть - в советское время здание вокзала не восстанавливали).

Фото 10

Фото 11

Недалеко отсюда имеется ещё один фундамент, поросший мхом (фото 12). Возможно, это разрушенное здание также входило в комплекс вокзальных построек. С юга территория станции обсажена рядом елей, защищавших это место от холодных ветров, дующих со стороны Финского залива (фото 13).

Фото 12

Фото 13

К посёлку Молодёжное от платформы ведёт грунтовая дорога (фото 14). А в сторону Средне-Выборгского шоссе, невдалеке от ж.д. путей вьётся в лесных зарослях совсем уж неприметная колея, обозначенная, однако же, на картах как "ул. Октябрьская"...(фото 15)

Фото 14

Фото 15

Интересна судьба первого вокзального здания станции Ваммелъйоки. Как известно, до революции 1917 года здесь было излюбленное место отдыха петербургских дачников. Поэтому и здание вокзала соорудили внушительных размеров, сообразно предполагаемому пассажиропотоку. Проект выполнил архитектор Туре Хеллстрём, здание введено в эксплуатацию в 1915 году. По некоторым сведениям, первый поезд на станцию Ваммелъйоки прибыл 14 июля 1915 года, как только закончилось строительство моста через одноимённую реку.

После обретения Финляндией независимости количество пассажиров на станции существенно уменьшилось, а вокзальное здание большей частью пустовало. По этой причине в 1923 году строение разобрали и перевезли на станцию Пасила, расположенную в городской черте Хельсинки, где оно прослужило по своему назначению до 1984 года. Затем, когда в Пасила построили новый современный вокзал, историческое здание вторично перевезли. Теперь его можно видеть в парке по соседству с ж.д. станцией Пасила. В здании под вывеской "Rauhanasema" разместились офисы нескольких местных общественных организаций.

О станционном здании, построенном в Ваммелъйоки взамен разобранного в 1923 году, пока никаких сведений найти не удалось.

Бывшее вокзальное здание Ваммелъйоки прослужило на станции Пасила до 1984 года. Фото нач.1980 г.г.

В настоящее время бывшее вокзальное здание Ваммелъйоки/Пасила занято под офисы общественных организаций

Описание и современные фотографии ст. Молодёжная Д. Веревкина, 10.09.2011 г., дополнение от 08.11.2014

 

 

 Приветненское

 

Станция Приветненское (бывш. Ино/Ino)

История станции Ино, как и Приморской линии в целом, началась в 1909 году, когда российские военные топографы приступили к съёмке местности для подготовки проекта будущих фортификационных сооружений в этом районе. Форт Ино должен был стать частью гигантского оборонительного комплекса «Морская крепость Петра Великого». Строительство форта началось в 1910 году. Одновременно велось проектирование и строительство железнодорожной линии, по которой будущий оборонный объект должен был снабжаться всем необходимым. Первоочередным считался тринадцатикилометровый участок от станции Тюрисевя (Ушково), где новая линия ответвлялась от главного хода СПб-Выборг, до Ино. Работы велись интенсивно, и к декабрю 1915 года стал возможным пробный пропуск по этому участку подвижных единиц, а в январе 1916 года между Терийоки и Ино началось регулярное движение грузовых поездов в режиме «временной эксплуатации». В феврале того же года участок осмотрела военная комиссия и, после череды необходимых бюрократических процедур, станция Ино открылась для постоянной эксплуатации 1 сентября 1916 года.

Путевое развитие станции было спроектировано с размахом – ведь она обслуживала очень важный оборонный объект. Восемь полноценных приёмо-отправочных путей, два укороченных, несколько тупиков располагались на земельном участке длиной 1 км. Вдоль крайнего пути с противоположной стороны от вокзального здания построили высокую грузовую платформу. К ней можно было подать, не расцепляя, полносоставный воинский эшелон и быстро выгрузить содержимое вагонов. К фортификационным сооружениям от станции Ино была проложена соединительная ветка, а общая протяжённость подъездных путей на территории форта и к военной гавани составляла около 10 км. Эта соединительная ветка шла от станции на запад в прямом направлении по отношению к главному станционному пути. А вот продолжение основной линии в сторону Койвисто уходило круто вправо, преодолевая полуторакилометровый подъём. По-другому спроектировать трассу помешали особенности рельефа местности в этом районе.

Первое вокзальное здание в Ино. Фото 1920-х г.г. из коллекции Матти Этясало

Путевое развитие станции Ино на схеме 1923 г. издания

Станционное здание в Ино. Сентябрь 1941 г. Фотография с форума сайта «Окрестности Петербурга»

Широкие междупутья станции Приветненское как память о былом путевом развитии. Фото: Д. Верёвкин, 07.05.2015 г.

Станция Приветненское. Вид с пассажирской платформы. Фото: Д. Верёвкин, 07.05.2015 г.

Высокая грузовая платформа. Фото: Д. Верёвкин, 07.05.2015 г.

Начальный отрезок земляного полотна бывшей соединительной ветки к форту Ино едва заметен в зарослях молодых сосен. Справа вверху – высокая насыпь действующего перегона Приветненское-Куолемаярви. Фото: Д. Верёвкин, 07.05.2015 г.

Насыпь бывшей соединительной ветки к форту Ино в районе современного Приморского шоссе. Фото: Д. Верёвкин, 07.05.2015 г.

Сразу за станцией Приветненское трасса «Большой Приморки» преодолевает полуторакилометровый подъём. Вид с 69 км в сторону Приморска. Фото: Д. Верёвкин, 07.05.2015 г.

Для обслуживания подъездных путей форта Ино заводу Борзиг в Германии заказали два лёгких двухосных маневровых паровоза. Один паровоз был построен в 1909 году, другой – в 1910-м. По прибытии на место эксплуатации паровозам присвоили номера 1 и 2, без обозначения серии. Известно, что вес каждого такого локомотива составлял 18 т, длина – 6,584 м, а конструкционная скорость – 20 км/час.

Для хранения и обслуживания этих маневровых паровозов на станции Ино построили кирпичное здание депо. Поскольку туда не предполагалось ставить поездные локомотивы, требующие разворота для обратного следования,– станция Ино никогда не рассматривалась как конечная (тупиковая), то поворотного круга здесь не было. А коротким бестендерным маневровым паровозам круг не был нужен в принципе. Зато вопросу экипировки локомотивов водой и топливом уделили самое серьёзное внимание. Объём движения предполагался большим, особенно с учётом начавшейся к тому времени Первой мировой войны, поэтому в Ино построили мощную водонапорную башню, а в пространстве между деповской веткой и главным путём станции появилось экипировочное здание оригинальной конструкции. С обеих сторон здания существовали технологические платформы, с которых можно было быстро загрузить порцию топлива на подошедший к зданию паровоз, – неважно, стоял ли он на деповской ветке, или же кратковременно отцепился от состава поезда на главном станционном пути (в начале XX века такая отцепка для набора воды или топлива была совершенно обыденной, не вызывающей ни у кого удивления, операцией).

 

Станция Приветненское. Водонапорная башня. Фото: Д. Верёвкин, апрель 2011 г.

 

Остатки фундамента здания экипировки паровозов. Фото: Д. Верёвкин, 07.05.2015 г.

В окрестностях станции Ино было множество дач состоятельных петербуржцев, поэтому на новой линии ожидался значительный пассажиропоток. В расчёте на него вокзальное здание построили хоть и деревянное, но больших размеров и в два этажа.

После отделения Финляндии от России (декабрь 1917 г.) размеры движения по линии Терийоки-Койвисто резко сократились. А во время гражданской войны в Финляндии (1918 г.) крепость Ино, по сути, была уничтожена, когда русские войска, покидая форт, взорвали его укрепления и инженерные устройства. Произошло это 14 мая 1918 года. В 1920 году запрет на восстановление крепости был зафиксирован в Тартуском мирном договоре. Все эти события привели к тому, что станция Ино превратилась в захолустный разъезд на третьеразрядной тупиковой ветке. Уже к 1923 году путевое развитие станции сократилось наполовину. Это видно на прилагаемой к описанию схеме – демонтированные пути отмечены пунктиром. Паровозное депо обозначено как действующее, но фактически ещё в 1918 году оно перестало использоваться по прямому назначению и впоследствии было передано местному отделению Сил самообороны («Шюцкор»).

А что же «кукушки-маневрушки»? Финская трофейная команда, прибывшая в Ино вскоре после ухода русских войск, обнаружила в паровозном депо два локомотива завода Борзига 1909 и 1910 г.г. постройки. Дальнейшая судьба локомотива № 1 нам неизвестна. А вот паровозу с бортовым № 2 повезло больше. После ремонта в мастерских Финских железных дорог в Выборге он поступил на подъездной путь АО «Вильгельм Шауман» в г. Пиетарсаари на западе Финляндии, где проработал около 20 лет. В 1945 году паровоз вернулся на сеть Государственных железных дорог Финляндии (VR) и был обозначен как Vk4 68. Под этим номером он использовался на маневровой работе по территории паровозоремонтного предприятия в г. Куопио. В 1967 году локомотив списали, но не разрезали в металлолом, а оставили на хранение для будущего железнодорожного музея, который тогда планировалось организовать. В настоящее время паровоз приведён в рабочее состояние и находится в экспозиции Финского железнодорожного музея в г. Хювинкяя, являясь старейшим действующим ширококолейным паровозом Финляндии. В летний период локомотив иногда совершает поездки по территории музея.

