Портал мастеров ремонта и отделки. Ремонтно-строительная компания.
eremont.ru

Вокзалы и станции Приозерского направления.

 

Железнодорожная линия Приозерского направления в настоящее время является второй по значимости на Карельском перешейке. Тому способствуют большой объём грузоперевозок вместе с достаточно интенсивным движением пригородных электропоездов, особенно в летний период.

Официально этот участок Октябрьской железной дороги называется "Кушелевка - Элисенваара - Томицы" (станция на окраине Петрозаводска). Поэтому отсчёт километров здесь ведётся от нулевой отметки на ст. Кушелевка. Для того, чтобы узнать, как далеко находится та или иная станция участка от Финляндского вокзала г. Санкт-Петербурга, необходимо к цифре, обозначенной на ближайшем километровом столбе, добавить 5 км (расстояние от Финляндского вокзала до Кушелевки). Так, например, пл. Лосево, находящаяся на 94-м километре, удалена от Санкт-Петербурга на 99 км, а ст. Приозерск (140-й км по столбам) - на 145 км.

Почему же километраж начинается не прямо от Финляндского вокзала? Для ответа на поставленный вопрос нужно вспомнить, когда и зачем появилась в этих краях железная дорога.

Как известно, ж.д. линия Петербург-Риихимяки, открытая для движения поездов осенью 1870 года, долгое время оставалась обособленной от остальной железнодорожной сети Российской Империи. С увеличением грузоперевозок такое её положение становилось всё более неудобным. Да и в стратегическом отношении наличие соединительной ветви было бы весьма кстати. И вот, в 1912 году начались работы, а в мае 1914 года 23-километровая новостройка была введена в эксплуатацию. Ей дали название Финляндская соединительная линия (ФСЛ). Начиналась она от станции Петербург-Сортировочный-Московский, а заканчивалась на станции Петербург-Финляндский. На однопутной линии было построено три больших моста и 19 путепроводов в местах пересечения дорог и улиц. Также на ФСЛ было пять промежуточных станций, две из которых получили названия Кушелевка и Пискарёвка.

Вскоре началась Первая мировая война. Для обеспечения возможности воинских перевозок к северо- западным окраинам Великого Княжества Финляндского, которое в то время было частью Российской Империи, приступили к строительству новой железной дороги. Её трасса шла от Петербурга до Улеаборга (Оулу) по глубинным районам Финляндии. Кое-где использовались уже существующие участки (например, Хийтола - Элисенваара), но большую часть рельсовой колеи предстояло уложить вновь, в том числе и головной участок от Санкт-Петербурга до Хийтолы. Станцией примыкания к железнодорожной сети в Петрограде была выбрана Кушелевка. От неё до разъезда Пискарёвка новый ж.д. путь шёл параллельно уже существующему пути ФСЛ, а затем круто отклонялся на север. Исчисление километров (в то время – ещё вёрст) начиналось от Кушелевки (0), а заканчивалось в Хийтоле (173). Трасса была проложена в сложных топографических условиях, с большим количеством кривых участков пути и подъёмов-спусков.

Открытие новостройки Кушелевка – Хийтола для движения поездов состоялось в марте 1917 г. Но не прошло и года, как в результате известных событий Финляндия получила независимость, и трасса этой железной дороги оказалась перерезана государственной границей. Проведена она была прямо через станцию Раасули (Орехово). Движение поездов здесь замерло, а вскоре были разобраны и рельсы (только на финской территории, от Раасули до платформы Nuijala (Нуйяла) – теперь это платформа 67 км).

В двадцатые-тридцатые годы XX века перевозка пассажиров по территории СССР была организована на участке Ленинград-Финляндский – Васкелово, а по территории Финляндии – на участке Hiitola(Хийтола) – Rautu(Рауту/Сосново). Далее в сторону границы осуществлялись нерегулярные подачи-выводки грузовых вагонов по мере надобности. С советской стороны – в район нынешней платформы Лемболово, а с финской – до платформы Nuijala (Нуйяла/пл. 67 км). Характерной особенностью того времени являлся «встречный» километраж. На советской территории отсчёт расстояний остался от «0» на ст. Кушелевка, а финны изменили направление возрастания километража на своём участке железной дороги. Начинался отсчёт от узловой станции Hiitola(Хийтола). А станция Rautu(Рауту/Сосново) находилась, по их исчислению, на 99-м километре.

