Вокзалы и станции ветки Выборг - Хийтола - Сортавала.

Железная дорога из Выборга в Сортавалу была построена в конце XIX века. Участок Выборг - Антреа (ныне - Каменногорск) открылся для движения поездов в ноябре 1892 года, остальная часть линии (Антреа - Сердоболь, ныне - Сортавала) - годом позже, в ноябре 1893 г. Ещё через год рельсовый путь был продолжен через Маткаселькя, Вяртсиля и дошёл до Йоэнсуу. Таким образом, к началу ХХ века описываемая ж.д. линия стала основной магистралью в этой части Великого Княжества Финляндского. Именно по ней должен был ехать житель Хельсинки, желавший посетить водопад Иматра (ответвление от ст. Антреа построено в 1892 году), или же добраться до г. Савонлинна (участок от Элисенваары до этого города сдан в эксплуатацию в феврале 1908 г.).

В 1917 году к середине уже существующей линии подошла новая железная дорога из Петрограда (см. также "Приозерский ход"). Примыкание было осуществлено на ст. Хийтола. Размеры движения поездов здесь увеличились, особенно по участку от Хийтолы до Элисенваары. Затем, после обретения Финляндией независимости (декабрь 1917 г.), интенсивная эксплуатация железной дороги из Выборга в Сортавалу и всех примыкающих к ней ответвлений продолжалась - никаких дублирующих линий здесь в то время не было, а более прямой рельсовый путь из южных районов Финляндии в Иматру (через Лаппеенранту) был построен лишь на рубеже 30-х г.г. ХХ века.

После Великой Отечественной войны и окончательного изменения государственной границы между СССР и Финляндией железная дорога Выборг - Хийтола - Сортавала оказалась на территории нашей страны и стала выполнять совершенно другие задачи. Фактически, она была разделена на два обособленных участка. Западный, от Выборга до Хийтолы, имел свой собственный километраж (от 0 до 92 км) и назывался в профессиональных кругах "Каменногорский ход". Ленинградские железнодорожники иногда называли его ещё и "Поперечным ходом", имея в виду пространственное расположение этой линии "поперёк" основных ж.д. ходов Карельского перешейка - Выборгского и Приозерского. Восточный же участок вошёл составной частью в магистраль Кушелевка (Ленинград) - Элисенваара - Томицы (Петрозаводск) и имел непрерывный километраж от Кушелевки до Томиц. Кроме того, в течение нескольких десятилетий (с 1960-х по 2000-е годы) по ст. Элисенваара проходил так называемый межотделенческий стык. Движением поездов по участку до Элисенваары управляли из Ленинграда, а за ней - из Петрозаводска. Также, у проходящих через Элисенваару пассажирских поездов обязательно менялась локомотивная бригада, а у грузовых - ещё и тепловоз. Прямое пассажирское сообщение от Выборга до Сортавалы отсутствовало. Все эти обстоятельства привели к утрате восприятия ж.д. линии Выборг - Сортавала в массовом сознании как единого целого.

Совершенно очевидно, что под влиянием геополитических и экономических изменений на местности, по которой проходит трасса железной дороги Выборг - Сортавала, с течением времени происходили значительные преобразования и в её структуре. Какие-то раздельные пункты, востребованные в финский период эксплуатации, закрывались. Так, например, ушёл в небытие остановочный пункт Кярстиля (Kärstilä), находившийся примерно посередине между современными Таммисуо и Пальцево. Другие, наоборот, возникали вновь, как погрузочная станция Красный Сокол, построенная во второй половине 80-х г.г. ХХ века для обслуживания Сысоевского гранитного карьера.

Следует также отметить, что в начальный период эксплуатации железной дороги Выборг - Сортавала все её промежуточные станции были оборудованы типовыми деревянными вокзалами. Со временем большинство этих зданий были либо перестроены (расширены), либо утрачены по различным причинам. Пожалуй, единственное неперестроенное здание вокзала первоначальной архитектуры сохранилось до наших дней (май 2012 г.) на станции Ояярви.

С 2008 года ведутся работы по серьёзной реконструкции участка от Выборга до Каменногорска. Здесь должен быть построен второй главный путь, а сам участок электрифицирован. Столь значительные преобразования, конечно же, изменят и внешний облик этой железной дороги. Тем более ценными станут фотографии, запечатлевшие утраченные виды этих мест.

/ Д. Веревкин, май 2012 г. /

 

 

 Пл. 2 км

 

Платформа 2 км

Остановочный пункт в черте г. Выборга. В советское время здесь в пригородные поезда заходил наряд пограничников для проверки документов у въезжавших в погранзону. Казарма для личного состава находилась неподалёку. В 1993 году режимные строгости были отменены, но поезда продолжали останавливаться на этой платформе. Теперь тут изредка появляются единичные пассажиры, так как жилых домов в окрестностях очень мало. Каких-либо зданий и устройств для обслуживания пассажиров на этом остановочном пункте нет. Отсутствует и пассажирская платформа. Посадка-высадка происходит прямо с земляного полотна. Единственной приметой, по которой можно определить, что поезд, следующий из Выборга, останавливается именно в этом месте, служит табличка с надписью «Остановка первого вагона». Она укреплена на железобетонной осветительной мачте, непосредственно за столбиком с автодорожными знаками, из-за чего её обзор затруднён. В направлении движения поездов к Выборгу такой таблички и вовсе не существует.

Территориально пл. 2 км расположена в конце крутой кривой, огибающей бухту Радуга (бывш. Papulan lahti), у первого автодорожного переезда по пути следования из Выборга (ул. Весенний Поток, ведущая в посёлок им. Кирова, бывш. Karjala). Однако, на большинстве современных карт этот остановочный пункт ошибочно располагают у второго автодорожного переезда в р-не посёлка Мясокомбината. На самом деле, поезда проходят мимо этого места, не останавливаясь.

Ранее, в 1960-х годах, пассажирская платформа на этом остановочном пункте была сколочена из брёвен в виде ящика с песком внутри. В 1970-х её отремонтировали, остался такой же ящик с песком, но борта сделали из железобетонных плиток. Протяжённость платформы была от мостика через протоку в бухту Радуга почти до переезда, т. е. в два вагона дизель-поезда с неё можно было зайти. Скорее всего, «сооружение» исчезло во время капитального ремонта пути, уже в начале XXI века.

 

Расположение остановочного пункта "Пл. 2 км". Использована финская картографическая основа 30-х г.г. ХХ века

Существующее сейчас место остановки пригородных поездов (отмечено красной линией). Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

 
 

Сигнальный знак «Остановка первого вагона» в направлении от Выборга (отмечен красным овалом). Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

Вид на бухту Радуга от места остановки пригородных поездов на 2 км перегона Выборг-Таммисуо. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

 

В мае 2014 г. на остановочном пункте 2 км началось строительство высокой пассажирской платформы. По проекту, на этом участке после окончания реконструкции должны обращаться электропоезда. Для улучшения обзора автодверей всех вагонов из кабины машиниста было принято решение строить новую платформу в 200 м севернее переезда, где ж.д. путь выходит из кривой. По состоянию на 14 августа 2014 года платформа почти готова, идёт окраска её элементов. Проход пассажиров на посадку предусмотрен через проём в шумозащитном экране со стороны улицы Кузнечной. На соседнем пути второй платформы не строили, так как он связывает станцию Таммисуо с грузовым парком Выборгского ж.д. узла, и пропуск пригородных поездов из Выборга-пассажирского по этому пути технически невозможен.

 

Новая пассажирская платформа. Вид со стороны Выборга. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

Новая пассажирская платформа. Вид со стороны Таммисуо. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

 
 

Вид от южного торца новой пассажирской платформы. Путь прямо ведёт в грузовой парк, направо – к ст. Выборг-пассажирский. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

Выход к новой пассажирской платформе через проём в шумозащитном экране. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

 
 

 Таммисуо

 

Станция Таммисуо (Tammisuo)

История станции Таммисуо восходит к началу XX века. В первые годы эксплуатации железной дороги Выборг-Антреа (движение по ней открылось в ноябре 1892 года) поезда проходили это место без остановки, хотя в районе будущей станции тогда уже строились, а с 1898 года работали несколько промышленных предприятий, принадлежавших коммерц-советнику Йохану Халленбергу. Среди них были кирпичное, деревообрабатывающее производства, мельница и различные мастерские – столярные и слесарные. Позднее к ним добавились газовый и цементный заводы, а также гранитный карьер. И вот, для транспортного обеспечения этих предприятий, по сути представлявших целый промышленный район, называвшийся «Таммисуонские заводы восточной стороны», 2 января 1900 года на пятом километре Карельской железной дороги открыли новую станцию – Таммисуо. Первое время станция, помимо пропуска транзитных поездов, выполняла только грузовую работу. Вокзальное здание тут появилось далеко не сразу – в 1914 году, а станционный товарный пакгауз (контора) – и того позже, в 1923-м. До этого все заводские грузы обрабатывались либо на собственных складах поставщиков, либо вагоны с ними подавались по многочисленным подъездным путям прямо на территории соответствующих промышленных предприятий.

Интересной особенностью кирпичного завода была собственная узкоколейная железная дорога, построенная для технологических нужд, в том числе, для доставки сырья из окрестных карьеров. Одна из её ветвей тянулась далеко на юго-запад, пересекая нынешнее Светогорское шоссе, и подходила к местечку Тускулум вблизи мыса Хуусниеми (Huusniemi), где у фирмы был собственный причал.

Севернее станции находился жилой район работников завода – собственно поселок Таммисуо. В 1935 г. при местном кладбище была построена кирха-часовня. В отдельном здании возле вокзала находились контора фирмы, касса, магазин и квартира директора. Владелец заводов Й. Халленберг с семьей проживал поблизости в имении.

Ещё дальше на север, за посёлком, располагались гранитный карьер и цементный завод. Подъездной путь к ним начинался не прямо со станции, а ответвлялся на перегоне Таммисуо-Тали. Расстояние от оси вокзального здания в Таммисуо до стрелки карьерной ветки составляло 1010 м.

В 1925 году станция Таммисуо была связана прямой веткой со станцией Выборг-Товарный. До этого времени все грузовые поезда Карельской железной дороги следовали через станцию Выборг-пассажирский (подробнее об этом – в описании станции Выборг).

Вокзал и товарный пакгауз были утрачены в ходе боевых действий 1941 года. Новое здание товарной конторы возвели в 1943-м. А в советское время это здание использовалось в качестве служебного – здесь размещалось рабочее место дежурного по станции. Тут же находилась билетная касса, а на наружной стене здания – расписание движения пригородных поездов.

Первое вокзальное здание станции Таммисуо. Построено в 1914 году. Фото предоставлено П. Корвенкюля

Станция Таммисуо в 1920-х г.г., вид в северном направлении. Слева на дальнем плане – вокзальное здание. Справа – склад лесоматериалов завода Й. Халленберга. Фото предоставлено П. Корвенкюля

Станция Таммисуо в 1920-х г.г., вид с пассажирской платформы на склады поставщиков заводов Й. Халленберга. Фото предоставлено П. Корвенкюля

Вид территории деревообрабатывающего завода Й. Халленберга и железнодорожной станции Таммисуо. Аэрофотоснимок 1920-х г.г. Фото предоставлено П. Корвенкюля

Поезд узкоколейной железной дороги на территории кирпичных заводов Й. Халленберга в Таммисуо. 1920-е г.г.

Поезд узкоколейной железной дороги кирпичных заводов Й. Халленберга в Таммисуо следует из карьера на заводскую территорию. Фото с сайта http://tammisuolaiset.kuvat.fi

Паровоз, эксплуатировавшийся на одной из заводских узкоколеек в районе ж.д. станции Таммисуо. Фото с сайта http://tammisuolaiset.kuvat.fi

Технологическая узкоколейная железная дорога на территории цементного завода в окрестностях ж.д. станции Таммисуо. Фото с сайта http://tammisuolaiset.kuvat.fi

Путевое развитие станции Таммисуо на схеме 1923 г. издания. В сторону Выборга изображён только один путь – ветка на товарную станцию ещё не построена

В советское время Таммисуо – небольшая станция на выезде из городской черты Выборга. Расположена в болотистой низине, среди промышленной зоны. Здесь соединяются ветви, ведущие от станций Выборг-пассажирский и Выборг-товарный. На протяжении двух километров эти ветви уложены рядом, создавая впечатление псевдо-двухпутки. Никаких зданий и сооружений, интересных с архитектурной точки зрения, в Таммисуо нет. В конце 1980-х г.г. на ст. Таммисуо была предпринята попытка увеличения числа приёмо-отправочных путей. Здесь планировалось менять локомотив у части транзитных грузовых поездов, следовавших с погрузочных станций Каменногорского направления в сторону Ленинграда (станция Выборг-товарный в те времена работала на пределе своих возможностей). Для обеспечения подхода электровозов из Выборга должна была появиться и контактная сеть на перегоне Выборг-товарный - Таммисуо. Но ухудшение экономической ситуации в стране и резкий спад грузовых перевозок в начале 1990-х г.г. перечеркнули все планы. Работы были остановлены, едва начавшись, и спустя десятилетие о них напоминали только фрагменты расширенного земляного полотна под дополнительные пути ст. Таммисуо, поросшие чахлым леском и кустарником.

Грузовой поезд с тепловозом 2ТЭ116-1548 на перегоне Таммисуо - Выборг-товарный. В правой части снимка на дальнем плане заметна невысокая сварная Г-образная консоль для предупредительных светофоров станции Таммисуо. Фото: С. Критский, 23 августа 2006 г.

Тот же тепловоз на том же месте спустя несколько дней. Старая Г-образная консоль предупредительных светофоров станции Таммисуо отчётливо видна на дальнем плане. Фото: С. Критский, 1 сентября 2006 г.

Грузовой поезд с тепловозом 2ТЭ116-1406 на перегоне Таммисуо - Выборг-товарный. Хорошо заметна новая консоль предупредительных светофоров станции Таммисуо, установленная здесь взамен старой Г-образной. Фото: С. Критский, 12 мая 2007 г.

Грузовой поезд с тепловозом 2ТЭ116-437 прибывает на станцию Таммисуо из Выборга-товарного. В левой части снимка на дальнем плане видна нависшая над путями консоль необычной конструкции, на которой установлены входные светофоры станции Таммисуо (нечётного направления). Фото: С. Критский, 23 августа 2006 г.

Тепловоз ТЭМ2-2226 с группой вагонов прибывает на ст. Таммисуо из Выборга-товарного. В правой части снимка, сделанного с консоли входных светофоров, видны следы неудавшейся попытки увеличения числа приёмо-отправочных путей в конце 1980-х г.г. Фото: С. Критский, 23 августа 2006 г.

Тепловоз М62-1631 с порожними думпкарами прибывает на станцию Таммисуо из Выборга-товарного. Фото: С. Критский, 1 сентября 2006 г..

Служебное здание станции Таммисуо в 1992 году. Билетная касса уже закрыта, но расписание движения пригородных поездов на наружной стене ещё висит. Фото предоставил П. Корвенкюля

Старая финская платформа на станции Таммисуо. За платформой виден фундамент, на котором стояло маленькое деревянное станционное здание с помещением дежурного, залом ожидания и кассой. Оно сгорело в начале 1990-х годов. Фото: А. Машинистов, 2 июля 2011 г.

Так выглядело старое станционное здание в Таммисуо. Фото: Тимо-Пекка Ланге, 24 марта 1989 г.

По состоянию на июнь 2012 г. в пределах станции Таммисуо ведётся отсыпка земляного полотна под новые приёмо-отправочные пути. В отдельных местах уже уложена и рельсо-шпальная решётка. Также построено типовое здание современной конструкции и весьма скверной архитектуры для размещения поста ЭЦ и комнаты дежурного по станции. Старая консоль нечётных входных светофоров ликвидирована (мешала монтажу контактной сети) и заменена типовым светофорным мостиком на железобетонных опорах. Он в точности похож на мостик, установленный несколькими годами ранее для размещения предупредительных светофоров этой станции.

Служебное "здание" (по сути - благоустроенный контейнер), где до реконструкции 2012-2013 г.г. размещались рабочие места дежурного по станции Таммисуо и стрелочника 1-го поста. Находилось в нечётной (Выборгской) горловине станции. Фото: А. Машинистов, 2 октября 2011 г.

Здание будущего поста управления станцией Таммисуо. Фото: Д. Верёвкин, 10 июня 2012 г.

Новый пост управления станцией. Фото: Шефер В.Д., 13 июня 2014 г.

Вид с пассажирской платформы в сторону Выборга. Фото: Шефер В.Д., 13 июня 2014 г.

Пригородный поезд «Выборг-Светогорск» отправляется со станции Таммисуо. Фото: Шефер В.Д., 13 июня 2014 г.

Во второй половине 1950-х г.г. от станции Таммисуо был протянут подъездной путь в район вновь организованного гранитного карьера «Эркиля». Он располагался в 4 км к северо-востоку от станционной площадки, – значительно дальше, чем старый финский, который к тому времени уже исчерпал свои запасы. Карьер «Эркиля» работает и поныне, являясь основным клиентом-грузоотправителем современной станции Таммисуо.

   

 .

Тепловоз М62-1220 подаёт состав под погрузку. Территория карьера «Эркиля», п/путь от ст. Таммисуо. Фото: С. Критский, 1 сентября 2006 г.