Но вернёмся в Ино. К концу 1920-х г.г. стало ясно, что прежних размеров движения через эту станцию уже никогда не будет. Поток дореволюционных петербургских дачников исчез навсегда. Форт лежал в руинах, рельсы подъездных путей с его территории вывезли, оставив лишь километровую ветку вдоль шоссе. Даже песчаный карьер в Тайкина (см. описание остановочного пункта «Пл. 72 км») давно прекратил работу, и подъездной путь к нему разобрали, скорее всего, во второй половине тех же 1920-х г.г. Не повысило интенсивность движения поездов и открытие в январе 1925 года продолжения Приморской линии от Койвисто до Выборга. Огромное вокзальное здание в Ино пустовало, изредка принимая единичных пассажиров. И вот, в 1928 году состоялся «переезд» вокзала на более значимую станцию Макслахти той же Приморской линии. Подробности этой операции изложены в описании станции Прибылово. Какое здание использовалось в период 1928-1939 г.г. на станции Ино вместо «уехавшего» в Макслахти, сказать трудно. Возможно, для служебно-вокзальных целей переоборудовали бывший товарный сарай, попавший в объектив финского военного фотографа в августе 1941 года, правда, уже со станционной табличкой на русском языке.

Во время «войны-продолжения» (08.1941 - 06.1944) станция Ино работала в режиме раздельного пункта с уменьшенным штатом работников (pysäkki, см. статью о классификации раздельных пунктов Финляндских ж.д.). В период с октября 1942 года по апрель 1943 года через станцию осуществлялось регулярное движение пассажирских поездов. Затем оно прекратилось, и по станции Ино пошли, в-основном, только воинские поезда. По мнению автора описания, вероятной причиной свёртывания движения пассажирских поездов более чем за год до июньского (1944 г.) наступления Советских войск могли быть опасения финского командования о возможном начале боевых действий на этом направлении вскоре после прорыва Блокады Ленинграда в январе 1943 года.

В 1948 году пристанционная деревня Ино получила новое наименование «Приветнинское». Вслед за деревней настал черёд и железнодорожной станции. Запись в ведомственном справочнике сообщает о переименовании станции Ино в Приветненское в 1949 году. Почему название населённого пункта пишется через «и», а железнодорожного объекта – через «е», до сих пор является «неразгаданной тайной». Видимо, рационального объяснения этого факта просто не существует.

Здание дежурного по станции Приветненское. Фото: Д. Верёвкин, май 2010 г.

Здание продовольственного магазина на фундаменте бывшего станционного здания нач. 1940-х г.г. Фото: Д. Верёвкин, 07.05.2015 г.

Фундамент старого вокзала ст. Приветненское. Фото: Д. Верёвкин, май 2010 г.

После окончания Великой Отечественной войны возобновилась и деятельность песчаного карьера в районе остановочного пункта 72 км. Станцией прибытия порожних составов и отправления гружёных считалось Приветненское, отсюда на подъездной путь карьера, ответвлявшийся на 71 километре перегона Приветненское-Местерьярви, составы подавали особым порядком (подробнее об этом - в описаниях станции Местерьярви и остановочного пункта «пл. 72 км»). Во многом благодаря деятельности карьера, станцию Приветненское в 1970-х г.г. оборудовали системой электрической централизации стрелок и сигналов, избавившись от круглосуточного дежурства работников на двух стрелочных постах. Однако, карьер вскоре истощился и был закрыт, а вот будочки стрелочников сохранились до настоящего времени, постепенно разрушаясь от воздействия сил природы, так как регулярного присмотра за ними нет.

Станция Приветненское. Будка стрелочного поста № 2. Фото: Д. Верёвкин, 07.05.2015 г.

Вид на станцию Приветненское со стороны Зеленогорска. Фото: Д. Верёвкин, 07.05.2015 г.

Граница станции Приветненское. Вид с берега реки Приветной. Фото: Д. Верёвкин, 07.05.2015 г.

Не один десяток лет в Приветненском разъезжаются пригородные поезда встречных направлений. Хотя, пассажирская платформа на станции только одна. Для приёма поезда, следующего в сторону Зеленогорска, используют в таких случаях соседний, 2-й путь, и потенциальным его пассажирам нужно было бы карабкаться в вагон прямо с земли. Другое дело, что пассажиров почти никогда не бывало – из Приветненского в Зеленогорск люди традиционно ездят автобусом. Тем не менее, встреча двух пригородных поездов один раз в сутки происходит на этой станции до сих пор. Совсем её отменить невозможно по технологическим соображениям. Но с октября 2014 года ежедневный вечерний поезд чётного направления (из Приморска в Зеленогорск), который как раз и принимается на путь без платформы, проследует Приветненское без остановки, - в целях исключения возможного травмирования пассажиров при посадке «с земли». Строительство второй пассажирской платформы на этой станции пока не планируется.

В настоящее время Приветненское – обычный малодеятельный разъезд, каких много на сети железных дорог России. О былом величии дореволюционной станции Ино напоминают лишь увеличенные междупутья, где раньше лежали дополнительные пути, гранитная кромка высокой грузовой платформы да остатки фундамента здания паровозной экипировки. Рядом высится столетняя водонапорная башня. А насыпь подъездного пути бывшего форта сильно заросла, и с трудом просматривается из окна вагона пригородного поезда, увозящего нас к следующему остановочному пункту – платформе 70 км.

/ Описание подготовил Д. Верёвкин, июнь 2015 г. /

 

 Пл. 70 км

 

Платформа 70 км

Построена в начале 1990-х г.г. для транспортного обслуживания появившегося неподалёку садоводства. Местной "достопримечательностью" служит кузов, снятый с грузового автомобиля, в котором могут укрыться от дождя несколько человек, ожидающих на этой платформе поезда. Судя по основательно заросшему травой подходу, происходит это не часто. А на стене "микро-вокзала" укреплена табличка с названием остановочного пункта. У выхода с платформы, рядом с тропой, ведущей в сторону Приморского шоссе, обустроен родник питьевой воды.

Платформа 70 км. Вид со стороны Приветненского.

Платформа 70 км. Вид со стороны Местерьярви.

Этот кузов от грузовика заменяет здесь вокзальное здание.

 

Вход в зал ожидания основательно зарос.

Рядом с пассажирской платформой обустроен родник.

 
 

 Пл. 72 км

 

Платформа 72 км

Появилась, скорее всего, в послевоенное время, одновременно с началом эксплуатации в её окрестностях песчаного карьера. По крайней мере, уже в расписании движения пригородных поездов 1954 года указано, что "П. № 704 имеет одноминутную остановку в карьере Приветненское". А вот на финской карте 1930-х г.г. в этом месте никакого остановочного пункта не обозначено. Небольшой посёлок рядом с платформой 72 км так и называется - Приветнинский Карьер. Железнодорожный подъездной путь к карьеру начинался на отметке 71 км 9 пк, где отчётливо видна уходящая в лес насыпь. Пост примыкания был организован чуть ближе к Приветненскому (71 км 7 пк) - именно тут насыпь существующей ж.д. линии становится расширенной. Место обустройства примыкания было выбрано неслучайно. Здесь в 1930-е г.г. финнами был построен небольшой боковой путь, вероятно, в военных целях. Советские железнодорожники использовали оставшуюся от этого пути насыпь для укладки стрелочных переводов поста примыкания. Пост просуществовал до второй половины 1970-х г.г., когда вывоз песка железнодорожным транспортом из Приветнинского карьера был прекращён. Примерно тогда же в пригородных расписаниях название остановочного пункта "Платформа 72 км (карьер)" изменилось на просто "Платформа 72 км". Любопытно, что память о разобранном примыкании сохранялась в различных документах ещё не один год (наверное, по инерции мышления...). Так, в частности, Перечень станций и остановочных пунктов Ленинград-Финляндского отделения Октябрьской ж.д. в служебных расписаниях за 1984 и 1987 годы содержит некую "Платформу 71 км" (которая на самом деле никогда не существовала как пассажирский остановочный пункт), причём, расположенную как раз на отметке 71 км 7 пк! Обозначена несуществующая "Пл. 71 км" и на листе № 27 "Яппиля, Молодёжное" серии туристских карт Карельского перешейка 2004 года издания ФГУП "Аэрогеодезия". А вот реально действующие остановочные пункты 70 и 72 км на этой карте почему-то отсутствуют.

Долгое время на 72 километре была самая обычная посадочная платформа - слой песка, ограниченый со стороны ж.д. пути барьером из деревянных шпал. В 2011 году она была отремонтирована с укладкой тротуарной плитки. Для удобств пассажиров, ожидающих поезда, здесь есть только деревянная скамейка.

Примечание: Уже после публикации этого материала удалось найти сведения о существовании ответвления в песчаный карьер на той же самой отметке (современный 71 км 7 пк) ещё в период строительства линии. Карьер назывался Тайкина (Taikina), – так же, как и ближайшая деревня, однако находился по отношению к ней с другой стороны ж.д. линии, в районе местечка Кангасмяки (Kangasmäki). На этом же месте велась добыча песка и в советское время. Старая ветка просуществовала как минимум до 1923 года. По всей видимости, в послевоенное время для обустройства подъездного пути к карьеру была использована первоначальная финская насыпь.

Платформа 72 км. Вид со стороны Приветненского.

Платформа 72 км. Вид со стороны Местерьярви.

Платформа 72 км. Скамейка для ожидания поезда.

Вид с платформы 72 км в сторону Местерьярви.

Фрагмент финской карты 1932 г. Боковой путь на 71 километре.

На 71 км 7 пк насыпь с левой стороны расширяется.

 

На 71 км 9 пк насыпь подъездного пути в карьер отклоняется от основной трассы.

В районе километрового столба 71-72 км насыпь основной трассы опять нормальной ширины.

 
 

 Местерьярви

 

Станция Местерьярви (Mesterjärvi)


Первый вокзал Местерьярви.
Фото 1920-х г.г. из коллекции С. Ренни

Станция Местерьярви была открыта 1 сентября 1916 года в центре одноимённой деревни, вблизи пересечения ж.д. линии с шоссейной дорогой, ведущей от побережья Финского залива к центру волости Уусикиркко. Одновременно с укладкой рельсов, в Местерьярви строилось и вокзальное здание. Оно было готово даже раньше, чем сама станция – в 1915 году. Типовое для этой линии здание в общих чертах походило на вокзалы расположенных по соседству станций Наурисъярви (Тарасовское) и Куолемаярви.