По окончании боевых действий летом 1944 года государственная граница была перенесена далеко на север. Целостность ж.д. линии была восстановлена, и километраж опять стал непрерывным – от Кушелевки до Хийтолы. А через полтора десятка лет пришла пора технического перевооружения этой железной дороги. В 1958 году в два этапа был электрифицирован участок Ленинград-Финляндский – Пери – Васкелово. Через год, в 1959-м, контактный провод был доведён до станции Сосново. Паровая тяга в пригородном сообщении здесь была заменена электрической. Ещё через несколько лет на Приозерском направлении стали появляться первые тепловозы в пассажирском движении (серия ТЭП10), грузовом (серия ТЭ3) и маневровом (серия ВМЭ1). Тогда же, в начале шестидесятых, были построены и вторые пути от Пискарёвки до Сосново («двухпутка» между Кушелевкой и Пискарёвкой фактически существовала с дореволюционных времён). Одновременно реконструированные перегоны получили устройства автоблокировки как средство регулирования движения поездов взамен устаревшей электрожезловой системы. Эти меры позволили увеличить объёмы движения электричек на популярном Сосновском направлении, особенно по общевыходным дням. На участке Сосново – Приозерск и далее до Хийтолы пригородное движение в конце 1960-х г.г. было переведено на обслуживание дизель-поездами серий Д и Д1 венгерской постройки.

Здание железнодорожного вокзала в Сосново, май 2012 г.

Электропоезд ЭР2-1149 прибывает на станцию Приозерск, сентябрь 2012 г.

В 1976 году электрификация дошла до ст. Кузнечное и во главе грузовых поездов встали электровозы серии ВЛ23. Чуть позднее, в 1977-1978 г.г., была проведена реконструкция устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) на участке Сосново – Хийтола, что позволило отказаться от стрелочников на станциях, а на перегоны выпускать по несколько поездов одного направления друг за другом. Тогда же началась и постепенная замена 25-метровых рельс, уложенных на деревянные шпалы в песчаный балласт. Вместо них монтировался бесстыковой путь на железобетонных шпалах и щебёночном балласте. Работа эта была очень большая и сложная, и полностью справиться с задачей удалось только в начале 1990-х годов.

Двадцать первый век открыл для Приозерского хода новые горизонты. В связи с организацией высокоскоростного движения поездов «Аллегро» на участке Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская значительную часть грузовых поездов предполагается пустить в обход. Для этой цели будет частично использоваться и ж.д. линия Приозерского направления (от Петербурга до Лосево). Необходимые строительные работы уже идут. 21 декабря 2011 года пущена в действие новая станция Лосево-1, откуда грузовые поезда будут отклоняться на ж.д. линию «Лосево-Каменногорск», которую ещё предстоит построить. А пока ведётся реконструкция существующего участка от Сосново до Лосево. Здесь работы вступили в завершающую фазу, и пуск полноценной «двухпутки» между этими станциями запланирован на конец 2012 года.

/ Д. Веревкин, октябрь 2012 г. /

 

 


 Кушелевка

 

Cтанция Кушелевка

Станция Кушелевка находится на 18-м километре Финляндской соединительной линии, в черте городской застройки Санкт-Петербурга. Своё название станция получила по фамилии бывшего владельца земельного участка, на котором она расположена, – графа Кушелева-Безбородко. Обширная территория на Выборгской стороне, включавшая в себя пригородную помещичью усадьбу с роскошным зданием и живописным парком, называлась "Кушелева дача". В середине XIX века здесь жил последний владелец из этой семьи – литератор Г.А. Кушелев-Безбородко. Позже этот участок был продан по частям. На одной из этих частей и появилась в 1914 году (а по другим сведениям – уже в 1912-м) станция Кушелевка.

Рядом с железнодорожными путями в те же годы возвели, кроме здания вокзала, ещё несколько двухэтажных домов из красного кирпича, в которых поселились станционные служащие. Эти дома благополучно дожили до наших дней (фото 1). Некоторые их помещения в разное время предоставлялись также под конторы ряда транспортных организаций.