 

**********

В первой половине XX века на участке железной дороги между станциями Таммисуо и Тали (с 1948 г. – Пальцево) существовал остановочный пункт Кярстиля (Kärstilä). Расстояние от оси служебного здания станции Таммисуо до платформы Кярстиля составляло 2 км 492 м. С другой стороны, от оси вокзала в Тали, до этого места было подальше – 3 км 203 м. Сопоставив эти данные с современной линейной разметкой перегона Таммисуо – Возрождение, можно сказать, что бывший остановочный пункт Кярстиля находился в самом конце седьмого километра, недалеко от километрового столба 7-8 км.

Остановочный пункт открылся 1 февраля 1907 года. Пассажирский павильон I-типа по проекту архитектора Бруно Гранхольма построили в том же 1907 году. Здание утрачено в 1940 году, во время Зимней войны. Осенью 1941 года платформу Кярстиля, заброшенную в период первого советского освоения территории Карельского перешейка, восстановили. Остановочный пункт действовал до лета 1944 года в режиме «без обслуживающего персонала», а после окончательной передачи этой земли Советскому Союзу был ликвидирован навсегда. При реконструкции участка Выборг-Каменногорск, выполненной в начале 2010-х г.г., на том месте, где могли оставаться какие-то следы бывшего остановочного пункта (например, фундамент пассажирского павильона), отсыпали земляное полотно новой двухпутки. Теперь память о платформе Кярстиля сохраняется лишь в исторических обзорах и документации прошлых лет.

 

Остановочный пункт Кярстиля (Kärstilä) на картографической основе 1930-х г.г.

Грузовой поезд следует по перегону Гвардейское-Таммисуо. На дальнем плане, за хвостом поезда, перед левой кривой расположено место, где в 1909-1944 г.г. был остановочный пункт Кярстиля (Kärstilä). Фото: С. Критский, 12 мая 2007 г.

 

 

 Пальцево

 

Станция Пальцево (Тали/Tali)


Вокзальное здание станции Тали.
Репродукция открытки 1910-х г.г.

Станция Тали была открыта 1 ноября 1892 года. Вокзальное здание по проекту архитектора Бруно Гранхольма построили только в 1896-м году. Путевое развитие станции насчитывало четыре сквозных приёмо-отправочных пути и один тупиковый. Кроме того, имелась 400-метровая ветка, соединяющая станцию с лесопилкой Рапукоски, расположенной на берегу реки, в северо-восточном направлении. Долгое время лесные грузы были основными для станции Тали. Но в 1931 году к ним добавилась продукция завода по производству картофельной муки, открывшегося неподалёку. Здание вокзала, пострадавшее во время Зимней войны (1939-1940 г.г.), восстановили осенью 1941 года. По мере возможности, его вид был сохранён близким к первоначальному. Но в 1944 году и вокзал, и находившаяся рядом с ним товарная контора сгорели. Более они не восстанавливались. Также, ориентировочно в 1944-45 г.г., были разобраны и все боковые станционные пути. Станция Тали превратилась в остановочный пункт пригородных поездов. А в 1948 году она получила своё новое название – Пальцево.

В настоящее время (май 2010 г.) станция Пальцево лишена вокзала. Остались лишь фрагменты его фундамента (фото слева) и мощения привокзальной территории. Да и посадочная платформа находится в неудовлетворительном состоянии (фото в центре). Рядом с низкой пассажирской платформой, со стороны Гвардейского, сохранились остатки высокой финской грузовой платформы (фото справа). Фото Д. Веревкина, май 2010 г.

Вблизи пл. Пальцево, у ближайшего автодорожного переезда в советское время была воздвигнута сторожевая вышка. С неё пограничники осматривали проходящие составы поездов на предмет выявления нарушителей, притаившихся на крышах вагонов. После ликвидации здесь погранпоста это сооружение в течение длительного времени стояло без присмотра, постепенно ветшая. Лишь в 2011 году вышка была разобрана в ходе работ по строительству второго главного пути перегона Таммисуо-Гвардейское.

Вышка пограничников у переезда в Пальцево

Вид на подходе к платформе Пальцево со стороны Гвардейского

С 2014 года движение поездов в районе остановочного пункта Пальцево перенесено на новую двухпутную трассу, уложенную параллельно старой однопутке. Для посадки-высадки пассажиров построены две высокие платформы.

Остановочный пункт Пальцево. Общий вид. Фото: Верёвкин Д.Ю., 6 мая 2016 г.

«Рельсовый автобус» РА2-109 в двухвагонной составности, выполняющий рейс Выборг-Хийтола, во время графиковой стоянки на платформе Пальцево. Фото: Д. Верёвкин, 6 мая 2016 г.

Остановочный пункт Пальцево. Вид в сторону Выборга. По трассе старой однопутки теперь проложен тротуар к посёлку. На дальнем плане - остатки старой насыпи. Фото: Верёвкин Д.Ю., 6 мая 2016 г.

Остальные фотографии о.п. Пальцево после реконструкции можно посмотреть в нашей фотогалерее.

 

 Платформа 12 км

 

Платформа 12 км

Платформа 12 км. Будка для пассажиров. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.

Общий вид остановочного пункта 12 км. Фото А. Машинистова, 16 июня 2013 г.

Остановочный пункт 12 км Каменногорского направления после реконструкции. Вид пассажирских платформ со стороны Выборга. Фото: Верёвкин Д.Ю., 6 мая 2016 г.

Остановочный пункт был организован в шестидесятые годы XX века для транспортного обслуживания садоводов из появившегося в те времена неподалёку дачного посёлка. Низкая пассажирская платформа и дощатый сарай в качестве зала ожидания просуществовали без реконструкции не одно десятилетие. В 2011 - 2012 г.г. в районе пл. 12 км проводились земляные работы по строительству вторых главных путей участка Выборг - Каменногорск. По окончании работ оба главных пути лягут здесь рядом с ныне существующим, а старая "однопутка" будет демонтирована. Тогда же в этом месте будут построены и две новые посадочные платформы - по одной для каждого направления. Аналогичная реконструкция ожидает и расположенную по соседству платформу 13 км.

Строительные работы на территории остановочного пункта 12 км завершены в 2014 году. Подборку фотографий о.п. 12 км после реконструкции можно посмотреть в нашей фотогалерее.

 

 Платформа 13 км

 

Платформа 13 км

Этот остановочный пункт появился тридцать лет назад в связи с увеличением количества садовых участков жителей г. Выборга. Вид в сторону Выборга (слева) и в сторону Гвардейского (справа). Фото Д. Веревкина, июль 2007 г.

Общий вид остановочного пункта 13 км. Фото А. Машинистова, 04.05.2013 г.

Остановочный пункт 13 км Каменногорского направления после реконструкции. Вид пассажирских платформ со стороны Выборга. Фото: Верёвкин Д.Ю., 6 мая 2016 г.

Остановочный пункт 13 км Каменногорского направления после реконструкции. Станционная табличка пассажирской платформы № 1. Фото: Верёвкин Д.Ю., 6 мая 2016 г.

Остановочный пункт 13 км Каменногорского направления после реконструкции. Выход с платформы № 2 к дачному посёлку. На дальнем плане - старая будка для пассажиров у бывшей низкой платформы демонтированной однопутки. Фото: Верёвкин Д.Ю., 6 мая 2016 г.

Остальные фотографии о.п. 13 км после реконструкции можно посмотреть в нашей фотогалерее.

 

 Гвардейское

 

Станция Гвардейское (бывш. Карисалми/Karisalmi)

Этот маленький двухпутный разъезд расположен в очень живописной местности вдоль берега озера Большое Лесное. Несколько крутых кривых, в которых уложены железнодорожные пути, а также близко находящиеся водные объекты, делают здешние пейзажи неповторимыми по красоте. Помимо собственно Гвардейского, в пределах путевого развития станции расположен и остановочный пункт Пионерлагерь. Расстояние между вокзалом Гвардейское и платформой Пионерлагерь - всего 800 метров.

Гвардейское Гвардейское

Вокзал ст. Гвардейское. Справа - перегон Гвардейское - Возрождение. Фото А. Шумкова, май 2006 г.

Cт. Гвардейское. На фото слева виден весь комплекс вокзальных построек - собственно вокзал, товарный сарай и туалет. Фото Д. Веревкина, июль 2007 г.

Вокзал ст. Гвардейское. Фото Д. Веревкина, октябрь 2009 г.

Пригородный поезд на Каменногорск с тепловозом ТЭП70-0398. Фото Д. Веревкина, 26.07.2008 г.

Вид с пассажирской платформы в сторону Выборга. Фото Д. Веревкина, 11.10.2009 г.

Отправление грузового поезда с тепловозом 2М62-1109 в сторону Выборга. Фото С. Погодина, 25.07 2011 г.

Отправление пригородного поезда с тепловозом серии М62 от ст. Гвардейское в сторону Выборга. Фото С. Погодина, 25.07.2011 г.

Интересный факт из истории станции - здесь снимали один из эпизодов популярного сериала о Шерлоке Холмсе "20-й век начинается", в котором Гвардейское "сыграло роль" железнодорожной станции Айфорд.

Более подробно об окрестностях ст. Гвардейское и пл. Пионерлагерь можно почитать в разделе "Пешком по Карельскому"

В 2013-2014 г.г., в рамках реконструкции участка Выборг-Каменногорск, на территории станции Гвардейское велись строительные работы, в значительной степени изменившие как внешний облик этого места, так и техническую составляющую этого раздельного пункта. После окончания всех работ станция Гвардейское перестанет быть таковой и превратится в остановочный пункт для посадки-высадки пассажиров. Ликвидируют здесь и должность дежурного по станции. Новый двухпутный перегон будет ограничен станциями Таммисуо и Возрождение. Пока что, в мае 2014 года на станции Гвардейское демонтировали стрелочные переводы, и деятельность раздельного пункта свелась к разграничению движения попутных поездов, следующих в одном и том же направлении (по состоянию на август 2014 г. для эксплуатации открыт только один перегонный путь). Монтажные работы ещё продолжаются, и поэтому сейчас рано говорить о каких-либо окончательных результатах. Неясной остаётся и дальнейшая судьба комплекса деревянных вокзальных зданий (собственно вокзал, товарный сарай и туалет), доведённых к настоящему время до весьма удручающего состояния. Фоторепортаж о ходе реконструкции станции Гвардейское можно посмотреть в нашей фотогалерее.

Строительные работы на территории бывшей станции Гвардейское завершены к началу 2015 года. Теперь здесь - остановочный пункт пригородных поездов. По состоянию на май 2016 года комплекс старых вокзальных зданий продолжает существовать. Здание бывшего вокзала используется как жилой дом, а товарный сарай и туалет закрыты "до лучших времён"...

Бывшее вокзальное здание и товарный сарай бывшей станции (а теперь - остановочного пункта) Гвардейское. Вид с пассажирской платформы №1. Фото: Д.Верёвкин, 6 мая 2016 г.

Весь комплекс вокзальных зданий бывшей станции (а теперь - остановочного пункта) Гвардейское. Вид со стороны Выборга. На стене здания туалета, рядом с заколоченной дверью - табличка с надписью «Объект закрыт на реконструкцию». Фото: Д.Верёвкин, 6 мая 2016 г.

 

 

 Платформа Пионерлагерь

 

Платформа Пионерлагерь

Этот остановочный пункт появился в советское время, поэтому старого финского названия у него нет. Железнодорожные пути тут уложены на огромный гранитный монолит, хорошо заметный уже при подходе к платформе (фото 1).

1. Выход на платформу Пионерлагерь с восточной стороны. Фото Д. Веревкина, 14 июля 2007 г.

2. Вид с платформы Пионерлагерь в сторону Выборга. Фото Д. Веревкина, 14 июля 2007 г.

3. Вид с платформы Пионерлагерь в сторону Каменногорска. Фото Д. Веревкина, 14 июля 2007 г.

Никаких устройств для обслуживания пассажиров на этом остановочном пункте нет. Импровизированным "залом ожидания" служат гранитные камни вблизи посадочной платформы, на которые уложены обломки досок или картон (фото 4). Совсем рядом с этим местом плещутся воды озера Pien-Salojarvi, в которых отражаются проходящие поезда, органично вписываясь в дивные картины местной природы (фото 5).

4. "Зал ожидания". Крепкая гранитная мебель и минимум удобств. Фото Д. Веревкина, 26 сентября 2009 г.

5. Прибытие пригородного поезда с тепловозом серии ТЭП70 на пл. Пионерлагерь. Поезд следует в сторону Выборга. Фото С. Погодина, 27 июля 2011 г.

6. Дизель-поезд Д1-555 следует от пл. 21 км к пл. Пионерлагерь. Фото С. Погодина, 2003 г.

Далее за пл. Пионерлагерь в сторону Каменногорска железная дорога на протяжении нескольких километров проложена по узкому межозёрному перешейку. С запада его омывают воды озера Большое Лесное, с востока - озёр Pien-Salojarvi (русское название отсутствует) и Соколиного. На фото Сергея Погодина запечатлён проход дизель-поезда серии Д1 по этому перешейку.

Так как остановочный пункт Пионерлагерь территориально расположен в северной горловине станции Гвардейское, то реконструкция этой станции, проводимая в 2013-2014 г.г. и кардинально изменившая её облик, затронула, в том числе, и район расположения описываемой платформы. В мае 2014 года был демонтирован стрелочный перевод, находившийся вблизи платформ (он заметен на заднем плане фото № 3 от 14.07.2007 г.). Вдоль ж.д. путей поставлены шумозащитные экраны, закрывшие, к сожалению, прекрасные виды озёр, которые ранее могли наблюдать пассажиры проходящих здесь поездов. Фоторепортаж о том, как выглядели окрестности платформы Пионерлагерь в августе 2014 года, можно посмотреть в нашей фотогалерее.

 

 Платформа 21 км

 

Платформа 21 км

Фото 1. Табличка «пл. 21 км» на стене жилого дома. Фото: М. Нагибин, август 1991 г.

Фото 2. Общий вид остановочного пункта 21 км. Фото: М. Нагибин, август 1991 г.

Фото 3. Пассажирская платформа на 21 км отсутствует. Фото: С. Погодин, весна 1996 г.

Фото 4. Строительные работы в районе остановочного пункта 21 км. Фото: Д. Верёвкин, 10.06.2012 г.

Собственно, никакой особенной платформы здесь никогда и не было. Здание, на котором прикреплена табличка, это жилой дом (фото 1). К 2007 году от него остался только фундамент. Паровоз серии Су, который тянет пассажирский поезд (фото 2), оказался там в августе 1991 года по причине организации ретро-тура на паровой тяге "Вокруг Ладоги". На фото 3 (С. Погодин, весна 1996 г.) отчётливо заметно отсутствие на о.п. 21 км пассажирской платформы.

В 2011 году трасса строящейся двухпутки поглотила и этот фундамент, и растущие вокруг него деревья. Теперь из окна поезда виден другой жилой дом посёлка, нежданно-негаданно оказавшийся вблизи железнодорожной линии. На фото 4, сделанном 10 июня 2012 г., - новое земляное полотно строящейся двухпутки в районе платформы 21 км.

К лету 2014 года строительные работы в этом районе были завершены. Одним из их результатов стали две высокие посадочные платформы и пешеходная дорожка с оповестительной сигнализацией. На фото 5 показан общий вид обновлённого остановочного пункта. А фото 6 иллюстрирует прибытие пригородного поезда из Выборга не к "своей" платформе (в августе 2014 года, когда был сделан этот снимок, движение поездов временно осуществлялось только по одному пути). Остальные фотографии о.п. 21 км после реконструкции можно посмотреть в нашей фотогалерее.

Фото 5. Вид пассажирских платформ со стороны Выборга. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

Фото 6. Тепловоз М62-1581 с пригородным поездом Выборг-Хийтола у платформы № 1. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

 

 Возрождение

 

Станция Возрождение (бывш. Кавантсаари/Kavantsaari)


Первый вокзал Кавантсаари (1892-1918).
Репродукция фотографии 1900-х г.г.

Станция Кавантсаари, расположенная на расстоянии 24 км от Выборга в точке пересечения железной дороги с шоссе Выборг-Антреа, была открыта в 1892 году. Тогда же здесь построили первое вокзальное здание. Его проект выполнил архитектор Кнут Нюландер. В 1918 году, во время Гражданской войны в Финляндии, это вокзальное здание погибло. Прямо перед его фасадом разорвался снаряд, вызвавший возгорание стен. Новое здание возвели в том же 1918 году по проекту архитектора Туре Хеллстрёма.

Поскольку со станции Кавантсаари ежедневно отправлялся большой объём молочных грузов для последующей переработки на заводе в Выборге, на пассажирской платформе был уложен отрезок рельсовой колеи, по которому передвигалась тележка, нагруженная молочными бидонами. Её подкатывали прямо к дверям того вагона в остановившемся у платформы поезде, куда нужно было погрузить бидоны. Таким образом, за короткое время стоянки транзитного поезда можно было оперативно отправить скоропортящийся груз. Рельсовая колея на пассажирской платформе и тележка с молочными бидонами хорошо заметны на фотографии 1910-х г.г. первого вокзала Кавантсаари.

Вокзальное здание, построенное в 1918 году, получило лишь незначительные повреждения в ходе боевых действий августа 1941 года. В 1943 году его отремонтировали с незначительными переделками, в таком виде оно сохранилось до наших дней.

Ретро-поезд с паровозом серии Су на станции Возрождение. Фото: М. Нагибин, 11.08.1991 г.