В период между двумя мировыми войнами значение железнодорожной линии Терийоки-Койвисто уменьшилось, и станция Местерьярви была понижена в ранге до «остановочного пункта без дежурного персонала»(*). Один из боковых путей станции разобрали в самом начале 1920-х г.г. Демонтировались ли впоследствии остальные станционные пути, точно неизвестно, но скорее всего, их оставили на месте: на финской топографической карте 1929 г. издания они обозначены, а название раздельного пункта подписано как «станция».

Старое здание вокзала сгорело, предположительно, во время Зимней войны 1939-1940 г.г., а новое было завершено весной 1944 года. Одновременно с открытием нового вокзального здания, Местерьярви подняли ранг до «остановочного пункта с дежурным персоналом»(*). Реорганизация была связана с увеличением гражданских перевозок из этого района в конце «Войны-продолжения» (1941-1944 г.г.). Однако, вскоре территория Карельского перешейка окончательно вошла в состав Советского Союза, а линия Терийоки-Койвисто стала составной частью Октябрьской железной дороги.

Когда в этих краях закончилось послевоенное восстановление железнодорожного хозяйства, в Местерьярви остался разъезд с двумя боковыми приёмо-отправочными путями. Был разобран только короткий боковой путь и тупик с вокзальной стороны. Заметим, что расположенные поблизости станции Яппиля и Наурисъярви (Тарасовское) вскоре после окончания войны лишились путевого развития и превратились в остановочные пункты для посадки-высадки пассажиров. При этом расстояния от Местерьярви до соседних действующих станций Ино (Приветненское) и Куолемаярви получились весьма неравнозначными (10 и 23 км соответственно). На первый взгляд, было бы рациональнее организовать разъезд в Яппиля, чтобы прилегающие перегоны получились приблизительно одинаковой длины. Но этого не произошло. Почему же выбор пал именно на Местерьярви?

Всё дело в том, что на 71-м километре перегона Ино (Приветненское) – Местерьярви ещё со времён строительства этой линии имелась стрелка-примыкание, от которой начиналась тупиковая ветка. Сначала там грузили песок для нужд железнодорожной стройки. К началу 1930-х г.г. ветку разобрали, но в месте её примыкания к основной линии появился короткий боковой путь, использовавшийся, скорее всего, в военных целях. А после окончания Великой Отечественной войны, когда Ленинград остро нуждался в стройматериалах для восстановления разрушенного фашистами, работа песчаного карьера возобновилась, и на вновь уложенную ветку один за другим стали заходить порожние составы по погрузку. По правилам, принятым на железных дорогах СССР, подача вагонов на примыкание, расположенное на перегоне, возможна только при закрытии этого перегона для движения всех остальных поездов. Поэтому, чем короче будет такой перегон, тем меньше повлияет работа с примыканием на общелинейный график движения. Поскольку «Большая Приморка» в советское время никогда не рассматривалась как транзитная магистраль, а движение местных поездов (в том числе и пригородных) здесь было минимально, то неравномерность расположения станций между Приветненским и Куолемаярви не создавала особенных помех в работе линии. Гораздо важнее была возможность успеть подать состав из Приветненского на ветку карьера (или вывести его обратно), пока пригородный поезд не спеша двигался между Куолемаярви и Местерьярви.

Шли годы, ресурсы песчаного карьера истощались, и однажды настал день, когда примыкание на перегоне Приветненское – Местерьярви было ликвидировано. А к середине 1980-х г.г. состояние пути на Большой Приморке ухудшилось до такой степени, что между Приветненским и Куолемаярви вообще запретили пропускать поезда на тепловозной тяге. В каждом случае захода на этот участок вагона-путеизмерителя или поезда специального назначения (воинского) на локомотив выдавалось разовое разрешение за подписью начальника дистанции пути. По сути, здесь оставалось движение только пригородных дизель-поездов, и то с «черепашьими» скоростями. Понятно, что в сложившихся условиях судьба разъезда Местерьярви, оборудованного только одной пассажирской платформой, была предрешена. Принять одновременно два дизель-поезда здесь было некуда, а другие поезда в Местерьярви уже практически не заходили. И вот, в 1987 году эта станция была закрыта, превратившись в остановочный пункт для посадки-высадки пассажиров на огромном 33-х километровом перегоне Приветненское – Куолемаярви. Здание, в котором ранее размещался дежурный по станции, постепенно обветшало и к началу 2000-х годов пришло в полную негодность.

В августе 2011 г. скелет здания со станционной табличкой, показанный ниже на фотографии от 2 июня 2011 г., был полностью разобран. Остался фундамент и мусорная куча внутри него.

К настоящему времени на территории бывшей станции Местерьярви ещё можно отыскать полусгнившие брусья стрелочных переводов, ржавые остатки механизма управления входным семафором чётного направления, фундаменты карликовых выходных светофоров боковых путей. Видна и гранитная бровка старой пассажирской платформы, почти «утонувшая» в песчаном грунте.

(*) Примечание: На железных дорогах Финляндии принята иная классификация раздельных пунктов, чем в России, и остановочный пункт (pysäkki) Финляндских ж.д. может иметь путевое развитие, являясь, по сути, небольшой станцией. Остановочный пункт Российских ж.д. – всегда без путевого развития.

Бывшее служебное здание станции Местерьярви.
Фото Д. Веревкина, 2 июня 2011 г.

Новая платформа Местерьярви и удаляющийся от нее двухвагонный поезд. Фото М. Подкопаевой, 2011 г.

Остатки брусьев стрелочных переводов чётной горловины. Фото: Д. Верёвкин, 14.06.2014 г.

Остатки механизма управления входным семафором «Ч». Фото: Д. Верёвкин, 14.06.2014 г.

Фундамент карликового выходного светофора Н3. Фото: Д. Верёвкин, 14.06.2014 г.

Остальные фотографии станции Местерьярви можно посмотреть в нашей галерее.

 

 Яппиля

 

Остановочный пункт Яппиля (Jäppilä)


Станционное здание в Яппиля. Фото 1920-х г.г. из коллекции С. Ренни

Остановочный пункт в 83 км от Санкт-Петербурга. Летом 2011 года здесь была построена новая посадочная платформа (фото 1 - 3). Сезонный электропоезд на тепловозной тяге, даже в шестивагонной составности (фото 4), полностью на эту платформу не помещается. Она рассчитана в перспективе на четырёхвагонный дизель-электропоезд ДТ1, который здесь планируется запустить в будущем. А пока в последние два вагона электрички лучше не садиться - прыгать придётся прямо на землю.

Фото 1

Фото 2

Фото 3

Фото 4

Фото 5

Фото 6

Неподалёку от платформы расположен переезд. Через него проходит грунтовая дорога в посёлок Уткино. Для освещения переезда в тёмное время суток установлены две нестандартные металлические осветительные мачты (фото 5). Устройствами оповещения о приближающемся поезде переезд не оборудован, есть только сигнальный знак. (фото 6) Поэтому, при пересечении здесь ж.д. путей на автомобиле водителю необходимо быть особенно бдительным.

Никаких построек, за исключением двух миниатюрных навесов от дождя, на остановочном пункте нет. Станционное здание финского периода эксплуатации дороги не сохранилось. Его фундамент находится слева от платформы по ходу поезда из Санкт-Петербурга, в 30 метрах от её начала (фото 7 и 8). Справа на песчаном гребне есть ещё один фундамент (фото 9 и 10). Возможно, это здание неизвестного назначения также входило в комплекс станционных построек. В 1970-е годы рядом с платформой находилась открытая будка из досок, использовавшаяся для защиты пассажиров от дождя и ветра при ожидании поезда. Она была выкрашена в зелёный цвет, на одной из её стен располагалась табличка с названием остановочного пункта. Будка исчезла к концу 80-х г.г., и к настоящему времени каких-либо её следов отыскать не удалось.

 

Фото 7

Фото 8

 

 

Фото 9

Фото 10

 

В 1941 году от Яппиля была проложена воинская железнодорожная ветка на Стирсудден (сейчас - район посёлка Озерки). Примыкание её к основному пути происходило в точке, расположеной на расстоянии 200 м от края нынешней пассажирской платформы в сторону Санкт-Петербурга. Сначала путь проходил в выемке через небольшую песчаную гряду(фото 11), а после пересечения с нынешнем шоссе к "Зеркальному" это уже была настоящая насыпь (фото 12 - 13), плавно заворачивающая в сторону Финского залива. Лесная дорога, проложенная по трассе этой ж.д. ветки (фото 14), используется теперь грибниками и туристами.
Фото 1 – 14: Д. Верёвкин, 14.09.2011 г.

 

Фото 11

Фото 12

 

 

Фото 13

Фото 14

 

Однако, эта ветка на Стирсудден не была первой в истории станции Яппиля. Ещё в 1916-1917 г.г. от этого раздельного пункта, располагавшегося тогда в центре небольшой одноимённой деревни среди малонаселённого лесного района, построили двенадцатикилометровую железнодорожную линию. По замыслу Российского военного ведомства, она должна была служить для перевозки грузов во время постройки береговых укреплений в районе мыса Стирсудден и последующего снабжения этой артиллерийской батареи всем необходимым. Работы велись быстро, и через несколько месяцев после начала строительства насыпь была готова на большей части новой ветки. Её трасса проходила вдоль южного берега озера Юлясъярви (сейчас – Зеркальное), а ответвление от основной ж.д. линии Терийоки-Койвисто выполнили примерно в 1,5 км дальше Яппиля, в конце уклона, напротив небольшого болотца в районе нынешней отметки 84-85 км. Спешка при строительстве привела к тому, что на последнем отрезке перед Стирсудденом шпалы уложили прямо на грунт, без отсыпки необходимой балластной призмы. Да и сама трасса была выбрана с расчётом наименьшего выполнения земляных работ, поэтому на ней кое-где имелись и крутые кривые, и уклоны.