 

Фото 1. Дома постройки 1910-х г.г. Фото: Д. Ильин, 17.09.2006 г.

Фото 2. Двухпутный мост постройки 1910-х г.г. в створе улиц Карбышева, Политехнической и Харченко. Фото: Д. Ильин, 14.09.2006 г.

 
 

Фото 3. Двухпутный мост постройки 1910-х г.г. над продолжением Парголовской улицы к парку Лесотехнической академии. Фото: Д. Ильин, 14.09.2006 г.

Фото 4. Однопутный арочный мост постройки 1910-х г.г. над пересечением проспектов Лесного и 1-го Муринского. За ним виден второй двухпролётный балочный мост, построенный в 1960-е годы. Фото: Д. Ильин, 24.10.2006 г.

 

Одновременно с Финляндской соединительной линией был построен и связующий участок между станциями Кушелевка и Ланская длиной чуть более километра. По нему грузовые поезда могли следовать в сторону Выборга напрямую, без заезда на станцию Петербург-Финляндский и неизбежной в этом случае смены направления движения. Над городскими улицами к западу от станции были построены мосты. Поскольку первые полкилометра от Кушелевки две линии (в сторону Петербурга-Финляндского и в сторону Ланской) шли рядом, то и мосты строились двухпутные. Они сохранились до наших дней. Первый – в створе нынешних улиц Политехнической, Карбышева и Харченко, второй – над продолжением Парголовской улицы к парку Лесотехнической академии (фото 2-3). А вот большой мост над перекрёстком Лесного и 1-го Муринского проспектов долгое время был однопутным (фото 4).

Через три года, в 1917-м, был открыта начинающаяся от станции Кушелевка новая железнодорожная линия, которую мы теперь называем Приозерским ходом. Она связала тогдашний Петроград с уже существовавшей ранее линией Выборг – Сердоболь (с 1918 года – Сортавала). Примыкание было выполнено на станции Хийтола. А от Кушелевки новый путь шёл параллельно Финляндской соединительной линии до соседней станции Пискарёвка, и лишь затем круто сворачивал к северу.

Первоначальное здание вокзала на Кушелевке до настоящего времени не сохранилось. В ряде источников имеются противоречивые сведения о том, что здание было: а) каменным и б) деревянным. Существующий сейчас павильон для пассажиров с залом ожидания, билетными кассами и крытой террасой на входе построен в первой половине 1970-х годов, приблизительно, в 1974-м, на месте старого вокзала. Если предположить, что это здание было каменным, то оно, скорее всего, проектировалось в едином стиле с находящимися рядом домами железнодорожных служащих. Но все эти дома хорошо сохранились по сей день, и менять такое здание на бетонно-стеклянное в 70-х годах вряд ли имело смысл. Другое дело, если первоначальное каменное здание вокзала по каким-то причинам пришло в негодность, и его заменили временным деревянным. Вполне вероятно, что повреждения (или даже полное разрушение) вокзал получил в годы Великой Отечественной войны. Тогда появление на его месте деревянной "времянки" выглядит вполне естественным. Да и в памяти автора этого материала, ходившего в начале 1970-х г.г. через пешеходный переход станции Кушелевка на занятия в школу, запечатлелось в памяти именно деревянное строение на месте нынешнего пригородного павильона. Исчезло оно в 1973 или 1974 году, а вскоре на его месте появилась новая постройка из стекла и бетона, которая продолжает функционировать и в настоящее время.

В годы предвоенных пятилеток в окрестностях Кушелевки бурно развивалась промышленность самых разных отраслей – от машиностроительных предприятий до уникального по своей конструкции Кушелевского хлебозавода. Строились склады и продовольственные базы. Каждая организация нуждалась в услугах железной дороги для перевозки продукции. Ко многим из них были в то время построены подъездные ветки. Да и путевое развитие самой станции было существенно расширено.

Продолжала станция Кушелевка работать и во время блокады Ленинграда. Она была составной частью знаменитой Дороги Жизни. Сюда прибывали вагоны с мукой для Кушелевского хлебозавода. В годы Великой Отечественной Войны завод ни на один день не прекращал свою работу, обеспечивая продовольствием жителей города и бойцов Советской Армии.