Вокзал станции Возрождение весной 1996 года. Фото: С. Погодин

Вокзал станции Возрождение зимой 2006 года. Фото: К. Сорокин

 

Вокзал станции Возрождение зимой 2006 года. Фото: К. Сорокин

 

 

Вокзал станции Возрождение, май 2006 года. Фото: А. Шумков

 

В ходе реконструкции участка Выборг-Каменногорск, к июню 2012 года на станции Возрождение увеличено количество приёмо-отправочных путей и построено типовое здание нового поста централизации (такое же, как и в Таммисуо). Кроме этого, уже готово и здание тяговой электроподстанции. Огорчает, что старый вокзал и товарный сарай находятся в неудовлетворительном состоянии. Похоже, что их готовят под снос, особенно если учесть, что первый по счёту ж.д. путь реконструированной станции уложен очень близко от этих строений. Между 2-м и 3-м путями станции (по счёту от старого вокзала) идёт монтаж высокой пассажирской платформы длиной под восьмивагонную электричку.
Фотографии Д. Веревкина сделаны 10 июня 2012 г.

 

Здание будущего поста управления станцией Возрождение

Товарный сарай на станции Возрождение

 
 

Старый вокзал станции Возрождение. Вид сбоку

Старый вокзал станции Возрождение. Вид спереди

 

К ноябрю 2012 года на станции Возрождение введена в работу новая система электрической централизации стрелок и сигналов. Здание вокзала пока остаётся невредимым, но рабочее место дежурного по станции отсюда перенесено в новое помещение. Поэтому на вокзальных дверях теперь висят замки.

Здание вокзала ст. Возрождение. Фото: С. Погодин, 4 ноября 2012 г.

«Пассажирское зало» (так на табличке!) закрыто на висячий замок. Фото: С. Погодин, 4 ноября 2012 г.

Общий вид станции Возрождение от пешеходной дорожки. На заднем плане - новая высокая платформа. Фото: С. Погодин, 4 ноября 2012 г.

По состоянию на август 2014 года строительные работы на станции вошли в завершающую стадию. Отрадно, что сохранено старое вокзальное здание. Ему провели косметический ремонт. Товарный сарай, к сожалению, ликвидирован.

Над всеми приёмо-отправочными путями станции к этому времени смонтирована контактная сеть, а на прилегающих к станции перегонах уложены вторые пути.

Вокзальное здание после косметического ремонта. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

Раритетная табличка осталась на своём месте. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

Въезд на станцию со стороны Выборга. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

Грузовой поезд с тепловозами ТЭМ18В-007 и ТЭМ18В-023 двойной тягой прибывает на станцию Возрождение. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

Дрезина монтажников контактной сети в южной горловине станции. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

Вагоны на ветке гранитного карьера. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2014 г.

 

 Ханнила

 

Станция Ханнила (Hannila).
Вокзал 4 класса. Год постройки - 1900 (?).
Станция Ханнила была открыта 01.11.1892.

Ханнила

Вокзал ст. Ханнила. Фото Д. Шитова 1993 г.

Вокзал ст. Ханнила. На торцевой стене вокзального здания заметна старая табличка небольших размеров с названием станции. Фото Д. Веревкина, август 2008 г.

"На севере диком стоит одиноко сосна...". Этот живописный объект природы, располагавшийся вблизи автодорожного переезда, был уничтожен в ходе строительства насыпи под второй главный путь. Фото Д. Веревкина, август 2008 г.

Общий вид комплекса станционных строений. Фото C. Погодина, июль 2011 г.

Здание вокзала, вид спереди. Фото C. Погодина, июль 2011 г.

Здание вокзала, вид сзади. Фото C. Погодина, июль 2011 г.

Жилой дом. В этом здании находился первоначальный вокзал ст. Ханнила (изображён на дореволюционном фото). В ХХ веке здание подверглось реконструкции и было приспособлено под жильё. Фото C. Погодина, июль 2011 г.

Станционный сарай, вид спереди. Фото C. Погодина, июль 2011 г.

Вид жилого дома и сарая сбоку. Фото C. Погодина, июль 2011 г.

В ходе реконструкции участка Выборг-Каменногорск, к июню 2012 года в чётной горловине станции Ханнила выполнено спрямление кривых, в результате чего снесены жилой дом, в котором располагался первоначальный вокзал, и станционный сарай. Здание вокзала, функционирующего в настоящее время, лишилось крыльца и навеса над ним. Построено временное сварное крыльцо, которое не мешает габариту 1-го главного пути станции, передвинутого почти вплотную к зданию вокзала. Есть подозрение, что по окончании реконструкции станции здание этого вокзала будет снесено за ненадобностью и как находящееся в негабарите. Также, в нескольких сотнях метров от станции Ханнила в сторону Никифоровского, слева по ходу поезда из Выборга, стоит брошенный и заколоченный жилой дом, оказавшийся в полосе строительства новой двухпутки.

 

Главный путь станции Ханнила переложен ближе к вокзалу. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.

Жилой дом между Ханнила и Никифоровским брошен и заколочен. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.

 

К сожалению, в ноябре-декабре 2013 года вокзальное здание станции Ханнила было разобрано. Почти сразу же на освободившемся месте началось строительство новой высокой пассажирской платформы. В это же самое время был ликвидирован боковой путь №3, сняты все стрелочные переводы, а станционные пути №№ 1 и 2 стали частью соответствующих путей нового двухпутного перегона Возрождение-Каменногорск. Фактически, станция Ханнила лишилась своего статуса и превратилась в остановочный пункт пригородных поездов. По этой же причине здесь было прекращено дежурство сменных работников, организовывавших приём и отправление поездов.
Фотографии, иллюстрирующие ход реконструкции ж.д. инфраструктуры в Ханнила, можно посмотреть здесь.

 

 Пл. Никифоровское

 

Платформа Никифоровское (бывш. Рахиккала/Rahikkala)

Остановочный пункт на 33 км перегона Ханнила-Каменногорск. Вокзала и других построек для обслуживания пассажиров здесь нет. Выйдя из Ханнила, линия железной дороги петляет вдоль окрестных холмов, а незадолго до Никифоровского пересекает живописную систему двух озёр - Никифоровского и Проточного, - в наиболее узком месте между их берегами. Далее, в сторону Каменногорска трасса железной дороги проложена более прямо, прорезая гранитный массив, в некоторых местах возвышающийся над поверхностью земли по обеим сторонам линии. К сожалению, начавшееся здесь в 2008 году строительство вторых путей временно испортило красоту местных пейзажей. По окончании работ также значительно изменится и облик остановочного пункта - появятся две новые посадочные платформы, а старая будет ликвидирована.

Жилой дом у переезда. Фото: С. Погодин, лето 1996 г.

Жилой дом у переезда. Фото: С. Погодин, осень 1996 г.

Остановочный пункт Никифоровское до реконструкции. Фото: А. Машинистов, 9 октября 2011 г.

 

Озеро Никифоровское. Вид от железной дороги. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.

Автодорожный переезд в Никифоровском. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.

 

Фотографии остановочного пункта Никифоровское по окончании проведённой в 2013 году реконструкции можно посмотреть здесь.

В довоенной истории остановочного пункта Рахиккала было весьма необычное событие. На момент открытия, состоявшегося 01.10.1923 г., здесь оборудовали только пассажирскую платформу. Ни вокзала, ни путевого развития проект не предусматривал. Однако через некоторое время рядом с платформой, со стороны Антреа появился очень короткий боковой путь, на который выставляли несколько вагонов под погрузку продукции местной лесопилки, располагавшейся тут же. Укладка таких боковых путей среди перегона в те времена не была чем-то исключительным – аналогичный боковой путь соорудили, например, на участке Антреа – Энсо в Калалампи (Пруды). Но в 1930-е годы размеры движения по Карельской железной дороге увеличились настолько, что потребовалось сооружение дополнительных разъездов. Надо сказать, что перегон Ханнила – Антреа был в то время самым длинным на всём участке от Виипури. Целых девять километров, да каких километров! Добрых 90% пути приходилось на подъёмы-спуски, иногда значительной крутизны, и всё это при наличии огромного количества кривых. Понятно, что поезда здесь двигались медленнее, чем по остальным, более равнинным перегонам этого участка, и дополнительный разъезд на нём был крайне необходим. Но вот выбрать место для укладки полноценного бокового пути оказалось не так-то просто. В Рахиккала это сделать было невозможно, - на маленькой площадочке между двумя уклонами еле разместился погрузочный путь лесопилки. И тогда строители приняли нестандартное решение. Новый разъезд организовали на самой верхней точке перегона Ханнила – Антреа, в скальной выемке, специально расширенной под двухпутный габарит. Расстояние от оси платформы в Рахиккала до служебного здания нового разъезда составляло 1 км 300 м. Разъезду присвоили наименование Пёхё (Pöhö), а на топографической карте 1939 г. издания он подписан как Пёхён вайхде (Pöhön vaihde). Открытие нового раздельного пункта состоялось 22 мая 1937 года. Заблаговременно, ещё в 1936 году, сюда перевезли из Хаапамяки дом станционного начальника, организовав в перемещённом здании рабочее место дежурного по станции. На разъезде были применены невиданные доселе в этих местах «новые световые выходные сигналы», – попросту говоря, светофоры.

Поскольку разъезд предназначался сугубо для технических целей – пропуска поездов встречных направлений, то устройств для обслуживания пассажиров здесь не запланировали, и в расписаниях движения пассажирских поездов станция Пёхё не значилась. Ведь рядом был остановочный пункт Рахиккала, а в скальной выемке и так-то двум путям было тесновато,- тут уж не до пассажирских платформ...

В период первого советского освоения территории Карельского перешейка (1940-41 г.г.) разъезд Пёхё бездействовал. Повторное открытие состоялось в неустановленную дату периода 09.1941 – 1943 г.г. По официальным данным, окончательно деятельность раздельного пункта прекратилась 19 сентября 1944 года. Относительно современного километража участка Выборг – Каменногорск, разъезд Пёхё располагался в районе отметки 34-35 км. К концу XX века от него остались только «воспоминания» в виде более широкой скальной выемки на 35 километре перегона Ханнила-Каменногорск и лестницы с гранитными ступенями в теле этой выемки на 3-4 пикете того же 35 км. Скорее всего, у верхней кромки лестницы как раз и располагалось здание дежурного по разъезду, а по лестнице он спускался при необходимости на ж.д. пути.

В период 2012-2014 г.г. на этом участке была переложена трасса перегона, проведены большие земляные работы, в том числе, – взрывные, когда убирали мешающие новой трассе гранитные массивы. Последние материальные свидетельства существования разъезда Пёхё были окончательно уничтожены.

Остановочный пункт Никифоровское (Рахиккала) расположен на уклоне. Фото: Д. Верёвкин, 16.05.2014 г.

В этой скальной выемке с 1937 по 1944 годы находился разъезд Пёхё. Фото: Д. Верёвкин, 16.05.2014 г.

Точка перелома профиля у отметки 34-35 км. Фото: Д. Верёвкин, 16.05.2014 г.

Скальная выемка на 35 км перегона Ханнила-Каменногорск в период реконструкции. Фото: А. Машинистов, 04.06.2011 г.

Лестница с гранитными ступенями в скальной выемке 35 км перегона Ханнила-Каменногорск. Фото: А. Машинистов, 04.06.2011 г.

Описание подготовил Д. Верёвкин, апрель 2015 г.
Источники:
- J.Iltanen. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat» (s.398). Affecto Finland OY, Helsinki 2009
- Журнал «Resiina», №3/1992, s.9
- Материалы сайта Vaunut.org
Автор выражает благодарность С.Л. Погодину за помощь в подготовке материала.

 

 Пл. 38 км

 

Остановочный пункт на перегоне Ханнила-Каменногорск. Появился в советское время для транспортного обслуживания жителей окраинной части г. Каменногорска (п-ов Рябиновый), а также работников расположенного рядом гранитного карьера. Пассажирская платформа находится прямо у километрового столба 37/38 км. Для защиты от дождя и ветра рядом с платформой имеется небольшая дощатая будка с проёмами вместо окон и входной двери.

Общий вид остановочного пункта 38 км. Фото А. Машинистова, 22.04.2012 г.

Будка для пассажиров. Фото Д. Веревкина, 10.06.2012 г.

Иногда этот остановочный пункт ошибочно называют "пл. Куорекоски". Есть и другое заблуждение - платформу с названием "Куорекоски" на некоторых картах, изданных в 1990-е - 2000-е г.г., обозначают ближе к берегу Вуоксы, почти у самого моста. На самом же деле, никакой отдельной платформы Куорекоски в этих местах нет, по крайней мере, с 1974 года и по настоящее время (май 2012 г.). Да и на довоенной финской карте она также отсутствует. Возможно, что платформа с таким названием действительно существовала здесь в послевоенные годы. Во всяком случае, на схеме из атласа железных дорог СССР издания 1943 г. платформа Куорекоски на 39-м км от Выборга обозначена. Следует также отметить, что в 1943 году эта территория находилась под контролем Финляндии... Скорее всего, составители атласа пользовались данными периода март 1940 - июнь 1941 г.г., когда на правом берегу Вуоксы был организован остановочный пункт для нужд вновь прибывшего в эти места населения. А спустя годы, когда на полуострове Рябиновый открылся гранитный карьер, место остановки пригородных поездов было перенесено ближе к этому предприятию и стало называться "платформа 38 км". Тогда же, очевидно, старая остановка была упразднена. Однако, никаких документальных подтверждений факта существования обособленной платформы с названием "Куорекоски", кроме вышеупомянутого изображения в атласе, пока найти не удалось.

Карта 1939 г. На правом берегу Вуоксы в то время никакой платформы Куорекоски не было

Схема 1943 г. издания. Здесь платформа Куорекоски уже обозначена

В 2013 году остановочный пункт 38 км был реконструирован в связи со строительством вторых путей на участке Выборг-Каменногорск. Новые высокие пассажирские платформы соорудили чуть ближе к Каменногорску, за автодорожным переездом. Фотографии остановочного пункта после проведённых работ можно посмотреть здесь.

 

 Каменногорск

 

Станция Каменногорск (бывш. Антреа/Antrea)

Каменногорск

Паровоз на железнодорожном мосту вблизи станции Антреа. Почтовая открытка начала 1900-х гг.

Станция Антреа зимой. Почтовая открытка 1920-1921 гг.

Вокзал ст.Каменногорск, 2006 год. Фотография К. Сорокина

Вероятно, именно в здании вокзала, показанном на старой открытке, происходил эпизод, описанный в очерке А. И. Куприна "Немножко Финляндии":
"Помню, лет пять назад мне пришлось с писателями Буниным и Федоровым приехать на один день на Иматру. Назад мы возвращались поздно ночью. Около 11 часов поезд остановился на станции Антреа, и мы вышли закусить. Длинный стол был уставлен горячими кушаньями и холодными закусками. Тут была свежая лососина, жареная форель, холодный ростбиф, какая-то дичь, маленькие, очень вкусные биточки и тому подобное. Все это было необычайно чисто, аппетитно и нарядно. И тут же по краям стола возвышались горками маленькие тарелки, лежали грудами ножи и вилки, и стояли корзиночки с хлебом.
Каждый подходил, выбирал, что ему нравилось, закусывал, сколько ему хотелось, затем подходил к буфету и, по собственной доброй воле, платил за ужин ровно одну марку (37 коп.). Никакого надзора, никакого недоверия. Наши русские сердца, так глубоко привыкшие к паспорту, участку, принудительному попечению старшего дворника, ко всеобщему мошенничеству и подозрительности, были совершенно подавлены этой широкой взаимной верой. Но когда мы возвратились в вагон, то нас ждала прелестная картина в истинно русском жанре.
Дело в том, что с нами ехали два подрядчика по каменным работам. Всем известен этот тип кулака из Мещовского уезда, Калужской губернии: широкая, лоснящаяся, скуластая красная морда, рыжие волосы, вьющиеся из-под картуза, реденькая бороденка, плутоватый взгляд, набожность на пятиалтынный, горячий патриотизм и презрение ко всему нерусскому.
Надо было послушать, как они издевались над бедными финнами.
- Вот дурачье, так дурачье. Ведь этакие болваны, черт их знает! Да ведь я, ежели подсчитать, на три рубля на семь гривен съел у них, у подлецов... Эх, сволочь! Мало их бьют, сукиных сынов! Одно слово - чухонцы.
А другой подхватил, давясь от смеха:
- А я... нарочно стакан кокнул, а потом взял в рыбину и плюнул.
- Так их и надо, сволочей! Распустили анафем! Их надо во как держать!.."

Каменногорск Каменногорск

Рядом с действующим вокзалом - старый фундамент, возможно от старого вокзала. Фотографии К. Сорокина 2006 г.

В 2012 году на месте фундамента старого вокзала началось строительство здания поста управления станцией. Фото: Д. Веревкин, 10 июня 2012 г.

Новое здание поста управления станцией уже почти готово. Фото Д. Веревкина, 24 июня 2013 г.

Пассажирская платформа вдоль первого пути вымощена брусчаткой. Фото Д. Веревкина, 24 июня 2013 г.

Старинная скамейка из гранита на пассажирской платформе. Фото Д. Веревкина, 24 июня 2013 г.

Бывш. вокзал ст. Каменногорск. Фото Д. Веревкина, август 2008 г. На момент съёмки вокзальное здание использовалось как жилой дом.

Фрагмент здания веерного паровозного депо. Фото: С. Погодин, осень 1996 г.

Отремонтированное здание бывшего паровозного депо. Фото Д. Веревкина, 24 июня 2013 г.