Первая ж.д. линия на Стирсудден просуществовала очень короткий период времени. События октября 1917 года и последовавшее вскоре за ними отделение Финляндии от России свели на нет значимость этой ветки. К ноябрю 1919 года на всём её протяжении были демонтированы рельсы. Также разобрали и стрелочный перевод на основной трассе ж.д. линии Терийоки-Койвисто. До настоящего времени от первой ветки на Стирсудден остались лишь отдельные фрагменты земляного полотна. По части трассы проложена грунтовая автодорога.

Фото 15. Остатки насыпи первой ветки на Стирсудден (1916 г. постр.) в месте ответвления от основной трассы Большой Приморки. Фото: С. Урванцев, 01.09.2010 г.

Фото 16. Начало грунтовой автодороги по насыпи первой ветки на Стирсудден. Вид с шоссе к лагерю «Зеркальный». Фото: С. Урванцев

Фото 17. Фрагмент насыпи первой ветки на Стирсудден в сосновом лесу к югу от озера Зеркальное. Фото: С. Урванцев

Но на этом история железнодорожного сообщения со Стирсудденом не закончилась. Как упоминалось выше, в 1941 году, уже после начала Великой Отечественной войны, за короткий период времени была построена еще одна ветка в этот район. Её трассу проложили восточнее первоначальной, она выглядела более прямой и плавной. Кроме того, новая линия отклонялась от Яппиля дальше на юг, чем ветка 1916-17 г.г., и затем проходила несколько километров вдоль берега Финского залива на достаточно близком от него расстоянии. Основным её назначением являлось перемещение в район Стирсуддена тяжелых артиллерийских орудий для защиты от нападения с моря. Восстановить старую ветку не представлялось возможным, так как прямо на её трассе уже был построен военный аэродром. Работы завершились в августе 1941 года, на ветку даже успели загнать один состав (передвижную ж.д. батарею). Но всё это, почти полностью исправное, досталось финнам как трофеи после отступления Красной армии. Финны отогнали батарею в другое место (ст. Ино, ныне – Приветненское), и ветка для военных целей оказалась не нужна, поэтому использовалась для вывоза леса и нужд местного населения вплоть до 1944 г. В послевоенное время железнодорожная линия на Стирсудден окончательно потеряла стратегическое значение и была разобрана в 1947-49 г.г. Тогда же исчез и боковой путь в Яппиля, а сама станция превратилась в остановочный пункт немногочисленных на этой линии пригородных поездов.

Использованная литература:
1. Iltanen J. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat». Affecto Finland Oy, Helsinki, 2009.
2. Материалы сайта «Железные дороги Карельского перешейка», раздел расписаний.

Материал подготовил Д. Верёвкин. Особая благодарность Сергею Урванцеву (СПб) за помощь в работе.

 

 пл.86 км

 

Платформа 86 км ("Зеркальный")

Остановочный пункт на соответствующем километре перегона Приветненское - Куолемаярви. Появился в 1977 году для посадки-высадки пассажиров, направляющихся в расположенный неподалёку пионерлагерь "Зеркальный" и отбывающих из него в город. Кроме пассажирской платформы (фото 1), никаких сооружений и зданий здесь нет. В сторону детского лагеря, функционирующего и в настоящее время, от платформы ведёт дорожка, слегка обозначенная плиткой (фото 2). С другой стороны ж.д. линии в этом месте - небольшое живописное болотце (фото 3). Если пройти от платформы вдоль железной дороги чуть менее километра в сторону Тарасовского (фото 4), то с правой стороны от линии можно увидеть могилу неизвестного солдата, погибшего здесь в годы Великой Отечественной войны (фото 5). На этом месте установлен скромный памятный знак (фото 6).

В июле 2014 года название "Зеркальный" было официально закреплено за остановочным пунктом 86 км соответствующим приказом ОАО РЖД (№35 от 21 июня 2014 г.). Кроме замены вывески, здесь выполнили ремонт пассажирской платформы с установкой ограждений, оборудовали сходы с нее, установили навес, скамейки и урны.

Фото 1. Общий вид пассажирской платформы

Фото 2. Выход с пассажирской платформы к лагерю "Зеркальный"

Фото 3. С другой стороны пасажирской платформы - небольшое болотце

Фото 4. Вид с пассажирской платформы в сторону Тарасовского

Фото 5. Могила неизвестного солдата на 87 км 7 пк "Большой Приморки"

Фото 6. Памятник на могиле неизвестного солдата у 87 км 7 пк "Большой Приморки"

 

 Тарасовское

 

Станция Тарасовское (бывш. Наурисъярви/Naurisjärvi)

При строительстве железной дороги в этих местах станция Naurisjärvi проектировалась с путевым развитием, поэтому требовалось построить широкую насыпь. Для этого, вместо строительства моста и дамбы через край озера Белянское, эта часть озера была отделена насыпью от основного водоёма. В советское время боковые пути были разобраны, и станция превратилась в остановочный пункт для посадки-высадки пассажиров. Здание вокзала, судя по возрасту деревьев внутри фундамента, было разрушено во время войны 1941-1944 г.г.
Фотографии Д. Веревкина, июнь 2011 г.

Фундамент вокзала

Остатки грузовой платформы

Старая платформа

Новая платформа

Железная дорога делит озеро Белянское на две части

Любопытный исторический факт: С момента открытия 01.09.1916 г. эта станция некоторое время носила название Пастакеанлинна (Pastakeanlinna), которое в русском переводе означало «Замок Пастакова». Что же это был за «замок» и кто такой Пастаков? Оказывается, «замок», а точнее – вилла, находилась на территории современной деревни Озерки (до переименования – Сейвястё), в восьми километрах от станции. Одним из самых богатых русских дачников в этой деревне был Вартан Алексеевич Пастаков, который выстроил огромный двухэтажный особняк около шоссе. Он скупил у обедневших крестьян многочисленные земельные участки, спекулируя затем на перепродаже земли. Его очень невзлюбили местные жители, особенно после того, как он отказался продать участок, на котором планировалось построить здание народной школы. Когда Финляндия стала независимым государством, станция было присвоено новое имя – по названию близкорасположенного озера. Произошло это в 1919 году. Официальной причиной переименования считается «трудность в произношении сложной русской фамилии финноязычным населением». Существует и другое объяснение топонимической замены: Местные крестьяне произносили трудное для них название так, что фамилия богача превращалась в нехорошее финское слово (paska), означающее каловые массы. Делалось это непроизвольно или с умыслом – теперь уже вряд ли возможно установить.

 

 Куолемаярви

 

Станция Куолемаярви (Kuolemajärvi)

Станция Куолемаярви была открыта 1 сентября 1916 года. Южный берег одноимённого озера находится совсем рядом с железной дорогой, а вот до церковной деревни Куолемаярви отсюда было около пяти километров пути. Неподалёку от строившейся станции, у берегов реки Суурйоки (сейчас – р. Величка) располагалась деревня Пентиккяля (Pentikkälä). Однако, название новой станции дали в соответствие с именем центра местного церковного прихода. С постройкой железной дороги в полосе между станцией и берегом озера возник новый населённый пункт, через некоторое время ставший составной частью Пентиккяля. Вокзальное здание в Куолемаярви было построено в 1915 году, задолго до официального открытия движения. Оно было типовым для промежуточных станций этой линии. По такому же проекту сооружались вокзалы в Местерьярви, Наурисъярви (Тарасовское) и Хумалйоки (Ермилово), имея лишь незначительные различия во внешнем оформлении. Поблизости от вокзального здания находился также общегрузовой район, а с 1932 г. – ещё и обособленный пункт погрузки продукции местного деревообрабатывающего предприятия АО "Лесторг Куолемаярви".

В период 1941-1944 г.г. станция Куолемаярви работала в режиме обычного разъезда. Должность начальника станции и штат товарной конторы не восстанавливались. Оригинальное здание вокзала погибло в декабре 1939 г. при пожаре. В период первого освоения новых территорий (1940-1941 г.г.) дежурный по станции Куолемаярви размещался во временной малогабаритной будке, а в 1944 году советские железнодорожники переоборудовали под служебное здание (вокзал) бывший жилой дом. Он продолжает выполнять свои функции по настоящее время.

Довоенный вокзал Куолемаярви. Фото 1929 г. (из коллекции Я. Пюютёваара)

Станция Куолемаярви в конце 1920-х г.г.

Временный станционный домик, построенный на станции Куолемаярви советскими железнодорожниками. 30 августа 1941 г. Фото из архива Сил обороны Финляндии sa-kuva.fi

В 1970 г. на ст. Куолемаярви в грузовом движении заходили только паровозы, участок обращения был Выборг-Куолемаярви. Вот и на фотографии 1970 г. видна гидроколонка около главного пути. Как видно на второй фотографии, путепровод еще не реконструирован. Похожий, деревянный, путепровод был после войны над путями ст. Выборг-пасс в районе Папулы, на том месте, где сейчас железобетонный.

 

Станция Куолемаярви, 1970 г. Фото К. Мочалова

За автомостом - станция Куолемаярви, 1970 г. Фото К. Мочалова

 
 

Ретро-поезд «Вокруг Ладоги» с паровозом серии Су на станции Куолемаярви. Фотографии М. Нагибина, 11.08.1991 г.

 
 

Вокзал ст. Куолемаярви, 2007 г. Фото Д. Веревкина

Вокзал ст. Куолемаярви, 2010 г. Фото Д. Веревкина

 
 

Станция Куолемаярви, стрелочный пост. Фото Д. Веревкина, июнь 2010 г.

 
 

Водопропускное сооружение в Куолемаярви, по которому течет речка Величка (до переименования - Suurjoki). На фронтоне выбита дата - 1915 год.
Фото Д. Веревкина, июль 2007 г. Остальные фотографии станции Куолемаярви можно посмотреть в нашей фотогалерее.

 

 пл.106 км

 

Платформа 106 км

Расположена на соответствующем километре перегона Куолемаярви-Ермилово. Построена в девяностых годах XX века для обслуживания пассажиров из находящегося неподалёку садоводства. Представляет собой слой песка, ограниченный со стороны ж.д. пути бетонными блоками. Платформа эта значительно короче, чем аналогичные объекты на других станциях Большой Приморки. Рассчитана она только на два вагона. В 2011 году, когда многие пассажирские платформы Большой Приморки были капитально отремонтированы, здесь никаких работ не производилось. Общий вид этого остановочного пункта по состоянию на 30 июля 2006 года представлен на фото Кирилла Бахметьева.

К 2012 году пассажирская платформа оставалась в том же виде, а тридцатиметровая полоса вдоль железнодорожной линии густо заросла кустарником.

Общий вид платформы 106 км. Фото Д. Веревкина, 4 сентября 2012 г.

Высадка пассажиров из вагонов поезда на платформе 106 км происходит с большими трудностями. Фото Д. Веревкина, 4 сентября 2012 г.

 

 Ермилово

 

Станция Ермилово (бывш. Хумалйоки/Humaljoki)

Железнодорожная станция Хумалйоки была открыта 1 сентября 1916 года. Она разместилась несколько севернее центра одноимённой деревни, которая, в свою очередь, находилась на берегу залива Хумалйоенлахти (сейчас – залив Ермиловский). Помимо обычной деятельности промежуточной станции, Хумалйоки обеспечивала поступление грузов снабжения для береговой батареи ближнего боя, построенной здесь во время Первой мировой войны русским военно-морским ведомством. Для этого на станции имелся специальный воинский тупик с высокой платформой, уложенный на некотором отдалении от приёмо-отправочных путей. Пассажирское здание было построено, вероятно, по проекту Туре Хеллстрёма, но точных сведений на этот счёт нет. В 1929 году вокзал разобрали и перевезли на новое место в глубинных районах Финляндии – станцию Лиевестуоре, близ г. Ювяскюля. В 1930 году там состоялось открытие «нового старого» вокзала, который благополучно дожил до наших дней. Причиной переноса здания послужило уменьшение пассажиропотока на линии Терийоки-Койвисто в целом, и по ст. Хумалйоки, в частности. Несмотря на открытие в 1925 году связующего ж.д. участка от Койвисто до Лииматта (сейчас – пл. Лазаревка, пригород Выборга), местные жители неохотно пользовались железной дорогой для поездок в Выборг. Прямой поезд Терийоки-Койвисто-Виипури в расписании тех лет был заложен всего один-единственный, да и шёл он от Хумалйоки до городского вокзала аж три с половиной часа. Напомним, что расстояние между этими пунктами по железной дороге составляет 57 км. Понятно, что с появлением в этих краях автобусного сообщения большинство пассажиров выбрало новый вид транспорта, в то время более быстрый. Так, имеются сведения, что в первые годы эксплуатации автобусной линии Койвисто-Виипури разница во времени проследования участка поездом и автобусом составляла 1 час в пользу последнего.

Кроме того, несмотря на довольно плотную населённость окрестных территорий, основная застройка Хумалйоки сконцентрировалась у шоссе, от которого до железнодорожной станции было 2 км, и жителям удобнее было пользоваться безрельсовым транспортом. К тому же, в Хумалйоки, являвшейся самой крупной деревней волости Койвисто, имелось большое количество магазинов, народная и начальная школы, молодёжное и рабочее общества, организовывавшие досуг для местных жителей. Поэтому часто ездить куда-то по железной дороге им не было необходимости.

Так или иначе, вокзал увезли, а станцию понизили в ранге до «разъезда с пассажирской платформой». Надо полагать, грузить-выгружать тут тоже было особенно нечего. Уже к 1923 году добрую половину станционных путей и старый воинский тупик разобрали из-за уменьшения размеров движения в условиях независимой Финляндии. О том, какое пассажирское здание построили в Хумалйоки взамен демонтированного в 1929 г., и было ли оно вообще построено, сведений нет.

Здание вокзала Хумалйоки, только что перемещённое в Лиевестуоре.
Станционная табличка ещё отсутствует. Фото 1929 г.

Здание вокзала Лиевестуоре в 2003 г.

Вокзал станции Ермилово. Фото Д. Веревкина, август 2008 г.

ЭР2К-930 в Ермилово. Фото Д. Веревкина, июнь 2011 г.

Переезд со шлагбаумами старого типа на станции Ермилово. Шлагбаумы управляются при помощи тросов с расположенного неподалеку стрелочного поста. По этой причине оба шлагбаума установлены с одной и той же стороны автодороги, чтобы управляющие тросы не пересекали проезжую часть. Автодорога в районе переезда замощена булыжником. Фото Д. Веревкина, июнь 2011 г.

В 2014 году стали известны подробности предполагаемой реконструкции станции Ермилово. Об этом сообщила газета «Выборгские ведомости». Проект предусматривает удлинение существующих станционных путей и строительство ещё одного дополнительного пути, к которому подведут подъездную ветку от портовых терминалов Приморска (пос. Карасёвка). Станция примыкания этой ветки (Ермилово, а не Приморск) выбрана из топографических соображений. Также будет приведен к нормативным требованиям существующий в пределах станции автодорожный переезд, при этом точка пересечения сдвинется на несколько сот метров в сторону Куолемаярви. Сроки выполнения работ пока не определены, но на старом переезде в августе 2014 года уже демонтировали уникальные механические шлагбаумы, заменив их типовой «звонилкой-мигалкой».

 

 Приморск

 

Станция Приморск (Койвисто/Koivisto)

В довоенный период на станции Koivisto было внушительное здание вокзала, сложенное из камня. До наших дней оно не сохранилось. Как оно выглядело, теперь можно судить только по старым открыткам.

 

 

Так выглядела станция Койвисто в июне 1944 года

В советское время вокзала в Приморске уже не было. Здание, показанное на фотографиях, представляет собой обычный жилой дом, но в нём оборудовано служебное помещение дежурного по станции Приморск. Поэтому на здании имеется вывеска с названием станции. Каких-либо устройств для обслуживания пассажиров (кроме конечно, посадочной платформы), на этой станции нет.
Фотографии Д. Веревкина, август 2008 г.

"Псевдовокзал" станции Приморск

Гидроколонка на ст. Приморск. На заднем плане видно бывшее паровозное депо, перед которым располагался небольшой разворотный круг

Фотографии сооружений и построек станции Приморск, сделанные В. Федоровым в июле 2006 г.:

Гидроколонка в южной горловине станции

Водонапорная башня за зданием бывшего депо

Домик стрелочника в южной горловине станции и ручная стрелка

Остатки мощения платформы

Платформа станции

Станционное здание. Предположительно для хранения инвентаря и подсобные помещения. Располагалось рядом с основным зданием вокзала возле вязовой аллеи. Крыша покрыта финской черепицей

Гидроколонка в северной горловине станции. На крупных станциях их было несколько

Рельс 1909 года, использованный для строительства грузовой повышеной платформы

Грузовая платформа. Рельс 1909 года виден в верхней его части

Все фотографии станции Приморск можно посмотреть в нашей фотогалерее.

 

 Бор

 

Бор (бывш. Ляхтеенмяки/Lähteenmäki)

Остановочный пункт в 131 км от Санкт-Петербурга. Летом 2011 года тут была построена новая посадочная платформа (фото 1 - 2). Рядом с ней в зарослях кустарника едва заметны остатки фундамента финского вокзального здания, разрушенного в годы войны (фото 3 - 4). За небольшой лесополосой вдоль железной дороги здесь проходит Приморское шоссе, к которому от платформы ведёт лесная грунтовка (фото 5). Жилых домов в непосредственной близости от платформы Бор нет, единственное заброшенное домовладение расположено вдоль дороги к Приморскому шоссе (фото 6).

Фото 1-2. Платформа Бор

Фото 3. Фундамент бывшего вокзала порос кустарником

Фото 4. Сквозь траву едва проглядывают остатки вокзального фундамента

Фото 5. Начало дороги от платформы Бор к Приморскому шоссе

Фото 6. У дороги к Приморскому шоссе неподалёку от платформы Бор стоит заброшеный дом

До недавнего времени в двухстах метрах от платформы Бор был переезд (фото 7). Грунтовая автодорога, проходящая через него, вела к берегу Ключевской бухты. Но в ходе капитального ремонта ж.д. пути, выполненного в середине 2000-х г.г., переезд был ликвидирован, и сейчас с трудом можно сказать, что он здесь когда-то существовал (фото 8). Да и оставшаяся за ним автодорога интенсивно зарастает (фото 9). Теперь ею пользуются лишь редкие пешеходы, сошедшие с пригородных поездов и направляющиеся к береговой полосе, благо от платформы Бор до этой дороги совсем близко (фото 10).

 

Фото 7. В недавнем прошлом рядом с платформой Бор был автодорожный переезд. Август 1991 г.

Фото 8. Так выглядело место бывшего автодорожного переезда летом 2012 года

 
 

Фото 9. Остатки старой автодороги к берегу Ключевской бухты за ликвидированным переездом

Фото 10. Вид в сторону платформы Бор от места ликвидированного переезда

 
 

 Прибылово

 

Станция Прибылово (бывш. Макслахти/Makslahti)

Раздельный пункт на отметке 136-137 км от Санкт-Петербурга. Станция Макслахти возникла в 1925 году, когда закончилось строительство участка железной дороги от Лииматта (Лазаревка) до Койвисто (Приморск). Главной задачей этого раздельного пункта была перевалка лесоматериалов с железнодорожного на водный транспорт. Поэтому в Макслахти существовала развитая сеть подъездных путей к причалам на берегу одноимённого залива, - сейчас он называется «бухта Ключевская». По расчётам строителей, пассажиропоток на станции ожидался небольшим, и вокзальчик спроектировали довольно скромных размеров. Но бурное хозяйственное развитие этой территории внесло свои коррективы и в объёмы пассажирских перевозок. В здании вокзала стало тесно. И вот, в 1928 году была проведена интересная строительная операция. На станции Ино (Приветненское) этой же линии имелось вокзальное здание гораздо больших размеров, но используемое, по ряду причин, не в полную силу. Его разобрали и перевезли в Макслахти. А старое, также аккуратно разобранное, «переехало» на станцию Хуухканмяки участка Хийтола-Сортавала бывш. Карельской железной дороги. Одномоментно с вокзальным зданием из Макслахти в Хуухканмяки перевезли и товарный сарай. Оба строения, - вокзал и сарай, благополучно сохранились на новом месте до настоящего времени. На прилагаемых к нашему описанию фотографиях запечатлён момент, когда в Макслахти находились два вокзальных здания – старое в междупутье и новое с краю станционной площадки. По-видимому, новое здание ещё не вполне готово, поэтому станционная табличка укреплена пока ещё на старом.