В настоящее время Каменногорск - крупная грузовая станция. Помимо местных грузов (продукция двух гранитных карьеров и бумажной фабрики), здесь проходит весь транзитный грузопоток Светогорского направления. Первоначально такие поезда пропускали только через Выборгский узел. Но в 1980-х г.г., в связи с увеличением количества этих поездов, некоторую их часть стали отклонять на Приозерский ход. А в 1990 году в восточном конце ст. Каменногорск был построен специальный обходной путь. По нему поезд, подходящий к станции со стороны Светогорска, мог без смены направления движения попасть в Боровинку и следовать далее до Хийтолы.

В центральной части станции через ж.д. пути перекинут автомобильный путепровод, построенный ещё в финский период. На нём до сих пор сохраняется гранитное мощение. С путепровода открывается красивая панорама грузового парка.

 

Автомобильный путепровод в Каменногорске. Фото С. Погодина, осень 1996 г. и июль 2011 г.

 
 

Каменногорск. Вид станционных путей с автомобильного путепровода. Фото Д. Веревкина, август 2008 г.

Обходной путь в восточном конце станции Каменногорск. Фото: Д. Веревкин, 10 июня 2012 г.

 

Пройдя от станции полкилометра до автомобильного моста через Вуоксу (он ведёт на п-ов Рябиновый), можно увидеть и железнодорожный мост через эту реку. Средняя его опора установлена на небольшом островке, расположенном в центре русла. Двигающиеся по мосту поезда придают некоторое оживление этому величественному пейзажу.

Поезда идут через Вуоксу. Каменногорск, август 2008 г. Фото Д. Веревкина

В недалёком будущем к Каменногорску подойдёт ещё одна железнодорожная линия - из Лосево. При этом серьёзной реконструкции подвергнется и сама станция. Фотографии, сделанные после окончания первого этапа реконструкции в ноябре 2013 года, можно посмотреть здесь.

 

 Боровинка

 

Станция Боровинка (бывш. Кольола/Koljola)

Станция Кольола, расположенная на расстоянии 48 км от Выборга, была открыта 1 ноября 1893 года. Вокзальное здание здесь появилось не сразу. Приблизительной датой его возведения считается 1900-й год. Автором проекта был Бруно Гранхольм. Одновременно с вокзалом построили также товарный пакгауз. Оба здания впоследствии перестраивались (расширялись) – пакгауз в 1930 г., а вокзал – в 1938-м. В этот период станция Кольола стала важным пунктом отправки лесных грузов, а рабочий посёлок в её окрестностях значительно разросся.

В 1948 году станции Кольола было присвоено новое название – Боровинка. В настоящее время станция обслуживает расположенный по соседству гранитный карьер. Старое деревянное здание вокзала утрачено в 1991 году. О периоде времени и обстоятельствах исчезновения товарного пакгауза сведений нет. Служебное здание дежурного по станции было построено в 1970-е г.г. и представляет собой "кубик" из силикатного кирпича. В начале 2000-х г.г. это здание получило новую шиферную кровлю с деревянными фронтонами, а стены были окрашены в жёлтый цвет.

Вокзальное здание в Кольола в первоначальном виде. Репродукция фотографии 1910-х г.г.

Здание старого вокзала в Боровинке. Фото: А. Морозов, ок. 1990 г.

 

Здание дежурного по станции Боровинка. Фото: Д. Веревкин, 10 июня 2012 г.

Дежурная по станции Боровинка на фоне служебного здания. Фото: А. Машинистов, 7 мая 2012 г.

 

 

 Красный Сокол

 

Станция в 55 км от Выборга. Была построена в 1984 году в связи с началом разработки нового гранитного месторождения "Сысоевское", территориально расположенного вдоль берегов одноимённого Сысоевского озера. Первые несколько лет эксплуатации новая станция также называлась "Сысоевская". В 1987 году, вероятно, по причине схожести этого названия с уже имевшимися ранее на сети ж.д. СССР станциями Сысоево и Сысоевка, раздельный пункт был переименован в станцию Красный Сокол. Надо сказать, что название было подобрано не очень удачно: до одноимённого посёлка отсюда почти десять километров лесного бездорожья.

Интересных архитектурных сооружений в Красном Соколе нет. Служебное здание, где находится рабочее место дежурного по станции и товарная контора, представляет собой двухэтажную "коробку" из силикатного кирпича.

 

Служебное здание в Красном Соколе. Название станции на табличке прочитать практически невозможно... Фото: Д. Веревкин, 10 июня 2012 г.

Станция Красный Сокол, служебное здание. Фото: А. Машинистов, 7 мая 2012 г.

 

Возникновение этой станции послужило также причиной ликвидации остановочного пункта Лейнъярви (Leinjärvi), который располагался чуть дальше нынешней границы станции Красный Сокол в сторону Бородинского.

 

 Лейнъярви (Leinjärvi)

 

Расположение остановочного пункта
Leinjärvi на финской карте 1939 г.

Упразднённый остановочный пункт. Находился в начале 56-го км перегона Боровинка - Бородинское. Своё название получил от близко расположенного одноимённого озера, которому в послевоенные годы было дано новое имя "Озеро Большое Богородское". Сам остановочный пункт переименованию подвергнут не был, но по-русски его написание было искажено и выглядело как Лениярви, а в одном печатном источнике - даже "Ланиярви". Кроме того, на схемах пригородных сообщений Ленинград-Финляндского отделения Окт.ж.д. издания 70-х г.г. XX века, которые имелись в каждом вагоне тогдашних электричек и дизель- поездов, эту платформу ошибочно поместили между Каменногорском и Боровинкой, что не соответствовало действительности. Но отдалённый остановочный пункт в погранзоне мало кого интересовал, и ошибка в схеме просуществовала довольно долго.

В 1984 году, в связи с открытием неподалёку новой станции Сысоевская/Красный Сокол, остановка пригородных поездов в Лейнъярви была отменена.

 

 Пл. 59 км

 

Остановочный пункт появился в советское время. Расположен на юго-западной окраине посёлка Бородинское. Зданий и сооружений на этой платформе никаких нет.

На фотографии слева – вид из окна пригородного поезда, отправившегося с пл. 59 км в сторону Бородинского, фото Д. Верёвкина, май 2010 г.

Остановочный пункт 59 км расположен в середине крутого уклона. В сторону станции Бородинское отсюда – спуск, а в обратном направлении, к Выборгу, пригородным поездам приходится довольно долго разгоняться после остановки. Поэтому время хода по расписанию от платформы 59 км до соседней станции Красный Сокол увеличено на 2 минуты, необходимые на преодоление подъёма. В конце этого подъёма железнодорожный путь входит в живописную кривую, огибающую берег озера Мысовое.

От платформы 59 км можно выйти по старой автодороге к окраине посёлка Бородинское, либо, направившись в противоположную сторону, прийти в посёлок Михалёво и к берегам Михалёвского озера. В советское время здесь был переезд с дежурным, шлагбаумами и заградительной сигнализацией. Но в условиях незначительных объёмов движения сначала сократили должность дежурного, а потом и вовсе закрыли этот переезд. Память о его существовании осталась только на плохонькой фотографии того времени.

Остановочный пункт 59 км. Вид в сторону станции Красный Сокол (направление на Выборг). Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.

Дизель-электропоезд ДТ1-009 остановился на платформе 59 км. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.

Остановочный пункт 59 км. Вид пассажирской платформы. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.

Остановочный пункт 59 км. Дорога к окраине посёлка Бородинское. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.

Остановочный пункт 59 км. Дорога к посёлку Михалёво и озеру Михалёвскому. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.

Кривая 58 км перегона Красный Сокол-Бородинское, огибающая берег озера Мысовое. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.

 

Остановочный пункт 59 км в период существования автодорожного переезда. На переднем плане справа – светофор заградительной сигнализации. Фото: Тимо-Пекка Ланге, 06.09.1991 г.

К лету 2016 года на остановочном пункте 59 км появился стандартный навес от дождя. Пассажирская платформа так и осталась неотремонтированной. Фото: Верёвкин Д.Ю., 24 июня 2016 г.

 

 

 Бородинское

 

Станция Бородинское (бывш. Сайрала/Sairala).

Станция Сайрала открылась для движения поездов 1 ноября 1893 года. Вокзальное здание, выстроенное по нормативам для станций 4 класса, было сдано предположительно в том же 1893 году. Первоначально оно выглядело так же, как сохранившееся до наших дней здание вокзала ст. Ояярви, – проект был типовым для этой линии. Через пятнадцать лет, в 1908-м, вокзал подвергся существенной перестройке с увеличением размеров здания. В 1925 году рядом появился товарный сарай (пакгауз). При бомбардировке станции Сайрала советской авиацией в 1943 году вокзал пострадал незначительно и вскоре был восстановлен. Мало изменив свой внешний вид за прошедшее столетие, оригинальное здание вокзала существует по сей день.

Бородинское: Фото Д. Шитова, 1992 г.  

Железнодорожная станция Сайрала на почтовой открытке начала 1910-х гг.

Фото: Д. Шитов, 1992 г.

 
Вокзал Бородинское. Фото К. Сорокина, 2006 г.  

Фото: С. Погодин, 1996 г.

Фото: К. Сорокин, 2006 г.

 
Бородинское Бородинское Бородинское Бородинское

В советское время эта станция специализировалась на погрузке леса, добытого на единственном предприятии промышленной заготовки леса в черте Карельского перешейка, существовавшем в тот период (см. Иппо Б.Б., "Карельский перешеек", Лениздат, 1962, стр. 395). В настоящее время используется, главным образом, для пропуска транзитных поездов. Продолжается в небольших объёмах и отправка лесных грузов.

 

Участок погрузки леса на станции Бородинское. Фото: А. Машинистов, 07.05.2012 г.

Вокзальное здание в Бородинском содержится в более-менее удовлетворительном состоянии. Фото: Д. Веревкин, 10.06.2012 г.

 

Путевое развитие станции Бородинское служит хорошей иллюстрацией типичных изменений, происходивших на мелких раздельных пунктах железнодорожных линий Карельского перешейка, переданных в 1944 году Советскому Союзу. Короткие приёмо-отправочные пути, характерные для Финляндских железных дорог того времени, в большинстве своём оставлены без изменений и используются теперь, главным образом, для маневровой работы и как погрузочно-выгрузочные. Но один из боковых путей значительно удлинён, чтобы вместить грузовой состав стандартной длины, принятой на Советских железных дорогах. При этом такой путь выходит далеко за пределы первоначальной станционной площадки, как правило, продолжаясь уже на уклоне. Так сделали в своё время в Бородинском, таким же изменениям подверглось в послевоенный период путевое развитие и некоторых других станций, как, например, – Мюллюпельто , Пригородная (до реконструкции 2009 г.), Лейпясуо (до преобразования в остановочный пункт).

Если вокзальное здание станции Бородинское к 2015 году продолжает содержаться в удовлетворительном состоянии, то про расположенный рядом с ним пакгауз этого сказать, увы, нельзя. Строение стремительно ветшает и, похоже, разделит в ближайшем будущем судьбу своего «собрата» со станции Возрождение.

В районе станционных путей сохранилось несколько жилых домов довоенной постройки. Особенно хорошо выглядит здание, расположенное напротив выходного светофора чётного направления. Тут же находится часть бывшей паровозной гидроколонки.

Дрезина МПТ на фоне здания вокзала. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.

Вид вокзального здания сзади. Фото: В. Шефер, 06.04.2015 г.

Вид на товарный сарай (пакгауз) с привокзальной площади. Фото: Д. Веревкин, 06.04.2015 г.

Вид с пассажирской платформы в сторону Инкиля. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.

Прибытие пригородного поезда «Хийтола-Выборг» со стороны Инкиля. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.

Дрезина МПТ крупным планом. Фото: В. Шефер, 06.04.2015 г.

Вид с пассажирской платформы в сторону Выборга. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.

Остатки паровозной гидроколонки. Фото: В. Шефер, 06.04.2015 г.

Жилой дом довоенной постройки у выходного светофора чётного направления. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.

Ещё один предмет, напоминающий нам о давно прошедшей эпохе, сохранился на обочине земляного полотна в конце 60-го километра, перед мостом через реку Михалёвку. Это – деталь крепления мачты входного семафора бывшей станции Сайрала. Интересно, что довоенный входной сигнал был установлен гораздо дальше от станционных стрелок, чем современный светофор. В чём же тут загадка? Оказывается, в финский период эксплуатации этой ж.д. линии от станции Сайрала был построен подъездной путь к лесопилке, расположенной на берегу озера Тораярви (сейчас – оз. Бородинское). Стрелочный перевод, ведущий на эту ветку, находился на правом, противоположном от станции, берегу реки. Поэтому и входной семафор поставили там же, за последней стрелкой.

В советское время исчезла и лесопилка на берегу озера, и рельсы с подъездной ветки. До наших дней сохранились лишь едва заметные фрагменты её насыпи. А само место, где до войны было деревообрабатывающее предприятие, хорошо просматривается с автодорожного переезда 60-го километра. Рядом с переездом, у склона холма, стоит ещё один оригинальный жилой дом довоенной постройки.

Поскольку с 60-го километра убрали также и ставший ненужным стрелочный перевод, новый входной сигнал (светофор) поставили согласно нормативам – на расстоянии 50 м до первой станционной стрелки, уже на 61-м километре. А на память о довоенной истории станции осталась лишь «непонятная железяка» у пикетного столбика...

Входной светофор нечётного направления. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.

Перегон Красный Сокол – Бородинское. Переезд 60 км. На заднем плане – место, где в 1930-е г.г. находилась лесопилка. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.

Перегон Красный Сокол – Бородинское. Жилой дом довоенной постройки у переезда 60 км. Фото: Д. Верёвкин, 06.04.2015 г.

Перегон Красный Сокол – Бородинское. Деталь крепления мачты старого входного семафора на отметке 60 км 8-9 пк. Фото: В. Шефер, 06.04.2015 г.

Перегон Красный Сокол – Бородинское, 60 км. Место, где ранее находился стрелочный перевод подъездного пути лесопилки. На переднем плане справа в углу – деталь крепления семафора, слева – фрагмент насыпи подъездного пути. Фото: В. Шефер, 06.04.2015 г.

Станция Сайрала (Бородинское) на финской топографической карте 1939 г. издания

 


 Инкиля

 

Станция Инкиля (Inkilä).

Вокзал 4 класса. 1893 г.(?). Боковые флигели достроены позднее. Сохранился.

Инкиля

Фото Д. Шитова, 1992 г.

Станционное здание в Инкиля. На переднем плане справа виден фрагмент бокового пути. Фото: С. Погодин, 1996 г.

Половину вокзального здания в Инкиля занимает магазин, другая используется как жильё. Фото: Д. Веревкин, 10 июня 2012 г.

Остановочный пункт на 66 км перегона Бородинское-Ояярви (с 1998 г. – Бородинское-Хийтола). В настоящее время предназначен для обслуживания пассажиров, проживающих в пристанционной деревне Зайцево. Первоначально это была станция с путевым развитием. В 1960-х г.г. здесь так же, как и в Бородинском, грузили в вагоны лес, добытый на единственном в те времена предприятии промышленной заготовки леса в черте Карельского перешейка (см. Иппо Б.Б., "Карельский перешеек", Лениздат, 1962, стр. 396). Однако, вскоре станция тут была закрыта. Уже в справочнике "Железнодорожные станции СССР" (изд. "Транспорт", 1969 г., стр. 115) Инкиля обозначается как остановочный пункт для посадки-высадки пассажиров. В перечне станций и остановочных пунктов Ленинград-Финляндского отделения Окт.ж.д. из служебного расписания движения поездов на 1987 год Инкиля так же не станция, а "платформа". Но автор этого описания несколько раз слышал рассказы (к сожалению, не подтверждённые документально) о том, что "...в 1970-е – 1990-е г.г. в Инкиля продолжалась погрузка леса на боковом пути, для въезда на который был оставлен стрелочный перевод, а вагоны подавались отдельным локомотивом из Бородинского при обязательном закрытии на этот период перегона Бородинское - Ояярви для движения всех остальных поездов". Косвенным подтверждением правдоподобности этого факта может служить достаточно хорошее состояние бокового пути на фото вокзала Инкиля 1992 года и сохранявшиеся по меньшей мере до мая 2010 года остатки габаритных ворот, через которые когда-то проходили гружёные вагоны перед отправлением на перегон. Конечно, такой "громоздкий" вариант погрузки леса с закрытием целого перегона на несколько часов ради подачи двух-трёх вагонов, мало устраивал руководство Окт.ж.д. и просуществовал недолго. Последнее упоминание о подаче двух вагонов на ветку в Инкиля датируется декабрём 1995 года. Капитальный ремонт железнодорожных путей, выполненный здесь во второй половине 1990-х г.г., окончательно "замёл следы", и о наличии (или отсутствии) в этом месте примыкания на перегоне теперь остаётся только догадываться. На фото 2010 года, выполненных из окна проходящего пригородного поезда, заметны остатки боковых путей старой станции Инкиля, уже основательно заросших. Также просматривается и брошенное здание лесопункта.

 

Остатки боковых путей бывшей станции Инкиля. Вид из окна вагона пригородного поезда. Фото Д. Веревкина, май 2010 г.

 

Рядом с вокзалом есть ещё одна архитектурная достопримечательность. Это старая финская грузовая платформа, довольно хорошо сохранившаяся. Интересен для осмотра также и железнодорожный мост через речку Дымовка (а правильнее сказать - большая водопропускная труба). Его свод выложен из гранитных блоков. Объект находится к северу от вокзала приблизительно в семистах метрах.

Подборка фотографий В.Д. Шефера иллюстрирует облик остановочного пункта Инкиля летом 2016 года.