Путевое развитие станции Макслахти на финской карте 1938 г. издания

Старый и новый вокзалы Макслахти. Фото 1928 г. с сайта kuvakokoelmat.fi

В конце 1920-х г.г. в Макслахти построили специальный склад хранения лесоматериалов, располагавшийся посередине станционных путей. Также, в довоенное время рядом со станцией Макслахти открылся завод по производству огнеупорной плитки, на территорию которого протянулась соединительная ж.д. ветка. Обилием перерабатываемых грузов обусловлено и значительное количество станционных путей в довоенном Макслахти.

Во время боевых действий 1939-1940, 1941 и 1944 гг. многие станционные здания и сооружения, в том числе и вокзал, были разрушены. После окончательной передачи этой территории Советскому Союзу прекратилась деятельность лесного порта. Рабочее место дежурного по станции Прибылово разместили в уцелевшем здании багажного пакгауза. С небольшими изменениями внешнего вида это строение дожило до наших дней. Также до сих пор существуют старые гранитные причалы на берегу Ключевской бухты.

Путевое развитие послевоенной станции Прибылово значительно сократилось. От прежнего изобилия оставили только четыре приёмо-отправочных пути, обеспечивавших пропуск встречных поездов и подачу-выводку вагонов для нужд завода огнеупорной плитки (в настоящее время это предприятие носит название «Глебычевский керамический завод»). В 1990-е годы количество станционных путей уменьшилось до трёх. Пассажирская платформа имеется лишь вдоль одного из путей. Интересно, что отсутствие второй платформы не помешало в течение многих лет принимать на путь, ею не оборудованный, дополнительный субботне-воскресный поезд «СПб-Прибылово» (курсировал с конца 1990-х по 2008 г.). Редкие пассажиры выходили из его вагонов прямо в кустарник, выросший на месте разобранного соседнего ж.д. пути. Наступивший в конце 2000-х г.г. развал пригородного хозяйства железных дорог «поставил крест» и на этом поезде.

Для обеспечения внутризаводских перемещений грузовых вагонов Глебычевский керамический завод обзавёлся собственным маневровым локомотивом. В 1980-х – 2000-х г.г. это был тепловоз серии ТГК2.

Любопытной особенностью путевого развития станции Прибылово является большое расстояние между осями 1 и 2 путей. Исторически сложилось так, что после окончания Великой Отечественной войны тут восстановили лишь наиболее уцелевшие станционные пути. Линия эта стала малодеятельной, и полная довоенная схема станции уже никому не была нужна. Но, благодаря такому нестандартному расположению элементов, панорама станции Прибылово теперь считается одним из красивейших железнодорожных пейзажей Большой Приморки. Небольшой лесок, выросший между станционными путями, придаёт этому месту особый неповторимый колорит.

Фотографии Д. Веревкина, август 2008 г.

Панорама станции Прибылово

Вокзал станции Прибылово

Станция Прибылово, высокая платформа

Станция Прибылово, низкая платформа

Километраж на ст. Прибылово

Дополнительный поезд из Санкт-Петербурга прибыл на конечную станцию

Тепловоз М62-1691 с электричкой ЭР2К-930 на ст. Прибылово

Гранитный причал финской постройки на берегу Ключевской бухты

 

 Советский

 

Станция Советский (Йоханнес/Johannes)

В сентябре 2009 года в рамках проводимой реконструкции станции Зеленогорск для движения скоростных поездов было кратковременно закрыто сообщение этой станции с Большой Приморкой. Для организации перевозки пассажиров в указанный период на участке Ушково - Приморск - Выборг эксплуатировался дизель-электропоезд серии ДТ1. Смена направления движения и пересадка пассажиров осуществлялась по остановочному пункту Ушково. На фото - дизель-электропоезд ДТ1-003 на ст. Советский.
Фотографии Д. Верёвкина, сентябрь 2009 г.

Пассажирская платформа и вокзальное здание ст. Советский. Фото: С. Ренни, июль 1998 г.

Советский. Здание бывшего вокзала. Фото: Д. Верёвкин, 12.05.2015 г.

Старая грузовая платформа. Фото: Д. Верёвкин, 12.05.2015 г.

Современное станционное здание. Фото: Д. Верёвкин, 12.05.2015 г.

Первый вокзал ст. Иоханнес
(1923-1940 г.г.).
Фото из архива сайта
https://www.kuvakokoelmat.fi/

Рядом с пассажирской платформой стоит старое станционное здание, одна половина которого использовалась как вокзал (билетная касса + зал ожидания), в другой же располагалась служебная квартира. Предположительно, весной 2006 года касса и зал ожидания были закрыты, их окна и двери заколочены, также исчезла с боковой стены и табличка с названием станции. В настоящее время (2015 г.) внешний вид этого здания ухудшился, но оно продолжает использоваться как жилой дом.

Надо сказать, что сохранившееся до наших дней вокзальное здание – не первое в истории станции Иоханнес/Советский. Оно было возведено в 1942 году взамен сгоревшего в ходе Зимней войны (1939-1940 г.г.) первоначального вокзала. А его построили в 1923 году по проекту архитектора Туре Хеллстрёма, – значительно раньше, чем состоялось официальное открытие самой станции Иоханнес (16 января 1925 года). До наших дней сохранилось однотипное с первым вокзалом Иоханнеса здание на станции Вуокатти (Vuokatti) Финляндских ж.д.

В 1980-е годы на станции Советский, в дополнение к старому деревянному, построили комплекс из двух кирпичных служебных зданий, функционирующих и в настоящее время.

 

 Попово

 

Станция Попово (бывш. Кайслахти/Kaislahti)

Находится в 151 км от Санкт-Петербурга. Ориентирована в пространстве с севера на юг вдоль проходящего по соседству Приморского шоссе. В южном конце станции имеется ответвление на Высоцк. Почти полностью расположена на насыпи (фото 1). Вокзал и другие станционные постройки отсутствуют. Ранее пригородные поезда останавливались напротив жилого дома в центре станции (фото 2). Здесь же, в одной из комнат, до середины 2000-х г.г. располагалось рабочее место дежурного по станции. В 2004 году, в рамках модернизации участка Выборг - Высоцк, над двумя приёмо-отправочными путями в Попово появилась контактная сеть, обеспечивающая пропуск поездов на электротяге. А ещё через пару лет управление станционными стрелками и светофорами было передано на пульт новой грузовой станции Пихтовая (2 км в сторону Высоцка), и Попово стало её удалённым районом. В связи с этим, рабочее место дежурного по станции Попово в жилом доме ликвидировали. Исторических построек вокруг железнодорожных путей не сохранилось, за исключением сарая во дворе жилого дома (фото 3).
Летом 2011 года была построена новая пассажирская платформа в северном конце станции, недалеко от путепровода автодороги на Высоцк (фото 4). Проход к платформе - по тропинке от развилки двух шоссе у путепровода (фото 5 и 6).
Описание Д. Веревкина, 05.12.2012 г.

Фото 1. Станция Попово расположена на насыпи. Фото: Д. Верёвкин, 29.06.2010 г.

Фото 2. Жилой дом со станционной табличкой. Здесь же, в одной из комнат, до середины 2000-х г.г. располагалось рабочее место дежурного по станции. Фото: С. Погодин, лето 1994 г.

Фото 3. Сарай во дворе жилого дома. Фото: Д. Верёвкин, 29.06.2010 г.

Фото 4. Путепровод автодороги на Высоцк. Фото: Д. Верёвкин, 29.06.2010 г.

Фото 5. Проход к пассажирской платформе. Фото: Д. Верёвкин, 19.08.2013 г.

Фото 6. Новая пассажирская платформа. Фото: Д. Верёвкин, 19.08.2013 г.

 

 Матросово

 

Платформа Матросово (бывш. Сомме/Somme)


Станция Somme (Сомме) и расположение
современной платформы Матросово
на финской картографической основе
1930-х г.г.

Остановочный пункт на 154-м километре Большой Приморки. В финский период эксплуатации ж.д. линии здесь был двухпутный разъезд с дополнительным третьим, очень коротким боковым путём, служившим, вероятно, для размещения вагонов под местные грузы. После окончания войны ни здание вокзала, ни путевое развитие этой небольшой станции не восстанавливались. В 1990-е и особенно в 2000-е годы количество пригородных поездов, следовавших через Матросово, значительно уменьшилось, а местное население всё более предпочитало пользоваться автобусами, которые в большом количестве следовали по расположенному параллельно железной дороге Приморскому шоссе. В конце концов, платформа Матросово была переведена в разряд остановочных пунктов "по требованию". Фактически, уже давно здесь никто не ждёт редкого пригородного поезда, а сами поезда проносятся мимо без остановки. Тем более удивительно, что в 2011 году пассажирская платформа в Матросово была капитально отремонтирована (при этом такие пассажиронапряжённые платформы, как 70, 86 и 106 км остались без реконструкции...). На фото Кирилла Бахметьева (вид спереди, вид сбоку) можно видеть фундамент разрушенного вокзала и пассажирскую платформу Матросово по состоянию на 16 июня 2006 года.
Внешний вид этих же объектов летом 2013 года отображён на фотографиях Д. Верёвкина.

Фото 1-2. Пассажирская платформа. Фото: Д. Верёвкин, 19.08.2013 г.

Фото 3. Фундамент вокзала. Фото: Д. Верёвкин, 19.08.2013 г.

 

Фото 4-5. Мемориал у платформы Матросово. Фото: Д. Верёвкин, 19.08.2013 г.

 

 Соколинское

 

Соколинское (бывш. Нуораа/Nuoraa)

Соколинское - последний остановочный пункт по трассе Большой Приморки. В 2011 году здесь, как и на многих других станциях этой линии, была построена новая пассажирская платформа (фото 1). Более короткую и узкую старую платформу из железобетонных плит разбирать не стали, она видна на снимке чуть дальше вдоль ж.д. полотна.
Сейчас в Соколинском нет путевого развития, а в финские времена это была полноценная станция. До наших дней сохранилось бывшее вокзальное здание (фото 2 и 3). Теперь оно используется как жилой дом. Кроме него, в непосредственной близости от пассажирской платформы остались ещё несколько старых финских жилых домов, один из которых показан на фото 4.

Фото 1. Платформа Соколинское

Фото 2-3. Здание бывшего вокзала Соколинское

Для погрузочно-выгрузочных операций на довоенной станции Nuoraa была сооружена высокая платформа, её остатки в виде железобетонного каркаса наклонного въезда сохранились до настоящего времени (фото 5 и 6). По внешнему виду остатков нельзя однозначно судить - был ли это обычный въезд на высокую деревянную грузовую платформу, от которой не осталось и следа, или же здесь была торцевая эстакада для погрузки-выгрузки самодвижущейся техники, например, военной.

Фото 4. Жилой дом у железной дороги в Соколинском

Фото 5-6. Остатки финской высокой грузовой платформы

Подъездная автодорога к платформе Соколинское проходит по старому деревянному мосту (фото 7 и 8). Он перекинут через неширокую речку Дрёма (фото 9). На другом берегу Дрёмы, за переездом, сохранилось здание довоенной постройки, принадлежавшее в 30-е годы XX века АО "Картофель Карелии" (фото 10). Название фирмы ("Karjalan Peruna"), вырубленное в кирпичной кладке угловой башни здания, хорошо заметно даже с полотна железной дороги.

Фото 7-8. Деревянный автодорожный мост в Соколинском

Фото 9. Река Дрёма. Вид с линии железной дороги

Фото 10. Здание бывшего АО "Картофель Карелии"

Фото 11. Бывшее вокзальное здание остановочного пункта Соколинское, а ныне - жилой дом, оказалось в эпицентре строительных работ по прокладке второго главного пути перегона Выборг - Попово

Фото 12. Бывшее вокзальное здание остановочного пункта Соколинское, а ныне - жилой дом,- крупным планом (съёмка велась из окна вагона движущегося поезда). Станционная табличка ещё существует, хотя много лет не подкрашивалась. «Парадный вход» давно ликвидирован, осталось только старое крыльцо...

 

 Участок Попово - Высоцк

От ст. Попово отходит ответвление на Высоцк (бывш. Уурас/Uuras). Движение дизель-поездов на Высоцк было прекращено в 2006 году. У нас на сайте имеется описание пешеходного маршрута Попово - Высоцк, где приведена довоенная финская карта, на которой хорошо видна и железнодорожная ветка Кайслахти (ныне Попово) - Уурас (Высоцк). В качестве отдельной достопримечательности следует отметить и Ниемельскую батарею на острове Ракосаари, расположенную совсем рядом с железной дорогой.

Краткая история строительства и реконструкции линии

Еще до завершения строительства железнодорожной линии Виипури (Выборг)-Койвисто (Приморск) было принято решение проложить от неё ответвление на Уурас (Высоцк). Парламент Финляндии в 1924 году постановил: Железная дорога нормальной колеи в Уурас может быть построена при условии, что муниципалитеты или заинтересованные частные лица обязуются бесплатно выполнить все необходимые земляные работы, а также примут участие в расходах по строительству в размере не менее 5 000 000 FIM.

3 июля 1924 года правительство выпустило распоряжение о начале строительных работ. Город Выборг согласился принять на себя все расходы по предварительным земляным работам для этой ветки, а также представить окончательный проект. Согласно этому проекту, составленному также в 1924 году, линия на Уурас должна была начинаться от железнодорожной станции Кайслахти (Попово). Затем линия пересекала проливы Hannukkala и Monola, после чего выходила к берегу залива в Уурасе. 29 января 1925 года Государственный совет подтвердил направление железнодорожного пути.

Путевые работы на участке Кайслахти-Уурас начались в первой половине февраля 1925 года. К 15 июня трасса была доведена до берега пролива Hannukkala (близ современной платформы Щербаково). В этой точке работы приостановились до середины осени. Дело в том, что строительство мостов через проливы требовало значительно большего времени, чем отсыпка обычного земляного полотна, и к лету 1925 года мосты ещё не были готовы.

В период с июня по октябрь 1925 года на островную часть строящейся дороги были завезены водным путём локомотив, вагоны и необходимое количество деталей верхнего строения пути. Путевые работы на участке от Уураса до берега пролива Hannukkala начались 15 октября 1925 года. К Новогоднему празднику были уложены рельсы на всём протяжении от Кайслахти до Уураса, а также полностью завершено строительство железнодорожного моста через пролив Monola и, в большей части, - моста через пролив Hannukkala. В самом Уурасе было построено двухэтажное здание станции и семь жилых домов. Кроме того, началось строительство трёхстойлового паровозного депо с водонапорной башней и поворотным кругом. Работы на этих объектах осуществлялись в период с 1925 по 1926 год.

Железнодорожная ветка Кайслахти – Уурас была открыта во временную эксплуатацию для пропуска только грузовых вагонов 16 июля 1926 года, а 16 октября того же года сдана в постоянную эксплуатацию.

Длина участка Кайслахти – Уурас составила 12,92 км. На этой линии было организовано два остановочных пункта (Ниэмеля и Монола) и одна станция с путевым развитием – Уурас. Для пропуска поездов через проливы возвели два моста. Над судоходным проливом Hannukkala – с 24-х метровым пролётным строением из металлических конструкций. А более мелкий пролив Monola украсил 5-метровый железобетонный мост. Продольный профиль новой трассы был достаточно лёгким, да и в плане имелось всего две крутых кривых радиусом 500 м. Одна из них была в самом начале линии, на выходе из Кайслахти, другая – в полутора километрах от вокзального здания Уурас.

В 1949 году остановочные пункты Ниэмеля и Монола получили новые наименования – Щербаково и Пихтовое соответственно. Станция Уурас была переименована в Высоцк двумя годами позже, в 1951-м. Кроме того, остановочный пункт Монола (Пихтовое) в послевоенное время перенесли на другой берег одноимённого пролива. Находившийся ранее на отметке 8011,35 м от начала линии, теперь он оказался ближе к Кайслахти (Попово) и располагается на отметке 6900 м. Точную дату передислокации установить не удалось, но скорее всего, произошло это уже в 1950-х годах.

В начале XXI века железнодорожная линия Попово-Высоцк претерпела значительную реконструкцию в связи с организацией на территории г. Высоцк нового нефтяного порта. В рамках этой реконструкции (2004 - 2005 г.г.) была построена новая грузовая станция Пихтовая. Большое развитие получила и станция Высоцк. Существовавший ранее ж. д. путь капитально отремонтировали с заменой деревянных шпал на железобетонные, а 25-метровых рельсов - на бесстыковые длинномеры. Кроме того, этот участок был электрифицирован. К сожалению, в 2006 году по участку Попово-Высоцк окончательно отменили курсирование пригородных поездов. Произошло это из-за резко увеличившегося объёма грузовых перевозок, а также по причине полного износа и последовавшего затем списания дизель-поездов серии Д1 в локомотивном депо Выборг. Как следствие, - постепенно приходят в упадок и зарастают кустарником посадочные платформы бывших остановочных пунктов Щербаково и Пихтовое.

(При подготовке описания использованы материалы книги «Valtionrautatiet. 1912-1937», Издание Управления железных дорог Финляндии, 1937 г.)

 

 Попово (описание см. выше)

 
 

 Пихтовая

 

Станция Пихтовая

Находится в двух километрах от Попово. Была открыта в 2005 году, одновременно с электрификацией участка Выборг - Попово - Пихтовая. На станции выполняется смена вида тяги. Дальше в сторону Высоцка, по технологическим соображениям, поезда ведут тепловозы. Однако, в декабре 2015 года закончился монтаж контактной сети на станции Высоцк, и часть поездов на электротяге пошла через Пихтовую напроход.

Этот раздельный пункт ж.д. линии Попово - Высоцк не следует путать с платформой Пихтовое, находящейся гораздо ближе к Высоцку.

Вид станции Пихтовая с переезда автодороги "Советский-Высоцк". Фото: Шефер В.Д., 16 июня 2015 г.

Станция Пихтовая. Грузовой поезд ожидает отправления в сторону Выборга. Фото: Шефер В.Д., 16 июня 2015 г.

Станция Пихтовая. Комплекс служебных строений. Фото: Шефер В.Д., 16 июня 2015 г.

 

 Щербаково

 

Ост. пункт Щербаково (бывш. Ниэмеля/Niemelä)

Находится на отметке 4800 м от начала линии, рядом с проливом Hannukkala. Трасса железной дороги пересекает пролив по мосту из металлических конструкций. Пассажирская платформа выполнена из железобетонных плит, уложенных в торец друг к другу. После закрытия пригородного движения по участку остановочный пункт утратил своё значение, тропинки к нему зарастают, и в настоящее время посадочную платформу практически не заметно с проходящей по соседству автодороги.

Бывшая платформа Щербаково. Фото: Д. Верёвкин, июнь 2010 г.

Пролив Hannukkala вблизи остановочного пункта Щербаково. Фото: Д. Верёвкин, июнь 2010 г.

Пригородный дизель-поезд Д1-668 отправился от платформы Щербаково в сторону Высоцка. Фото: С. Л. Погодин, февраль 1995 г.