Вокзальное здание в Инкиля. По прямому назначению давно не используется. В левом крыле здания размещается продовольственный магазин, остальная часть отдана под жильё. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

Вокзальное здание в Инкиля. Вид с южной стороны. На пассажирской платформе заметен малогабаритный навес от дождя со скамейкой, установленный в 2015 г. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

Вокзальное здание в Инкиля. Вид сзади. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

О.п. Инкиля. Мощение булыжником привокзальной площади сохранилось ещё с финского периода эксплуатации линии. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

О.п. Инкиля. Высокая грузовая платформа, сохранившаяся с финского периода эксплуатации линии. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

О.п. Инкиля. На пассажирской платформе также сохранилось мощение булыжником. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

Пригородный поезд сообщением Выборг-Хийтола (РА2-110) у пассажирской платформы остановочного пункта Инкиля. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

Пригородный поезд сообщением Выборг-Хийтола (РА2-110) отправился от остановочного пункта Инкиля в сторону Ояярви. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

Северная граница территории бывшей станции Инкиля (66 км 8 пк). Вид в сторону Ояярви. На дальнем плане заметен километровый столб 66-67 км и уклон в долину реки Дымовки. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

Вид территории бывшей станции Инкиля от её северной границы (66 км 8 пк). Все остатки бокового пути срыты бульдозером в 2015 году. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

О.п. Инкиля. Вид с грузовой платформы в южном направлении. В левой части снимка, вдоль кустов, заметны остатки лесопогрузочного пути, который примыкал к главному на отметке 66 км 5 пк. На дальнем плане – автодорожный переезд (66 км 4 пк). Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

О.п. Инкиля. Стрелка предохранительного тупика лесопогрузочного пути ещё не демонтирована, но усиленно зарастает. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

О.п. Инкиля. Крестовина стрелочного перевода предохранительного тупика лесопогрузочного пути. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

О.п. Инкиля. Переводной механизм устаревшего (финского) типа стрелки предохранительного тупика лесопогрузочного пути. В отличие от применявшихся на железных дорогах СССР, противовес этого механизма для перевода стрелки нужно было перекидывать через верхнюю мёртвую точку (у нас такие механизмы выпускались промышленностью только для узкоколеек). Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

О.п. Инкиля. Средняя часть неиспользуемого стрелочного перевода предохранительного тупика лесопогрузочного пути. Благодаря тропинке, проходящей через это место, и людским подошвам, ежедневно шлифующим головки рельсов, создаётся впечатление, что по стрелке только вчера двигались вагоны. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

 

Жилой дом финской постройки вблизи вокзального здания остановочного пункта Инкиля. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

Пригородный поезд Хийтола-Выборг (РА2-110) прибывает на остановочный пункт Инкиля. Фото: Шефер В.Д., 27.07.2016 г.

 

 


 Хаколахти

 

Хаколахти (Hakolahti).

Остановочный пункт на 72 км перегона Бородинское - Ояярви. Название Хаколахти происходит от месторасположения остановочного пункта неподалёку от глубоко вдающейся в сушу северной оконечности озера Бурного (фото 1). В советское время здесь располагалась небольшая деревня Ильинское, жители которой трудились на железной дороге. К концу 1980-х г.г. все они были переселены на более крупные станции, и деревушка превратилась в нежилую. А на платформе Хаколахти поезда стали останавливаться только по требованию, что происходило крайне редко. Наконец, в 2011 году этот остановочный пункт исчез и из перечней станций в расписаниях движения поездов. По состоянию на май 2010 г. в окрестностях Хаколахти слева по ходу поезда из Выборга просматривались два небольших фундамента разрушенных жилых домов (фото 4), а справа уже не было видно никаких следов бывших строений. В нескольких километрах далее в сторону Ояярви, справа по ходу поезда из Выборга, к тому времени ещё сохранялись несколько жилых домов, подобных утраченным в Ильинском (фото 2 и 3). По ним можно судить о той картине, которую мог наблюдать пассажир, сошедший с поезда на платформе Хаколахти.

1. Озеро Бурное. Вид с железной дороги, неподалёку от упразднённой платформы Хаколахти. Фото Д. Веревкина, май 2010 г.

2. Жилые дома у железной дороги между Хаколахти и Ояярви. Фото Д. Веревкина, май 2010 г.

3. Жилой дом у железной дороги в двух километрах от Ояярви. Фото Д. Веревкина, май 2010 г.

 

4. Остатки фундамента неизвестного здания в районе бывшей платформы Хаколахти. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.

5. Лесная дорога к бывшей платформе Хаколахти. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.

 

В финский период эксплуатации Хаколахти числилась небольшой станцией с одним главным и одним боковым путями. Открыли её 1 октября 1925 года с целью увеличения пропускной способности участка Антреа-Хийтола. Станционное здание здесь существовало, но о том, как оно выглядело, сведений пока найти не удалось. Здание утрачено в период войн 1939 – 1944 г.г. Разъезд Хаколахти функционировал, как минимум, до 1940 года, а по некоторым сведениям, даже до 1944-го. В советское время его преобразовали в пассажирский остановочный пункт. Возможно, боковой путь разобрали не сразу после окончания войны, – вросшие в землю старые деревянные шпалы на его месте достаточно хорошо были заметны из окна вагона пригородного поезда в мае 2015 года.

 


 Ояярви

 

Станция Ояярви (Ojäjärvi).

Станция Ояярви сдана в эксплуатацию 1 ноября 1893 года. Вокзал 4 класса построен в том же 1893 году по образцу типовых вокзальных зданий, уже существовавших к тому времени на промежуточных станциях железнодорожной линии Сейняйоки – Оулу. В 1943 году здание вокзала в Ояярви было отремонтировано, однако проведённые работы практически не изменили его первоначальный облик. Путевое развитие станции, по состоянию на 1923 год, насчитывало четыре сквозных приёмо-отправочных пути и один тупиковый лесопогрузочный, но после окончательной передачи территории Карельского перешейка Советскому Союзу сократилось до двух сквозных путей – одного главного и одного бокового.

Вокзал ст. Ояярви. Фотография 1920-х г.г. из коллекции М. Этясало

1. Вокзал ст. Ояярви. Фото: Д. Шитов, 1993 г.

2. Вокзал ст. Ояярви. Фото: С. Погодин, 1996 г.

3. Вокзал ст. Ояярви. Фото: Д. Веревкин, май 2010 г.

Находясь в стороне от оживлённых дорог и больших населённых пунктов, станция Ояярви более-менее благополучно пережила все коллизии неспокойного XX века. Здесь сохранилось до наших дней (май 2012 г.), здание вокзала первоначальной архитектуры, не подвергнувшееся перестройке за весь период эксплуатации линии. К сожалению, в 1998 году по причине продолжавшегося несколько лет спада грузовых перевозок станция Ояярви была закрыта как раздельный пункт. Стрелочные переводы были сняты, светофоры погашены. Движение поездов осуществлялось только по главному пути. В середине 2000-х г.г. был выполнен проект восстановления станции и даже проведены некоторые работы на месте. Но открытие так и не состоялось. Причиной тому - предполагаемое отклонение грузовых потоков на строящуюся магистраль Лосево - Каменногорск. А станция Ояярви, находящаяся в самом дальнем уголке Карельского перешейка, опять осталась в стороне. Зато, попадая сюда, переносишься в прошлое, словно на машине времени. Всё тот же столетний вокзальчик, поселковая автодорога едва наезжена (фото 4), редкие домики местных жителей по краям станции (фото 5).

 

4. Станционный переезд. Фото: Д. Веревкин, май 2010 г.

5. Жилые дома на восточной стороне станции. Фото: Д. Веревкин, май 2010 г.

 
 

6. Вид озера Ручьёвого с линии железной дороги. Фото: Д. Веревкин, май 2010 г.

7. Весной воды озера Ручьёвого плещутся у самой ж.д. насыпи. Фото: Д. Веревкин, май 2010 г.

 

Миновав станцию, ж.д. линия идёт дальше на север по самой кромке берега озера Ручьёвое (в финские времена оно также называлось Ojäjärvi) (фото 6). Иногда вода подходит к самой насыпи (фото 7). В первые годы эксплуатации линии поднявшиеся слишком высоко весенние воды Ojäjärvi стали причиной подмыва насыпи и временного прекращения движения поездов. Информация об этом происшествии сохраняется в финских архивах.

На фотографиях Сергея Погодина запечатлены виды станции Ояярви осенью 2009 года, когда законсервированный боковой путь и станционные светофоры ещё сохранялись. Через несколько лет, с началом интенсивных работ по строительству новой грузовой линии Лосево-Каменногорск, стало окончательно ясно, что значительного увеличения объёмов движения по участку Каменногорск-Хийтола уже никогда не будет. Поэтому к весне 2015 года рельсо-шпальную решётку бокового пути в Ояярви демонтировали и вывезли. На память о былом путевом развитии осталась лишь полоса щебёночного балласта.

Станция Ояярви осенью 2009 года: движение по боковому пути закрыто, светофоры выведены из работы. Фото: Погодин С.Л., 10 октября 2009 г.

 

Станция Ояярви осенью 2009 года: движение по боковому пути закрыто, светофоры выведены из работы. Фото: Погодин С.Л., 10 октября 2009 г.

К весне 2015 года боковой путь на бывшей станции Ояярви был окончательно демонтирован. Фото: Верёвкин Д.Ю., 26 мая 2015 г.

 

 


 Пукинниеми

 

Пукинниеми (Pukinniemi).

Остановочный пункт на 83 км перегона Ояярви - Хийтола. Судьба расположенного рядом с ним населённого пункта Пеконниеми (Pekonniemi), схожа с историей посёлка Ильинское (см. пл. Хаколахти). Точно так же в конце советского периода отсюда ушли люди, затем некоторое время остановка здесь была "по требованию", пока окончательно не исчезла из пригородных расписаний. Платформа Пукинниеми находилась уже на территории Республики Карелия, почти на границе с Ленинградской областью. Добираться отсюда местным жителям в районный центр Лахденпохья за каждой административно-бытовой мелочью было крайне затруднительно: автодорог нет никаких, а пригородные поезда ходят очень редко и совершенно не согласованы по ст. Хийтола с поездами участка Кузнечное - Сортавала. Это обстоятельство дополнительно ускорило "вымирание" населённого пункта. По состоянию на май 2010 года вокруг бывшей платформы Пукинниеми один лес, никаких остатков строений не просматривается. Пригородные поезда проходят это место без остановки.


Вокзальное здание на разъезде Пукинниеми.
Фотография 1920-х г.г.
из коллекции П. Раухала

Пассажирские поезда стали останавливаться в Пукинниеми, начиная с 1 февраля 1907 года. Но ещё раньше в этом месте уложили один боковой путь, организовав разъезд для пропуска поездов встречных направлений. Точная дата ввода его в эксплуатацию неизвестна. Считается, что это произошло в начале 1900-х г.г. Также неизвестно, когда именно в Пукинниеми появилось вокзальное здание, изображённое на фотографии 1920-х г.г.

После 1944 года боковой путь здесь разобрали, превратив бывший разъезд в остановочный пункт для посадки-высадки пассажиров. Сведений о времени и обстоятельствах исчезновения в Пукинниеми вокзального здания на сегодняшний день нет.

 


 Пл. 90 км

 

Платформа 90 км.

Упразднённый остановочный пункт. Действовал в 60-х - 70-х г.г. XX века и предназначался для транспортного обслуживания посёлка Куянсуо (Kujansuo). Территориально располагался у пересечения ж.д. линии с автодорогой, ведущей к этому населённому пункту от Сортавальского шоссе, вблизи берегов залива Суолахти (Suolahti). В перечне станций и остановочных пунктов Ленинград-Финляндского отделения Окт.ж.д. из служебного расписания движения поездов на 1987 год никаких упоминаний о "платформе 90 км" уже нет. А после капитального ремонта ж.д. путей, выполненного здесь в 1993 - 1994 гг., исчезли и остатки старой пассажирской платформы. Основными причинами ликвидации этой остановки были территориальная близость к узловой ст. Хийтола и увеличение числа личных автомобилей среди местного населения.

 


 Хийтола

 

Станция Хийтола (Hiitola).
Станция открыта 01.11.1893 г.

 

Первое вокзальное здание на станции Хийтола. Репродукция изображения нач. 1900-х г.г.

Станция Хийтола, 1906 год. Фото из экспозиции железнодорожного музея в Хювинкяа (Финляндия)

 
 

Второй вокзал ст. Хийтола, 1920-е гг.

 

 

Панорама станции Хийтола. Фото Д. Веревкина, май 2010 г.

Пассажирские платформы и станционное здание. Фото Д. Веревкина, май 2010 г.

 

Вечерний пригородный поезд на Выборг. Фото Д. Веревкина, май 2010 г.

Билетная касса и зал ожидания станции Хийтола. Фото Д. Веревкина, май 2010 г.

Вид с пассажирской платформы в сторону Выборга. Фото Д. Веревкина, май 2010 г.

Вид с пассажирской платформы в сторону Элисенваары. На заднем плане справа - остатки насыпи финского путепровода, разрушенного, скорее всего, в годы войны. В советское время путепровод был заменён переездом. Фото Д. Веревкина, май 2010 г.

Общий вид станции Хийтола. Фото Д. Веревкина, май 2010 г.

Со стороны Выборга станцию обступают скалы. Фото Д. Веревкина, май 2010 г.

Грузовой поезд с тепловозом 2ТЭ116-1547 следует в направлении ст. Кузнечное. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г..

Тепловоз М62-1500 выполняет манёвры по станции Хийтола. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.

Пригородный поезд Хийтола-Выборг с тепловозом М62-1500. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.

В Элисенваарском конце станции Хийтола сохранилась паровозная гидроколонка. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.

Прямо поедешь - в Выборге будешь, налево свернёшь - в Приозерск попадёшь. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.

Перегон Хийтола-Кузнечное начинается кривой малого радиуса. Фото Д. Веревкина, 10 июня 2012 г.

Остальные фотографии станции Хийтола можно посмотреть в нашей галерее.

 


 Алхо

 

Станция Алхо (Alho).
Здание вокзала. Фото: С. Погодин, осень 1998 г.

 


 Элисенваара

 

Станция Элисенваара (Elisenvaara)

Первое вокзальное здание на ст. Элисенваара. Репродукция дореволюционного изображения

Второй вокзал ст. Элисенваара. Дореволюционная открытка

Фотографии М. Нагибина сделаны во время паровозного ретро-тура "Вокруг Ладоги", проходившего с 10 по 13 августа 1991 года.

Элисенваара. Здание вокзала. 1991 год

Элисенваара. Общий вид станции. 1991 год

Элисенваара. Здание бывшего паровозного депо и водокачка. 1991 год

Элисенваара. В ожидании скорой грозы. 1991 год

Элисенваара. Вокзал, начало 2000-х гг. Фото Д. Ильина

Элисенваара. Вокзал, 2007 г. Фото Д. Ильина

 


 Аккахарью

 

Платформа Аккахарью (Akkaharju)

Остановочный пункт на перегоне Элисенваара-Ихала. Открыт в 1909 году. Первоначально это был разъезд, административно подчинённый начальнику соседней станции Элисенваара. В том же 1909 году здесь по проекту архитектора Бруно Гранхольма построили вокзальное здание. Неподалёку от нового разъезда находилась деревня Костамоярви. Населённый пункт с таким названием обозначен и на современной карте Республики Карелия. В 1921 году рядом с Аккахарью было основано деревообрабатывающее предприятие, к которому от станции протянулась железнодорожная линия узкой колеи. Кроме продукции лесопилки, в Аккахарью грузили также лес-кругляк. Товарный поток возрос до таких значений, что в 1925 году бывший разъезд повысили в ранге до «промежуточной станции» и вывели её из подчинения Элисенвааре. Теперь должность начальника исполнял один из дежурных сменных работников, находившихся непосредственно в Аккахарью. В тот период путевое развитие станции насчитывало, кроме главного, ещё два боковых пути.

Вокзал Аккахарью в 1909-1918 г.г. Фото из коллекции П. Корвенкюля

Вокзал Аккахарью в 1924 г. Фото из коллекции П. Корвенкюля

Схема разъезда Аккахарью из альбома «План и профиль ж.д. линий Финляндии» 1923 г. издания

Во время Зимней войны 1939-1940 г.г. и боевых действий лета 1941 года вокзальное здание в Аккахарью не пострадало, но был утрачен один из боковых путей (более длинный). Это хорошо заметно на фотографии 1943 года: справа от главного пути у пассажирской платформы – оголённое земляное полотно, где согласно довоенной схеме как раз и располагался приёмо-отправочный путь №2. После 1944 года Аккахарью продолжала функционировать как станция. Но с течением времени надобность в таком частом расположении раздельных пунктов на этой малодеятельной однопутной линии отпала, и станцию Аккахарью закрыли, оставив тут лишь платформу для посадки-высадки пассажиров. Реорганизация произошла в период между 1970 и 1989 г.г.

Здание вокзала в послевоенный период подверглось значительной перестройке (может быть, даже не однажды), но в общих чертах сохранилось до настоящего времени. После закрытия станции оно использовалось в качестве жилого дома, однако в 2000-х г.г. люди окончательно покинули это здание.

Вокзал Аккахарью в 1943 г. Фото из архива Сил обороны Финляндии SA-Kuva

Станция Аккахарью в 1943 г. Боковой путь разобран. Фото из архива Сил обороны Финляндии SA-Kuva

Здание вокзала. Фото: С. Погодин, осень 1998 г.

 


 Ихала

 

Станция Ихала (Ihala).

Ретро-поезд «Вокруг Ладоги» с паровозом Л-4375 прибывает на станцию Ихала. 10 августа 1991 г. Фото М. Нагибина

Здание вокзала. Фото М. Нагибина, август 1991 г.

Бывшая станция, а ныне - остановочный пункт Ихала (перегон Элисенваара - Яккима). Фото: А. Машинистов, 14 августа 2012 г.

 


 Яккима

 

Станция Яккима (Jakkima)

Ретро-поезд «Вокруг Ладоги» с паровозом Л-4375 прибыл на станцию Яккима. 10 августа 1991 г. Фото М. Нагибина

Вокзал станции Яккима. Фото: С. Погодин, 1999 г.

Здание бывшего паровозного депо и водокачка. Фото: С. Погодин, 1999 г.

Общий вид станции Яккима. Фото: А. Машинистов, 14 августа 2012 г.

Яккима. Вокзал, начало 2000-х гг. Фото Д. Ильина

Яккима, табличка МПС на здании вокзала, начало 2000-х гг. Фото Д. Ильина

Яккима, табличка РЖД на здании вокзала, 4 января 2007 г. Фото Д. Ильина

 


 Хуухканмяки

 

Платформа Хуухканмяки (Huuhkanmäki)

Вокзальное здание остановочного пункта Хуухканмяки (Хухоямяки). 10 августа 1991 г. Фото М. Нагибина

Ретро-поезд «Вокруг Ладоги» с паровозом Л-4375 прибывает на остановочный пункт Хуухканмяки (Хухоямяки). 10 августа 1991 г. Фото М. Нагибина

Здания вокзала и товарного сарая на остановочном пункте Хуухканмяки (в русской транскрипции на станционной табличке - Хухоямяки). Фото: С. Погодин, 1999 г.

Ещё во времена строительства Карельской железной дороги (1892-1893 г.г.) в Хуухканмяки появилась стрелка, ведущая в тупик, где нагружали вагоны гравием для нужд этой стройки. После того, как новая дорога была сдана в постоянную эксклуатацию, здесь продолжал работать небольшой гравийный карьер, и в тупики (а к 1920-м г.г. их стало два) время от времени подавали с ближайшей станции Яккима вагоны под погрузку. В пассажирских расписаниях того времени станция Хуухканмяки не значилась. И лишь 1 октября 1935 года в Хуухканмяки открылся вокзал, а у его платформы стали останавливаться пассажирские поезда. Здание вокзала оказалось здесь не совсем обычным образом. С момента постройки в 1924 году оно стояло на станции Макслахти (сейчас – ст. Прибылово «Большой Приморки»). Через четыре года, в 1928-м, интенсивно развивающаяся станция Макслахти получила вокзал увеличенных размеров, а старый не спеша разобрали и перевезли в Хуухканмяки. Такую же манипуляцию проделали и с товарным сараем. Появление новой остановки пассажирских поездов и вокзального здания связано с тем, что на южном берегу озера Пайкъярви, вблизи которого и располагается Хуухканмяки, построили военный гарнизон, куда перевели полк, ранее расквартированный в г. Хамина.

Во время войны 1941-1944 г.г. значение раздельного пункта Хуухканмяки ещё более возросло, и он был повышен в ранге до «станции». При этом следует отметить, что из-за сложного рельефа местности полноценных станционных путей тут так и не появилось.

В советский период эксплуатации Хуухканмяки был отнесён к разряду остановочных пунктов. В старых финских казармах разместилась воинская часть Советской армии. Тупики бывшего гравийного карьера использовались при необходимости для воинских перевозок. О сохранности этих тупиков в постсоветское время, когда воинская часть была ликвидирована, имеются противоречивые сведения.

Примечание: Существует двоякое кириллическое написание названия этого остановочного пункта – Хууханмяки и Хуухканмяки. Первый вариант является точной калькой с написания, приведённого в ряде финноязычных исторических обзоров, а также в альбоме схем станций ж.д. Финляндии 1923 г. издания. Второй вариант употребляется на картах, схемах и в расписаниях советского и российского периода. В данной работе, равно как и в остальных материалах железнодорожного раздела нашего сайта, приведён второй вариант написания, за исключением фрагмента продольного профиля (1923 г.), где выполнена побуквенная транслитерация финского названия. Кроме того, в ряде письменных источников на русском языке название данного остановочного пункта указано как «Хухоямяки» и даже «Хухомяки».

 


 Куммунйоки

 

Станция Куммунйоки (Kummunjoki)

Небольшая станция Куммунйоки (двухпутный разъезд и пассажирская платформа) была открыта 18 ноября 1910 г. Наиболее вероятной причиной организации нового раздельного пункта могло быть увеличение объёмов движения по Карельской железной дороге. Для того, чтобы пропустить возросшее количество поездов, пришлось строить дополнительные разъезды. Один из таких разъездов появился в местечке Куммунйоки. В переводе с финского это название означает «река у пригорка».

Расположилась станция в районе севернее озера Пайкъярви (Paikjärvi), между раздельными пунктами Яккима и Нива, уже существовавшими ранее. До ст. Яккима от нового разъезда было 10 км, а до ст. Нива – 5. В чём же причина такой неравномерности? Всё дело в рельефе местности. Южнее, ближе к современной платформе Хуухканмяки (которой, кстати, в те времена ещё не существовало), железнодорожный путь проходит по уклонам различной крутизны. Станции же требуется строить на площадках. Подходящая нашлась только севернее озера Пайкъярви.

Схема станции Куммунйоки из альбома «План и профиль ж.д. линий Финляндии» 1923 г. издания

Продольный профиль участка Яккима-Нива из альбома «План и профиль ж.д. линий Финляндии» 1923 г. издания

Зал ожидания (пассажирский павильон) появился в Куммунйоки несколько позже, в 1915-м году. Руководство деятельностью нового разъезда первоначально осуществлялось из Яккима, а в 1930-е годы «бразды правления» были переданы на вновь организованный раздельный пункт Хуухканмяки (открыт 01.10.1935 г.). Получилась парадоксальная ситуация: с поста примыкания (одна стрелка на главном пути и связанная с ней вторая, ведущая в два коротких тупика) управляли полноценной станцией, пусть и весьма скромных размеров. Но, вероятно, на то были свои веские причины, которые нам неизвестны.

В финский период эксплуатации Куммунйоки была малодеятельной станцией. Главным образом, здесь разъезжались поезда встречных направлений. Погрузка-выгрузка практически отсутствовала. Это объяснялось как небольшим количеством деревень в окрестностях Куммунйоки, так и отсутствием хороших дорог, связывающих эти деревни со станцией.

В советское время на станции Куммунйоки сохранялся боковой путь. Точную дату прекращения деятельности разъезда установить не удалось, однако имеются сведения, что боковой путь был разобран в 1991 году. Куммунйоки превратилась в платформу для посадки-высадки пассажиров. Но с пассажирами год от года было всё хуже и хуже. Окрестные деревни совершенно обезлюдели, и настал момент, когда пригородные поезда стали проходить место, где была платформа, без остановки. Произошло это в период между 1997 и 2005 г.г.

 


 Нива

 

Станция Нива (Niva)

Общий вид станции. Фото М. Нагибина, 10.08.1991 г.

Вокзальное здание станции Нива. Фото М. Нагибина, 10.08.1991 г.

 


 Куокканиэми

 

Станция Куокканиэми (Kuokkaniemi).
Фотографии М. Нагибина сделаны во время паровозного ретро-тура "Вокруг Ладоги", проходившего с 10 по 13 августа 1991 года.

Куокканиэми. Общий вид станции.

Куокканиэми. Паровозная водокачка оригинальной архитектуры. На уровне второго этажа виден остаток водоснабжающего хобота

Вокзальное здание станции Куокканиэми

 


 Туокслахти

 

Станция Туокслахти (Tuokslahti)

Здание вокзала. Фото М. Нагибина, 10.08.1991 г.

Общий вид станции Туокслахти. Фото М. Нагибина, 10.08.1991 г.

 


 Сортавала

 

Станция Сортавала (Sortavala)

 

Старое здание вокзала. 1991 год. Снесено в начале 2000-х гг. Фото М. Нагибина, август 1991 г.

Вид здания локомотивного депо Сортавала и поворотного круга. Фото М. Нагибина, 10.08.1991 г.

 

Фотографии современного вокзала сделаны в январе 2007 г. Д. Ильиным:

Вид вокзала издали

Вид вокзала с пассажирской платформы

Станционная табличка на здании вокзала

Привокзальная площадь

Подъездная автодорога к вокзалу

Старые жилые дома в районе вокзала

Фотографии ст. Сортавала, сделанные В. Патруновым в мае 2007 года:

Водонапорная башня на территории локомотивного депо

Вечнозелёное украшение пассажирской платформы

Станционные пути уложены в кривой

Вид со станционных путей в направлении Санкт-Петербурга

Остальные фотографии ст. Сортавала можно посмотреть в нашей фотогалерее.

/ Материал подготовлен Дмитрием Веревкиным и Дмитрием Шитовым. Дополнения посетителей сайта. Последнее обновление - 26.06.2016 г. /

 

 Участок Каменногорск - Светогорск

В нескольких сотнях метров восточнее пассажирской платформы станции Каменногорск (бывш. Антреа/Antrea) берёт начало ответвление, круто сворачивающее к северу. На протяжении первых трёх километров трасса дороги проложена обрывистым берегом озера Каменногорское. Затем, изрядно попетляв вдоль левого берега Вуоксы, через 26 километров эта ж.д. линия подходит к российско-финляндской границе. Здесь расположена пограничная станция Светогорск (бывш. Энсо/Enso). Далее железнодорожный путь продолжается уже по территории Финляндии.

Строительные работы на этом участке велись одновременно с обустройством основной трассы Карельской железной дороги (так первоначально называлась ж.д. линия Выборг-Хийтола-Сортавала). Некоторое время конечной станцией ветки от Антреа была Иматра. Первый поезд из Выборга прибыл сюда в ноябре 1892 года, - на год раньше, чем было открыто движение по основной трассе до Сортавалы.

Причин, по которым строилась железная дорога вдоль Вуоксы, было несколько. Во-первых, в дореволюционное время Иматра была популярным местом отдыха состоятельных петербуржцев. Кроме того, у живописного водопада, «работавшего» в те времена круглогодично, а не как сейчас – изредка и по расписанию, стремились побывать и люди искусства – писатели, художники, поэты. Благодаря этому паломничеству, пассажиропоток по новой линии держался стабильным. Во-вторых, несколькими годами ранее, - в 1887-м, в Энсо была запущена в эксплуатацию первая очередь картонно-бумажной фабрики. Для бесперебойной работы фабрика нуждалась в круглогодично действующей транспортной коммуникации, чего не мог обеспечить водный транспорт в зимний период. К тому же, сквозной пропуск судов по Вуоксе на участке от Иматры до Яаски (сейчас - Лесогорский) был невозможен и летом из-за наличия порогов. Открытие движения по железной дороге сняло эту проблему при доставке грузов.

Третьей причиной строительства ж.д. ветки Антреа-Иматра явилось желание создать круглогодично действующую связь г. Выборга с районом оз. Сайма как альтернативу Сайменскому каналу, замерзающему в зимний период. С этой целью уже через несколько лет после прибытия первого поезда в Иматру началось строительство подъездного пути непосредственно на берег Саймы. В октябре 1895 года движение поездов между Иматрой и новой станцией Вуоксенниска (Vuoksenniska) было открыто. При этом основной станцией, имеющей паровозное депо с двумя стойлами, водонапорной башней и поворотным кругом, продолжала оставаться Иматра, а Вуоксенниска использовалась, главным образом, для подачи вагонов к складам и причалам, где грузы переваливались на водный транспорт. Но, поскольку сюда приходил и пассажирский поезд, то существовала также 80-метровая платформа для посадки-высадки пассажиров.

Следует отметить, что название «Иматра» в те времена носила железнодорожная станция, расположенная в непосредственной близости от одноимённого водопада. Сейчас она называется Иматранкоски (Imatrankoski). А новая станция Иматра, обозначенная на современных картах и схемах, была построена только в 60-х г.г. XX века, и к описываемой ж.д. линии из Антреа имеет весьма косвенное отношение.

Трасса железной дороги Антреа-Иматра почти на всём её протяжении проложена неподалёку от русла реки Вуокса, поэтому на ней нет больших уклонов. В то же время, имеется множество коротких подъёмов-спусков, обусловленных каменистым рельефом местности. Пробивка выемок через гранит - слишком дорогое удовольствие, к тому же значительно увеличились бы сроки строительства. Поэтому проектировщики решили обойтись без спрямления профиля. По той же самой причине на этой линии большое количество кривых участков пути. Особенно много их с 5 по 16 км, между современными пл. 5 км и ст. Лесогорский. А вот на финской территории план и профиль пути значительно легче, чем на российской, - из-за более ровного рельефа местности.

В первой трети XX века, в связи с ростом промышленного производства в районе Иматра-Энсо-Яаски, железнодорожная линия Антреа-Вуоксенниска продолжила своё развитие. Были организованы дополнительные остановочные пункты Юля-Вуокси, Калалампи (сейчас соотв.- пл. 5 км и ст. Пруды) и утраченный в советское время о.п. Вастасмяки. В районе о.п. Кивиоя были устроены два примыкания к основной ж.д. линии. Одно из них вело на территорию промышленного предприятия «Kuitu OY», другое – к строящейся на вуоксинском водоскате Роухиала (Rouhialan koski) гидроэлектростанции. Через некоторое время после открытия остановочного пункта Калалампи, напротив пассажирского здания уложили короткий боковой путь, куда выставляли вагоны под погрузку леса. Таким образом, Калалампи фактически превратился в маленькую станцию.

Однако, усиление промышленной активности в этом районе не потребовало строительства дополнительных разъездов. Пропускную способность линии на необходимом уровне продолжали обеспечивать действовавшие ранее станции в Яаски, Энсо и Иматре. Дело в том, что в 1930-е годы в район Иматры уже была проведена железная дорога от главного хода Риихимяки-Виипури через Лаппеенранту. Она соединялась с линией из Антреа в пределах станции Вуоксенниска. Основной поток грузов в центральные районы Финляндии пошёл теперь по ней, а интенсивность движения поездов по участку Антреа-Иматра несколько снизилась.

О работе этого участка железной дороги в период с марта 1940 по июнь 1941 г.г. информации очень мало. Поскольку боевых действий на территории, где проложена линия, в период Зимней войны не велось, то участок от Антреа до Энсо, отошедший к Советскому Союзу, был передан в удовлетворительном состоянии. Это позволило быстро наладить движение грузовых поездов для нужд целлюлозно-бумажного комбината в Энсо. Известно также, что в 1941 году, после того, как была отбита первая атака финнов на Энсо (29-30.06.), с территории комбината за несколько суток по железной дороге было вывезено в Ленинград производственное оборудование и запас готовой продукции со склада.

В послевоенное время ж.д. линия Антреа-Иматра была разделена Государственной границей. Советская её часть (Каменногорск-Светогорск) превратилась в захолустную ветвь местного значения с низкими скоростями движения. Главным видом перевозок были грузовые для нужд целлюлозно-бумажного комбината в Энсо/Светогорске и других функционировавших в этом районе промышленных предприятий. Также существовало и незначительное пригородное движение.

Через некоторое время объём грузовых перевозок по линии возрос. Этому способствовало:
 а) переоборудование бывшего сахарного завода в Антреа/Каменногорске под выпуск бумаги. Сырьё (целлюлозу) новая бумажная фабрика получала из Светогорска, везли его по железной дороге;
 б) начало эксплуатации в районе ст. Пруды (бывш. Калалампи) гранитного карьера;
 в) возобновление торговли с Финляндией через погранпереход в Светогорске.
 г) восстановление мельничного производства в Яаски/Лесогорском и организация на его базе мощного комбикормового завода.

В 1960-е годы (а может быть, даже и ранее) между Ленинградом и Светогорском курсировал пассажирский поезд прямого сообщения. Сведения о нём указывались в расписаниях движения поездов дальнего следования. В составе поезда, помимо общих вагонов, имелись также один плацкартный и один купейный. Но график его движения был очень неудобным для пассажиров. Вот как, например, ходил этот поезд летом 1968 года. Отправившись из Ленинграда-Финляндского вечером, через два с половиной часа он достигал Выборга. Здесь локомотив (а тогда это был тепловоз серии ТЭП10) отцеплялся и следовал, как говорят железнодорожники, «в обгон» под свой же состав. Через некоторое время, сменив направление движения, поезд отправлялся в сторону Каменногорска с этим же тепловозом и под управлением той же локомотивной бригады. Глубокой ночью поезд, наконец, прибывал в Светогорск. После непродолжительной стоянки, во время которой тепловоз опять переставлялся в хвост своего состава, поезд отправлялся ни свет ни заря в обратный путь. В Выборге в третий раз менялось направление движения с «обгоном» локомотива. Около семи утра поезд отправлялся в сторону Ленинграда. Ещё два с половиной часа хода, и 12-часовая поездка заканчивалась у прогретого утренним солнышком перрона Финляндского вокзала. Отставив тепловоз в депо, усталая локомотивная бригада шла домой отдыхать. Такой график движения Светогорского поезда сохранялся не очень долго. После того, как ленинградские электрички стали доходить до Выборга (1969 г.), а парк локомотивного депо Выборг пополнился дизель-поездами серий Д и Д1 венгерской постройки (вторая половина 1960-х г.г.), неудобный прямой поезд был отменён. Пассажиры со станций Светогорского направления стали ездить в Ленинград с пересадкой в Выборге.