 

Пролив Ханнуккалансалми получил в 2011-2012 г.г. "альтернативное" название Ниемельский. Фото: Д. Верёвкин, 03.09.2013 г.

К 2013 году пасажирская платформа в Щербаково пришла в полное запустение. Фото: Д. Верёвкин, 03.09.2013 г.

 

 

 Пихтовое

 

Ост. пункт Пихтовое (бывш. Монола/Monola)


Первоначальное расположение
остановочного пункта Monola (Пихтовое)
и перенос его на новое
место в 1950-х г.г.

Первоначально этот остановочный пункт находился на территории острова Высоцкий, неподалёку от одноимённой деревни Монола. На финской топографической карте 1938 года издания он показан перед началом кривой R 500 м, уложенной перед въездом на станцию Уурас /Uuras. В послевоенное время его перенесли на другой берег пролива Монолансалми, для транспортного обслуживания открывшегося на острове Майский санатория Выборгского климатического курорта. На новом месте этот остановочный пункт сохранил прежнее название «Пихтовое», обретённое им ещё в 1949 году.

Вблизи платформы Пихтовое железнодорожная линия проходит по живописному мосту. Первоначально его пролётное строение было выполнено из железобетона, но в ходе боевых действий сороковых годов XX века пришло в негодность, и его заменили на новое, из металлоконструкций.

После закрытия пригородного движения по участку Попово-Высоцк в 2006 году остановочный пункт Пихтовое разделил судьбу соседней с ним платформы Щербаково.

Остановочный пункт Пихтовое, 1960-е годы. Фото из коллекции С. Ренни

Железобетонный мост через пролив Монолансалми на ж.д. линии Кайслахти-Уурас. Фото 1926-1927 г.г. из книги «Valtionrautatiet 1912-1937»

Этот же мост, но уже с пролётным строением из металлоконструкций. Фото: С.Л. Погодин, июль 1992 г.

Тепловоз серии 2М62 с грузовым поездом на мосту через пролив Монолансалми. Фото: С.Л. Погодин, февраль 1996 г.

Дизель-поезд серии Д1 на мосту через пролив Монолансалми. Фото: С.Л. Погодин, февраль 1996 г.

Дизель-поезд Д1-668 на мосту через пролив Монолансалми. Фото: С.Л. Погодин, февраль 1996 г.

Остатки пассажирской платформы Пихтовое. Фото: Д. Верёвкин, 03.09.2013 г.

Мост через пролив Монолан-салми (на табличке допущена орфографическая ошибка). Вид в сторону платформы Пихтовое. Фото: Д. Верёвкин, 03.09.2013 г.

Мост через пролив Монолан-салми. Фото: Д. Верёвкин, 03.09.2013 г.

 

 Высоцк

 

Станция Высоцк (бывш. Уурас/Uuras)

Станция изначально проектировалась для перевалки грузов с водного транспорта на железнодорожный и наоборот. Помимо подъездных путей к причалам, уложенных в северном и южном концах станции, финнами были также построены две ветки в удалённые грузовые районы. Одна из них протянулась вдоль пролива Тронгзунд в район, где сейчас находятся гражданский пирс и причал базы отдыха – до войны в этом месте располагалась таможня. Длина ветки составляла 1682 м от оси вокзального здания. Другая ветка шла от станции Уурас вдоль главного пути перегона почти до остановочного пункта Монола/Monola (он был тогда расположен на расстоянии 2929 м от оси вокзала Уурас/Uuras). Маневровый состав вытягивался со станции в этот тупик, затем переводилась стрелка, и вагоны осаживали под выгрузку на отдалённый пирс, находившийся в юго-восточном углу бухты, которая теперь называется Большая Пихтовая.

На станции имелось паровозное оборотное депо с тремя путями и поворотным кругом. Кроме того, было организовано водоснабжение локомотивов и других станционных объектов. Для этой цели рядом с депо возвели кирпичную водонапорную башню.

В советское время подъездной путь к берегу пролива Тронгзунд был существенно укорочен, а ветка к удалённому пирсу в юго-восточном углу бухты Большая Пихтовая и вовсе разобрана. Точных сведений о том, когда именно произошли эти изменения, найти не удалось, но на карте, изданной в начале 1960-х г.г., они уже зафиксированы.

В 2004-2005 г.г. в Высоцке построили второй станционный район, в котором обрабатываются нефтяные грузы компании «Лукойл». Расположен он на берегу бухты Большая Пихтовая как раз в том месте, где у финнов был отдалённый пирс (о нём говорилось чуть выше). Ответвление от основной трассы перегона организовано в точке первоначального расположения финского остановочного пункта Монола/Monola.

Вокзал станции Уурас (Uuras), 05.09.1941. Фото из архива Сил обороны Финляндии SA-Kuva

Вокзальное здание. Фото: С. Л. Погодин, июль 1992 г.

Дизель-поезд Д1-725 у пассажирской платформы. Фото: С. Л. Погодин, ноябрь 1996 г.

Вокзальное здание станции Высоцк. Вид со стороны ж.д. путей. Над входными дверями сохранились деревянные консоли, но конструкция козырька изменена. Фото: В. Отраднов, 23.09.2014 г.

Вокзальное здание станции Высоцк. Вид со стороны города. Часть деревянных оконных рам заменены стеклопакетами. Фото: В. Отраднов, 23.09.2014 г.

Вокзальный туалет. Фото: С. Л. Погодин, ноябрь 1996 г.

Станционная водонапорная башня. Фото: С. Л. Погодин, ноябрь 1996 г.

Паровозная гидроколонка. Фото: С. Л. Погодин, июль 1992 г.

Яма поворотного круга. Фото: С. Л. Погодин, июль 1992 г.

Остальные фотографии станции Высоцк можно посмотреть в нашей галерее.

 

/ Материал подготовил Д. Веревкин. Дополнения посетителей сайта. Последнее обновление - 05.04.2016 /

^ вверх

 

Добавьте Ваш комментарий :

Ваше имя:  (обязательно)

E-mail  :  (не обязательно)

ОБЯЗАТЕЛЬНО - введите символы с картинки - цифры и латинские буквы.
Регистр не имеет значения - вводите маленькие буквы.
Цифра ноль - всегда перечеркнута.
Если не можете прочесть - перезагрузите страничку.

This is a captcha-picture. It is used to prevent mass-access by robots. (see: www.captcha.net)   

Комментарии

1. 2011-03-01 20:27:14 Андрей ()
Здравствуйте! Не подскажите как с вами связаться, Дмитрий?

2. 2011-03-02 15:09:49 abravo (abravo@terijoki.spb.ru)
Андрей, пришлите мне, пожалуйста, свой вопрос. Я перешлю его Дмитрию.

3. 2011-09-05 12:02:23 ВИФРРГ (ctj_yebbs@inbox.ru)
Жаль, пропущено Молодёжное - тоже бывшая станция с главным и двумя боковыми путями (останки которых залосли кустарником довольно основательно). Да и Яппиля - интересное место (фундамент вокзала сохранился, плюс две насыпи от веток в сторону Стирсуддена). Кстати, на фото Тарасовского "старая" платформа - не такая уж и старая. Её положили после подсыпки 2004 года. До этого существовал старый финский гранитный бордюр с гравием, ныне похороненный под слоем асфальта...

4. 2011-09-05 13:13:38 abravo ()
ВИФРРГ, спасибо за комментарий. Отсутствующие пока станции будет обязательно добавлять. Если у Вас есть фотографии, присылайте, будем благодарны.

5. 2014-06-25 13:48:29 Михаил (majkl_r@mail.ru)
В Местерьярви в начале 90-х годов были 2 дополнительных пути, причем на ЖБ шпалах, но стрелок уже тогда не было и к концу 90-х пути разобрали. Здание станции, в котором продавали билеты сохранилось, в конце 90-х его продали под жилой дом, табличка на нём также сохранилась.

6. 2014-11-30 02:14:37 Стоматолог Спб (stomatologspb@rambler.ru)
Доброго времени! Стоит кое-что исправить по поводу станции Яппиля. А именно.. 1. насыпь на фотографиях 11-14 относится вовсе не к ветке на Озерки! Эту ветку построили совместно жд.батальон и саперный батальон финнов в 1942-44, говорят , что с подачи немцев.Достроить объект не успели. Конечная цель этой ветки хорошо видна на старых картах для спортивного ориентирования. Там, где ветка поворачивает к почти под углом 90град и идет вдоль залива, есть тупиковый путь, который делится на минимум 5 путей и идет в сторону питера вдоль залива сразу под грядой древнего берега. В этих местах планировалось построить объект, предположительно для запуска ракет типа V1 по Ленинграду. Но к 1944му году провели только первичные бетонные работы, некоторые результаты которых до сих пор видны в круче берега. А во это "В 1916 году от Яппиля была проложена воинская железнодорожная ветка на Стирсудден (сейчас - район посёлка Озерки)" расположено на 1.5 км дальше станции Яппиля в сторону Приморска. Сразу за болотцем в низине шоссе на Зеркальный имеет ответвление в торону озера Зеркальный, по которому теперь можно проехать к санаторию "Общества слепых" и к "Экоотелю Лес". Именно эта дорога и идет по бывшей насыпи 1916г на Стирсудден. Если войти в заросли напротив перекрестка по векторному продолжению дороги на Экоотель, то вы увидите старую насыпь, плавно уходящую в сторону рельсового полотна и к нему "примыкающую". Если будет интересно, то свяжитесь со мной (например, по Е-mail) я дам Вам массу подтверждающих фотографий.

7. 2014-11-30 22:05:09 abravo ()
Стоматологу Спб: Спасибо большое, что обратили наше внимание на сложную историю Яппиля, спасибо за присланные фотографии! Действительно, получается, что имеющееся сейчас описание требует серьезной корректировки. Будем над ней работать, в том числе и с использованием Ваших материалов.


 

Rambler's Top100 page counter

© terijoki.spb.ru 2000-2016 Использование материалов сайта в коммерческих целях без письменного разрешения администрации сайта не допускается.