Перевод пригородного движения на обслуживание дизель-поездами серий Д и Д1 улучшил комфорт пассажиров, но практически никак не повлиял на время проследования поездов по участку. Главным сдерживающим фактором в увеличении скоростей движения было состояние пути. Находясь на «задворках» Октябрьской ж.д., да ещё и укрытая от посторонних глаз в погранзоне, линия Каменногорск-Светогорск не получала должного обновления и ремонта. А грузопоток здесь год от года продолжал увеличиваться. В результате, уже в 1970-е годы максимально разрешённые скорости движения здесь были смехотворны. Так, например, на 14 км перегона Пруды-Лесогорский по мосту через реку Давыдовку действовало длительное ограничение скорости до 25 км/час, что существенно увеличивало время перегонного хода и расход топлива, особенно с тяжёлыми наливными поездами. Так продолжалось много лет, несмотря на наличие уклона с обеих сторон в сторону моста.

Иногда ограничения скоростей были связаны с неудовлетворительным состоянием земляного полотна. В конце ноября 1974 г. на 1 км перегона Каменногорск-Пруды произошло сползание всей насыпи в озеро Каменногорское. Машинист пригородного дизель-поезда почувствовал толчок, но успел благополучно вывести состав в безопасное место. Несколько дней движения здесь не было совсем, весь отсыпаемый балласт уходил вниз вдоль склона скалы. Потом удалось восстановить насыпь и пустить поезда. От входного светофора станции Каменногорск сюда провели освещение, установив круглосуточное наблюдение за состоянием полотна, скорость движения по этому месту ограничили до 15 км/час. Похожая ситуация сложилась в середине 1970-х г.г. на перегоне Лесогорский-Светогорск за остановочным пунктом Кивиоя, в низине у водопропускной трубы. Тут скорость ограничили до 25 км/ч, организовав так же, как под Каменногорском, подсветку и дежурство наблюдателей.

Начальный отрезок Светогорской ветки проложен по крутому берегу Каменногорского озера. Фото: А. Машинистов, 23.10.2011 г.

Участок насыпи на 22 км перегона Лесогорский - Светогорск (вблизи о.п. Кивиоя), где в ноябре 1974 года проводились аварийные работы в связи с начавшимся растрескиванием и проседанием земляного полотна. Несколько подпорных досок, установленных тогда, существуют до сих пор. Фото: Шефер В.Д., 09.08.2015 г.

В результате многочисленных скоростных ограничений пригородный дизель-поезд проследовал (а точнее, «проползал») по 26-километровому участку от Светогорска до Каменногорска в среднем за 50-55 минут. Ещё более часа уходило на преодоление 40-километрового отрезка пути до Выборга. Поэтому среди жителей Светогорска для поездок в Выборг более популярно было автобусное сообщение. А дизель-поездов в суточном графике, например, 1989 года (когда в СССР наблюдался максимальный пик интенсивности пригородных перевозок), было всего-то 4 пары.

В 1990-е годы состояние путевого хозяйства ещё более ухудшилось, и к 1999 году по главным путям всех трёх станций участка (Пруды, Лесогорский и Светогорск) действовало ограничение скорости до 25 км/час. По перегонам максимальная скорость составляла 60 км/час, а в некоторых местах только 40 км/час. Со всей остротой встал вопрос капитального ремонта пути. Его начали в 2002 году, уложив на 2-3 км перегона Каменногорск-Пруды рельсошпальную решётку экспериментальной конструкции. Новинка обладает многочисленными достоинствами по сравнению со своими предшественниками, но при её эксплуатации возникает весьма неожиданный побочный эффект. Во время движения колёсных пар по рельсам такого типа путь начинает «петь» на разные голоса. В первые месяцы эксплуатации звуки эти особенно сильны, затем по мере естественного износа рабочей поверхности головки рельса они становятся всё тише и тише.

Сейчас мы можем видеть (и слышать!) такие рельсы и на Большой Приморке, и на Приозерском направлении, а тогда всё было впервые. И вот, укладочный поезд со скоростью 20 км/час стал возвращаться по только что смонтированному пути обратно в Каменногорск. Погода была хорошая, и прямо на платформах этого поезда ехала группа рабочих. Услышав громкие непонятные звуки, путейцы решили, что сейчас состав сойдёт с рельс, и, по словам очевидца этого происшествия, дружно попрыгали с платформ в кусты. Потом, конечно, разобрались, в чём дело, и сами над собой смеялись... Курьёз, да и только!

Полностью капитальный ремонт пути на перегонах Светогорской ветки завершился к 2007 году. Надо сказать, что экспериментальный участок на 2-3 км, о котором говорилось чуть выше, «поёт» до сих пор. Даже спустя 10 лет «мелодия» колёсных пар достаточно хорошо слышна пассажирам, едущим в вагоне пригородного поезда. Да и на других направлениях Октябрьской железной дороги новинка широко распространилась, успешно эксплуатируется в течение длительного времени.

В конце 2000-х г.г. число пар пригородных поездов в суточном графике движения по Светогорской линии уменьшилось до двух. Помимо экономических причин, косвенно это было связано с желанием руководства Октябрьской дороги освободить таким способом «нитки» графика для грузового движения. В 2009 году всерьёз обсуждался вопрос о полной ликвидации перевозок пассажиров на участке Каменногорск-Светогорск, но фактически это произошло четырьмя годами позже – в декабре 2013 г.

Каковы же перспективы развития этой линии в будущем? С 2012 года прорабатывается идея организации регулярного движения прямых туристических поездов из Санкт-Петербурга в Иматру. Пока всё ограничилось одной опытной поездкой для причастных чиновников (май 2012 г.), во время которой выявилось большое количество проблем и сложностей, связанных как с пропуском поезда по участку, так и с пограничным контролем.

Имеются также планы электрификации данного участка и отклонения по нему части грузопотока, следующего сейчас в Финляндию через главный железнодорожный погранпереход Бусловская-Вайниккала. Возможный перевод Светогорской ветки на электротягу можно было бы только приветствовать, а вот планы отклонения сюда «финского транзита» во многом являются утопией, так как при существующем техническом развитии линия Каменногорск-Светогорск еле справляется с пропуском своего грузопотока. Также и на финской стороне для обработки такого количества вагонов придётся затевать масштабную реконструкцию достаточно протяжённого участка железной дороги от Иматры до главного хода (ст. Луумяки) через Лаппеенранту. Вряд ли наши соседи согласятся на такое разорительное для небольшой страны мероприятие. В любом случае, перераспределение экспортно-импортных грузопотоков станет возможным только после открытия движения по новостройке Лосево-Каменногорск, а сейчас эти проекты, похоже, отложены в «долгий ящик»...

Использованная литература:
 1. Афонина Г. «Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г.». ЦНТБ при МПС РФ, Москва, 1996.
 2. Iltanen Jussi. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat». Affecto Finland OY, Helsinki 2009.
 3. Sokka Jussi. «Antrean asemalta». Газета «Karjala» №9-1970.
 4. Широкорад А.Б. «Три войны «Великой Финляндии», изд. «Вече», Москва, 2013.
 5. Иппо Б.Б., Турчанинов Н.Н., Штин А.Н. «Карельский перешеек», Лениздат, 1962.
 6. Балашов Е.А. «Метаморфозы топонимии Карельского перешейка», ИПК «Нева», 2005.

Автор выражает благодарность Владимиру Данииловичу Шеферу (г. Выборг) и Сергею Леонидовичу Погодину (г. С.-Петербург) за помощь в подготовке данного материала.

 

 Платформа 5 км

 

Платформа 5 км (бывш. Юля-Вуокси/Ylä-Vuoksi)


Платформа 5 км
Светогорского направления.
Фото: А. Машинистов,
23.10.2011 г.

Остановочный пункт на отметке 4-5 км перегона Каменногорск-Пруды. В первоначальный (дореволюционный) период эксплуатации линии пассажирские поезда проходили это место, не снижая скорости. В 1924 году здесь была организована Юля-Вуоксинская сельскохозяйственная (земледельческая) школа. Её официальное название «Ylä-Vuoksen maamieskoulu». Для удобства студентов и преподавателей этого учебного заведения рядом оборудовали пассажирскую платформу, которая впервые обозначена в расписании движения поездов 1925 года. В том же 1925 году на остановочном пункте возвели пассажирское здание. Во время боевых действий 1941 года оно сгорело. Строительство нового здания завершилось в 1944 году. О его дальнейшей судьбе сведений разыскать не удалось. Скорее всего, строение утрачено в период наступления советских войск летом 1944 года, а может быть, разобрано новыми переселенцами уже в мирное время.

В послевоенный период, ввиду отсутствия в окрестностях остановочного пункта каких-либо уцелевших населённых пунктов, он не получал нового названия и считался закрытым. Пассажирские поезда вновь проходили мимо, не останавливаясь. Затем, на территории бывшей земледельческой школы организовали пионерский лагерь «Экспресс», состоявший на балансе Ленинград-Финляндского отделения Октябрьской железной дороги. Тогда же в расписаниях движения пригородных поездов появилась платформа 5 км, находящаяся точь в точь на месте бывшего финского остановочного пункта Юля-Вуокси. В некоторых книжках расписаний издания 1970-х г.г. после «Пл. 5 км» в скобках писали ещё и слово «Пионерлагерь», но потом во избежание путаницы с «настоящей» платформой Пионерлагерь, также расположенной по трассе движения поездов Светогорского направления, но гораздо раньше – около ст. Гвардейское, писать перестали. Для массового завоза/вывоза детей в 1970-е – 80-е г.г. назначались специальные дизель-поезда, следовавшие по маршруту Ленинград-Финляндский – Пруды с единственной остановкой на платформе 5 км.

На территории «Экспресса» было только одно капитальное здание, – двухэтажный административный корпус. Все остальные строения – деревянные одноэтажки. Просуществовал пионерлагерь до начала 1990-х г.г. Затем всё мало-мальски ценное было разворовано неизвестными лицами, и его территория пришла в упадок. Выходить на платформе 5 км снова стало некому. Поэтому, уже с начала 2000-х г.г. она переведена в разряд остановок по требованию, и ею изредка пользуются лишь немногочисленные грибники и рыболовы, желающие посетить окрестные леса и озёра.

 

 Станция Пруды

 

Станция Пруды (бывш. Калалампи/Kalalampi)

Расположена на 9 км Светогорской линии. Ранее здесь проходила граница территорий двух финских волостей Антреа и Яаски.

На берегу озера Калалампи располагалась одноимённая деревня, жители которой занимались заготовкой древесины и обработкой её на лесопилке. Для них и был организован в 1911 году остановочный пункт. Официальное открытие состоялось 1 марта 1911 года. В том же 1911 году построили и пассажирское здание. В конце 1920-х – начале 1930-х г.г. (точную дату установить не удалось) в Калалампи был уложен короткий боковой путь, на котором размещались вагоны под погрузку леса. По сути, остановочный пункт тогда превратился в маленькую станцию. В 1936 году пассажирская платформа подверглась реконструкции с увеличением её высоты. Скорее всего, здесь планировалась возможность выгрузки военной техники, как и на аналогичных высоких платформах некоторых станций ж.д. линии Выборг-Валкъярви. Вокзальное здание сгорело в ходе боевых действий 1941 года, новое здание возвели в 1943-м. В период 1941-44 г.г. Калалампи снова функционировала только в режиме остановочного пункта. Кроме того, опять была снижена высота посадочной платформы.

В 1948 станция Калалампи получило переводное название Пруды (Kalalampi по-фински означает «рыбный пруд»). В 1950-х г.г. неподалёку от Прудов началась разработка гранитного месторождения. В связи с необходимостью обработки больших вагонопотоков для нужд карьера, станция была реконструирована. Удлинили приёмо-отправочные пути с увеличением их количества. Также построили новое станционное здание и пешеходный мост.

Новейшая история станции ознаменована заменой в начале 2000-х г.г. устаревших предупредительных светофоров прожекторного типа на более современные линзовые. Более масштабная реконструкция системы управления станцией ещё впереди, а пока маршруты приёма и отправления поездов здесь по-прежнему готовят стрелочники.

Вокзал Калалампи. Вероятно, после покраски (станционная табличка снята). Фото нач. 1930-х г.г., автор неизвестен

Станционное здание в Прудах. Фото: А. Машинистов, 23.10.2011 г.

Вид станции Пруды с пешеходного моста в сторону Каменногорска. Фото: А. Машинистов, 23.10.2011 г.

Вид станции Пруды с пешеходного моста в сторону Лесогорского. Фото: А. Машинистов, 23.10.2011 г.

Станция Пруды. Стрелочный пост № 1 и автодорожный переезд. Фото: А. Машинистов, 23.10.2011 г.

Перегон Каменногорск-Пруды. Предупредительный светофор нечётного направления. Рядом – старый недействующий светофор прожекторного типа. Фото: А. Машинистов, 23.10.2011 г.

 

 Станция Лесогорский

 

Станция Лесогорский (бывш. Яаски/Jääski)

Станция существует с момента начала эксплуатации линии (ноябрь 1892 г.). Вокзальное здание строилось по проекту архитектора Кнута Нюландера. В 1929 году здание было перестроено, в таком виде оно благополучно пережило эпоху войн и сохранилось до наших дней.

Лесогорский. Вокзальное здание. Фото: А. Машинистов, 21.07.2012 г.

Лесогорский. Вокзальное здание (вид со стороны станции). Фото: А.И. Роденков, 12.07.2008 г.

Лесогорский. Вокзальное здание(вид со стороны шоссе). Фото: А.И. Роденков, 12.07.2008 г.

В 1930-е годы рядом со станцией Яаски появился мельничный комбинат, на его территорию проложили подъездные ж.д. пути. В советское время деятельность комбината была восстановлена. Кроме того, на его базе организовали комбикормовый завод, строения которого располагались между ж.д. станцией и автодорогой. Подъездные пути на оба предприятия ответвлялись в Светогорской (северной) горловине станции. Для работы по этим веткам в Лесогорском круглосуточно находился маневровый локомотив. В начале 1970-х г.г. это был тепловоз серии ВМЭ1, впоследствии заменённый на более мощный ТЭМ1. Для прохождения техосмотра или ремонта станционный тепловоз перегоняли в локомотивное депо Выборг, а в Лесогорский присылали другой, подменный.

На третьем станционном пути (в настоящее время разобран) имелись вагонные весы. В 1990-х годах вдоль основных путей станции со стороны Каменногорска уложили 2 тупиковых пути для нужд частной лесоперерабатывающей компании. А подъездные пути мельничного комбината и комбикормового завода, ответвлявшиеся в Светогорской горловине, были в тот же период времени демонтированы. Причиной послужило прекращение деятельности этих предприятий.

Лесогорский. Общий вид станции. Слева на дальнем плане – здание бывшего мельничного комбината. Фото: А. Машинистов, 21.07.2012 г.

Станция Яаски в августе 1941 года. Фото: архив Сил Обороны Финляндии.

Вид станции Лесогорский от переезда Светогорского шоссе. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Вокзальное здание станции Лесогорский. Вид с южной стороны. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Вокзальное здание станции Лесогорский. Северный фронтон. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Вокзальное здание станции Лесогорский. Вид со Светогорского шоссе. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Привокзальная территория. Остатки мощения булыжником. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Станционный тупик и высокая грузовая платформа. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Высокая грузовая платформа. На заднем плане – пакгауз. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Высокая грузовая платформа. На заднем плане – жилой дом довоенной постройки. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Служебное здание (табельная) работников Выборгской дистанции пути. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Служебное помещение в переоборудованном вагоне. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Прибытие на станцию Лесогорский инспекционного поезда с комиссией Управления Окт.ж.д. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Стрелочный пост в северном (Светогорском) конце станции. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Вид от границы станции в сторону Светогорска. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Вид от переезда Светогорского шоссе в сторону станции Пруды. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Жилой дом довоенной постройки и развалины старого сарая. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Руины здания бывшего комбикормового завода. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

Руины здания бывшего мельничного комбината. Фото: В.Д. Шефер, 19.08.2015 г.

 

 Платформа Кивиоя

 

Платформа Кивиоя (Kivioja)

Остановочный пункт на 21 км перегона Лесогорский-Светогорск. Существует с момента открытия движения по линии (ноябрь 1892 г.). Первоначально здесь была только пассажирская платформа, но в 1902 году в Кивиоя появилось вокзальное здание. Его построили по чертежам архитектора Бруно Гранхольма. Это было серийное вокзальное здание типового проекта «I». До середины 1930-х г.г. остановочный пункт Кивиоя имел лишь местное значение, обслуживая жителей близлежащих деревень. Ситуация изменилась в 1937 году, когда рядом был пущен в эксплуатацию завод синтетического волокна Kuito OY, и сюда стали ездить из Энсо и Яаски рабочие, занятые на этом предприятии. В 1938 году пассажирская платформа стала более высокой, также появился новый вокзал на бетонном ленточном фундаменте. Это здание сгорело во время боевых действий 1941 года, а в 1942-м здесь возвели ещё одно, уже третье по счёту вокзальное здание. Впрочем, до наших дней оно не дожило. Пока не удалось найти точных сведений, – погибло ли здание при наступлении Советских войск в 1944 году, или же было утрачено уже в мирное время. Сейчас на месте бывшего вокзала можно наблюдать лишь фундамент из бетона, поросший кустарником. Исчезла и высокая платформа, построенная в 1938-м. Кромка старой низкой пассажирской платформы укреплена железобетонными плитами, уложенными «в торец». Вдоль них помещается два вагона пригородного поезда. Там, где плит нет, можно заметить фрагменты довоенного мощения мелким булыжником. Рядом с платформой установлена типовая металлическая конструкция, применяемая на автобусных остановках для защиты людей от дождя и снега.

В непосредственной близости от остановочного пункта Кивиоя имеется примыкание подъездного пути завода синтетического волокна. Эта ветка появилась ещё в период строительства завода Kuito OY (1936-1938 г.г.). Благополучно пережив все коллизии XX века и пять раз сменив своё название, предприятие «НТЛ Упаковка» продолжает работать по сей день. Действует и подъездной путь. В 1970-е годы вагоны сюда подавались как со станции Светогорск, так и со станции Лесогорский, - соответствующим маневровым локомотивом. Иногда эту работу выполнял и поездной локомотив вывозного движения – тепловоз серии ТЭ3. Затем, в период 1990-х – 2000-х г.г., подача-выводка подвижного состава на примыкание в Кивиоя выполнялась только со стороны Светогорска. В настоящее время деятельность подъездного пути приостановлена – перевозочные потребности предприятия полностью удовлетворяются автотранспортом. Для осуществления технологического цикла производства в 1970-е годы на территории завода работал собственный маневровый тепловоз серии ТГК2 (по другим сведениям – ТГМ1). О наличии/отсутствии собственного заводского локомотива в настоящее время достоверной информации нет.

Было в районе о.п. Кивиоя ещё одно примыкание к основной ж.д. линии. Ответвлялось оно в полутора километрах южнее пассажирской платформы, - там, где Вуокса делает крутой изгиб к западу. Подъездной путь предназначался для организации доставки стройматериалов и оборудования в район водоската Роухиала (Rouhiala), где в 1934-1937 г.г. возводилась гидроэлектростанция. В советское время ветку разобрали. Сейчас от этого подъездного пути осталась только насыпь, хорошо просматривающаяся на космоснимке.

Общий вид остановочного пункта Кивиоя (в сторону Каменногорска)

Общий вид остановочного пункта Кивиоя (в сторону Светогорска)

Остатки старого мощения пассажирской платформы

Остатки станционных сооружений 1938 года постройки

Примыкание заводской ветки. Вид в сторону Каменногорска

Заводская ветка в настоящее время не эксплуатируется и сильно заросла

Колонка местного управления примыканием также в нерабочем состоянии

Примыкание заводской ветки. Вид в сторону Светогорска

Фотографии В. Д. Шефера, 09.08.2015 г.

 

 Пл. 24 км

 

Платформа 24 км; Вастасмяки/Vastasmäki

В 1932 году на южной окраине города Энсо был организован дополнительный остановочный пункт. Располагался он рядом с предместьем Вастасмяки (Vastasmäki) и получил такое же название. Открытие состоялось 22 мая 1932 года. Первоначально здесь была только лишь низкая посадочная платформа. Пассажирское здание построили позже – в 1935 году. Тогда же реконструировали и платформу, несколько увеличив её высоту. С открытием остановочного пункта Вастасмяки стало возможным осуществлять также и внутригородские пассажирские перевозки по железной дороге между этой платформой и основной станцией Энсо. А располагались они как раз на противоположных концах города.

О том, использовалась ли платформа Вастасмяки советскими переселенцами в период 1940-1941 г.г., сведений нет. К осени 1941 года пассажирское здание оказалось утраченным, и в 1942-1944 г.г. остановочный пункт функционировал только лишь в режиме посадки-высадки пассажиров. Билеты приобретались уже в поезде, т.к. кассу для их продажи разместить было негде.

После окончательной передачи территории Карельского перешейка Советскому Союзу платформа Вастасмяки по ряду причин оказалась невостребованной, и пассажирские поезда Светогорского направления стали проходить это место без остановки. Но в 1980-х годах по просьбам жителей города Светогорска практически на том же самом месте была построена новая пассажирская платформа. Ей присвоили покилометровое обозначение – «Платформа 24 км». Среди местных жителей бытует и другое, неофициальное название – «Школа», поскольку вблизи остановочного пункта действительно есть школа, разместившаяся в старом финском здании.

Так как новый остановочный пункт 24 км появился через четыре десятилетия после исчезновения старого финского, то о преемственности названий здесь говорить неуместно.

Общий вид остановочного пункта 24 км

Пустующий «зал ожидания» на свежем воздухе

Выход в город

Остановочный пункт 24 км расположен на значительном уклоне

В сторону Светогорска здесь спуск

А в сторону Каменногорска – подъём

Фотографии В. Д. Шефера, 09.08.2015 г.

 

 Станция Светогорск

 

Станция Светогорск (бывш. Энсо/Enso)

Станция Энсо начала работать 1 ноября 1892 года, одновременно с открытием регулярного движения поездов по участку Антреа-Иматра. Первое вокзальное здание построено по чертежам архитектора Кнута Нюландера. Благодаря железной дороге, в районе Энсо стала развиваться промышленность. Ещё до пуска ж.д. линии, тут открылась картонно-бумажная фабрика (первая её очередь вступила в строй в 1887 г.). Уже к 1898 году картонно-бумажная фабрика была связана со станцией Энсо подъездным путём широкой колеи. А в 1895 году в окрестностях Энсо заработал древесно-целлюлозный комбинат на берегу Вуоксы, у порога Ряйкколянкоски (Räikkölänkoski).

Бурное развитие промышленности в районе Энсо продолжалось и в XX веке. Здесь открылись: лесопилка, кирпичный завод, стекольный завод (1918 г.), целлюлозный завод (1920 г.), производство хлора и завод картонной тары (1930-е г.г.). В 1919 году для обеспечения межцеховых перевозок на древесно-целлюлозном комбинате начала действовать собственная узкоколейная железная дорога. К середине 1930-х годов промышленный район Энсо считался одним из крупнейших в Северной Европе. Его даже иногда называли «Финским Руром». От станции Энсо к промышленным предприятиям была проложена сеть подъездных путей широкой колеи. Для питания производственных мощностей электроэнергией на Вуоксе построили Энсо-ГЭС. Разросся и сам город. На промышленном производстве в 1930-х г.г. были заняты 9 000 его жителей.

Вокзал Энсо в 1920-е г.г. Репродукция с открытки

Станция Энсо и подъездной путь картонно-бумажной фабрики на топографической карте 1898 г.

Станция Энсо и сеть подъездных путей промышленного района на топографической карте 1938 г.

В период Зимней войны 1939-1940 г.г. станция Энсо практически не пострадала. А летом 1941 года, когда в районе города Энсо, находившегося у самой линии советско-финской границы, велись боевые действия, деревянный вокзал был разрушен. С этого времени рабочее место дежурного по станции, а также товарная контора, размещались в бывшем жилом доме.

По окончании Великой Отечественной войны станция Энсо вновь оказалась на территории Советского Союза. В августе 1948 года её переименовали в Светогорск. Надо сказать, что перед тем, как стать Светогорском, станция в течение 1948 года несколько месяцев значилась как «Пограничная», а затем – «Вещево». Но эти названия по разным причинам не прижились. В 1954 году здесь построен новый вокзал. Выполненный в стиле пригородных вокзалов станций Сосново, Рощино, Кирилловское, он сохранился до наших дней. Несмотря на пограничный статус Светогорска, строить здесь большое вокзальное здание не было необходимости – пассажирское движение через границу отсутствовало. Как, впрочем, и сейчас...

В советский период станция специализировалась на обработке местных грузов для предприятий целлюлозно-бумажной промышленности, расположенных в Светогорске, а также на пропуске финского транзита. В-основном, это были лесные грузы. После распада СССР общая тенденция в работе станции сохранилась.

21 декабря 2005 года завершился первый этап реконструкции системы управления станцией. Вместо ручных стрелок и маневровых передвижений «по взмаху флажка» здесь начала работать микропроцессорная система централизации, значительно улучшившая как технологический процесс работы станции, так и безопасность движения. 14 марта 2007 года программное обеспечение этой системы было обновлено по причине установки на станционных путях устройств закрепления подвижного состава (в просторечии – «тормозные упоры»). Эти устройства позволили отказаться от привычных тормозных башмаков, укладываемых на путь вручную. Кроме того, в 2000-е годы на станции Светогорск построены новые здания поста централизации и железнодорожной таможни.

 

Пригородный поезд «Светогорск-Выборг» в ожидании отправления со станции Светогорск. Фото: С.Л. Погодин, 31.10.2013 г.

Вокзальное здание в Светогорске. Вид со стороны города. Фото: Шефер В.Д., 15.03.2015 г.

 

Рассказ о станции Светогорск был бы неполным без описания процесса передачи грузовых поездов на станцию Иматранкоски железных дорог Финляндии и обратно.

В «послепаровозные» времена, а они наступили здесь во второй половине 1960-х г.г., на передаче поездов в Финляндию трудились два тепловоза серии ТЭ3. Локомотивы эти назывались сдаточными и работали всегда в двухсекционном варианте. Запрет на работу «половинками» объяснялся наличием подъёма в сторону финской станции Иматранкоски, а как раз в этом направлении следовали гружёные лесом и нефтепродуктами составы. Продольный профиль пограничного перегона довольно тяжёлый, подъём почти везде, особенно крутой он в последней кривой перед Иматранкоски. Одна секция ТЭ3 мощностью 2000 л.с. здесь оказалась слишком слаба, и поэтому «половинки» появлялись на финской территории очень редко, в случае внезапной поломки основного тепловоза, и то лишь затем, чтобы вывести обратно на территорию СССР порожняк. Один из таких случаев запечатлён на фото из коллекции английского исследователя железных дорог проф. Ф. Хампсона, тепловоз ТЭ3-6394 сек. «А» оказался в Иматранкоски 12 мая 1976 года.

Вскоре ТЭ3 заменили на более современные тепловозы 2М62 такой же мощности (2000 л.с. в секции). Порядок работы при этом остался прежним. Локомотивные бригады трудились по четырёхсменному графику, кандидатуры всех машинистов и их помощников были согласованы в «компетентных органах». Об организации работы самих тепловозов можно сказать, что движение через госграницу осуществлялось посредством одного локомотива. Пока не вернётся из Финляндии один, другой туда не отправляли. Смена локомотивных бригад всегда была по ст. Каменногорск, за рубеж поезда отправляли лишь в дневную смену, и только в 1990-х годах всегда сдавали ещё один поезд в начале ночной смены. В этот период смена локомотивных бригад могла быть на любой станции участка от Выборга до Светогорска, что, конечно же, осложняло жизнь машинистов. Им приходилось заблаговременно звонить дежурному по депо или поездному диспетчеру, чтобы узнать, куда ехать на смену. Таким образом, локомотивы днём по большей части «крутились» в Светогорске, а ночью разъезжали по всему участку до Выборга. Также ночью они заходили в Выборгское локомотивное депо на техосмотр, экипировку или на размен.

Бывали времена, когда не хватало так называемых согласованных бригад, т. е. машинистов и помощников, имеющих разрешение для работы на локомотиве за границу. Тогда «туда» курсировал только один тепловоз.

В Светогорске сдаточный тепловоз обычно загоняли под состав после полной готовности документации у железнодорожников, таможни, карантинной службы. Пока пограничники ходили по вагонам с собакой, тепловоз прицеплялся, откачивал тормозную систему поезда, а машинист совместно с вагонниками производил их опробование. Но бывало всякое, сдаточный тепловоз мог простоять под своим же поездом, что привёл из Выборга, несколько часов, пока производились все необходимые досмотры. В дни, когда поездопоток оказывался несимметричным, тепловоз следовал в одну сторону без состава, - как говорят железнодорожники, «резервом». Крайне редко, но бывало, что оба 2М62 одновременно находились за границей.

Поскольку в Иматранкоски управление стрелками ручное, то манёврами там руководил стрелочник, приезжавший из станционного здания на велосипеде. Он мог встречать поезд из России в станционной горловине, и по прибытии поезда переделывал маршрут для обгона тепловоза, затем «крутил педали» в дальнюю (северную) горловину, где переставлял локомотив из-под поезда на обгонный путь. Подъехав к станционному зданию, машинист или его помощник ставили в маршрутный лист штамп, при желании общались с финнами, пили кофе, или лимонад, или просто воду, деньги оставляли на подносе, который никто не контролировал. Прибывая в Иматранкоски, машинист видел, есть ли поезд на Россию, - по большей части это были полувагоны или "рогатки" из-под древесины. Если поезда обратно не было, то его ждали на пути обгона, пока не прибудет финский поезд или отправлялись «резервом» в Светогорск. Когда на станцию прибывал поезд для последующей передачи в Россию, стрелочник снова садился на велосипед и ехал от служебного здания в южную горловину переставлять российский и финский тепловозы. Загнав наш тепловоз под поезд, финны маршрут уже не переделывали. Готовность к отправлению они приблизительно знали по времени, необходимому помощнику машиниста пройти до хвоста поезда, опробовать автотормоза и вернуться обратно на тепловоз. К тому же, они могли видеть проход помощника вдоль состава из своего здания (речь идёт о середине 1990-х г.г., сейчас на этой станции наверняка есть видеокамеры). Отправление поезда в сторону Светогорска осуществлялось по разрешающему показанию группового светофора, установленного в горловине чуть дальше выходной стрелки. Если светофор не открывался, то опять приезжал на велосипеде станционный работник и подавал сигнал отправления вручную. Никаких письменных разрешений на право занятия перегона (строго обязательных в таких случаях на Российских железных дорогах) здесь не было предусмотрено. Кстати, сигнализация на Финских ж.д. значительно отличается от российской, и локомотивные бригады сдаточных тепловозов регулярно сдавали экзамен в её знании. Вот лишь один пример различий: круговое движение руки перед собой у финнов означает «Разрешается следовать вперёд», а у нас – «Стой»!

Максимально разрешённая скорость движения на пограничном перегоне – 60 км/час, что видно на знаке, установленном вблизи выходного светофора станции Иматранкоски (цифра «6» на круглом диске с каймой красного цвета). Эта, казалось бы, «мелочь» наглядно иллюстрирует заботливое отношение руководителей Финских ж.д. к своим работникам. Ничего подобного на Российских железных дорогах нет и в помине, наш машинист должен заучивать все скорости движения наизусть, а превышение максимально допускаемой скорости движения хотя бы на 5 км/час, зафиксированное на скоростемерной ленте, карается лишением прав управления на год! Воистину, - два мира, два подхода...

Ещё одна интересная деталь. Считается, что движение поездов на перегоне Светогорск-Иматранкоски осуществляется посредством полуавтоматической блокировки, а при этой системе перед входным светофором станции обязательно должен быть предупредительный светофор на расстоянии не менее тормозного пути. И такой светофор у финнов есть, но сигнализировать он может или красным, или зелёным. Входной точно такой же, - либо красный, либо зелёный. А на железных дорогах России подобными светофорами подаются совершенно иные сигналы.

В 2000-е г.г. в сдаточное движение пришли более мощные тепловозы серии 2ТЭ116 (3000 л.с. в секции). Это было обусловлено как возросшим весом поездов, так и необходимостью работы в ночное время по всему участку от Светогорска до Выборга с любыми поездами, в том числе и тяжеловесными.

Автор благодарит В.Д. Шефера (г. Выборг) за помощь в подготовке материала.

Тепловоз ТЭ3-6394 сек.«А» на станции Иматранкоски. Фото из коллекции проф. Ф. Хампсона, 12.05.1976 г.

Тепловоз 2М62-1046 с грузовым поездом на перегоне Светогорск-Иматранкоски. Фото: М. Нуммелин, 13.04.1996 г.

Служебное здание на станции Иматранкоски. На переднем плане – машинист тепловоза Октябрьской ж.д. Фото из личного архива В. Шефера, 1996 г.

 

Иматранкоски. Уборка снега со станционных путей при помощи путевой автомотрисы Tka7 – 168 и специального прицепного модуля. Фото: В. Шефер, 1996 г.

Иматранкоски. Маневровый тепловоз Tve3 – 476 завода «Иматра Стил», осуществляющий также передачу вагонов между территорией завода и станцией Иматранкоски. Фото: В. Шефер, 1996 г.

 

 

Общий вид станции Иматранкоски. Фото: Д. Верёвкин, 04.10.2008 г.

Выходная стрелка станции Иматранкоски и начало Светогорского перегона. Фото: Д. Верёвкин, 04.10.2008 г.

 

 

/ Материал подготовил Дмитрий Веревкин. Последнее обновление - 11.08.2015 /

^ вверх

 

Добавьте Ваш комментарий :

Ваше имя:  (обязательно)

E-mail  :  (не обязательно)

ОБЯЗАТЕЛЬНО - введите символы с картинки - цифры и латинские буквы.
Регистр не имеет значения - вводите маленькие буквы.
Цифра ноль - всегда перечеркнута.
Если не можете прочесть - перезагрузите страничку.

This is a captcha-picture. It is used to prevent mass-access by robots. (see: www.captcha.net)   

Комментарии

1. 2012-10-01 20:45:31 Женя ()
очень интересный рассказ и фотографии, спасибо! Интересно, что вокзалы Выборг-Сортавала выкрашены были в светлые цвета, а по Приозерской дороге в красный с белыми наличниками (типичный для Скандинавии цвет строений)

2. 2013-07-10 16:16:46 Сергей ()
Благодарю за материал.

3. 2013-12-27 21:48:58 Игорь (tramvajs@mail.ru)
Большое спасибо, Дмитрий. Сегодня мне очень многие вещи открылись по новому (напр. ст. Сортавала). Интересный рассказ подкреплён фотографиями и комментариями. Большое спасибо всему творческому коллективу.


 

Rambler's Top100 page counter

© terijoki.spb.ru 2000-2016 Использование материалов сайта в коммерческих целях без письменного разрешения администрации сайта не допускается.