В 1958 году над двумя главными путями станции Кушелевка протянулся контактный провод. Пригородные электропоезда пошли до станций Васкелово и Мельничный Ручей. Для пассажиров электричек была построена высокая платформа "островного" типа (одна на два пути). Была на станции и ещё одна, низкая платформа. Путь, по которому к ней подходили пригородные поезда на паровой тяге, носил гордое название "Третий главный". На фото 5 он показан слева от пути, по которому следует пассажирский поезд. Уже много лет, как ушли в прошлое "паровички-подкидыши", но фрагменты асфальтового покрытия этой низкой платформы существуют до сих пор, используемые теперь как служебный проход станционных работников. Остатки бывшей низкой платформы "Третьего главного" видны на фото 5 в левой части снимка по направлению опор контактной сети, за ожидающими прохода поезда людьми. Да и сам путь был переименован в обычный номерной приёмо-отправочный лишь в 1996 году.

 

Фото 5. Поезд №656 "Петрозаводск - Санкт-Петербург" с электровозом ВЛ23-482 следует по станции Кушелевка. Фото: В. Гуков, 1995 г.

Фото 6. Поезд №645 "Санкт-Петербург - Сортавала" с электровозом ВЛ23-484 подходит к станции Кушелевка. Фото: В. Гуков, 1995 г.

 

С увеличением интенсивности движения пригородных электропоездов в шестидесятые годы XX века пропускная способность однопутного перегона Кушелевка – Ленинград-Финляндский подошла к своему пределу. Для исправления сложившейся ситуации между этими станциями был построен второй главный путь. Частично для организации двухпутного движения был использован фрагмент соединительной ветки Кушелевка – Ланская. Там, где две линии расходились в разные стороны, уложили стрелочный перевод. Чтобы попасть в Ленинград-Финляндский, поезда отклонялись по нему влево. Движение на Ланскую осталось в прямом направлении. От этого стрелочного перевода и начиналась собственно новостройка. Поезд входил в кривую, проложенную по новому двухпролётному мосту в створе проспектов Лесного и 1-го Муринского. На фото 4 его промежуточная опора видна ниже металлической фермы старого моста. А фото 7 показывает место развилки двух направлений в марте 1979 года. Вдоль старого пути Финляндской соединительной линии ещё стоят опоры контактной сети необычного вида, применявшиеся в 1950-е годы при электрификации головного участка Ленинград – Мельничный ручей. А контактный провод над путём, построенным в 1960- е годы, смонтирован на привычных нам закруглённых железобетонных опорах. На ферме арочного моста укреплён огромных размеров лозунг "Слава КПСС". Спустя десятилетие его снимут, а ещё через некоторое время на мосту появится коммерческая реклама.

Фото 7. В этом месте ответвляется соединительная линия на Ланскую. Фото: Д. Верёвкин, март 1979 г.

Фото 8. Мемориальный километровый столб Дороги Жизни. Фото: Д. Ильин, 17.09.2006 г.

Фото 9. Вид современного вокзального здания. Фото: Д. Верёвкин, 15.10.2012 г.

В 1973 году для сохранения памяти о Дороге Жизни, по которой в годы блокады Ленинград снабжался продовольствием, было принято решение заменить по всей длине её трассы типовые километровые столбы на мемориальные. Проект этих памятных знаков выполнил архитектор М.Н. Мейсель. Появился такой столб и на Кушелевке, он установлен рядом с пешеходным переходом (см. фото 8).

Была в истории станции Кушелевка и своя позорная страница. В 1970-е годы, одновременно с заменой старого вокзала новым павильоном, планировалось построить отдельное служебное здание для размещения рабочего места дежурного по станции. Временно "дежурка" переехала в южный конец пешеходный дорожки, где для этой цели был установлен кузов списанного вагона от старой электрички. Но, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное... Строительство по разным причинам откладывалось, а дежурный по станции с интенсивным движением поездов и огромным объёмом маневровой работы продолжал ютиться в малоприспособленном для этой цели вагоне. Особенно тяжело приходилось летом, когда железный кузов к концу дня накалялся на солнце. Это безобразие продолжалось два десятка лет (!), пока, наконец, в 1996 году было сдано долгожданное служебное здание, и дежурный по станции заступил на смену в "новые хоромы".

В первой половине XX века на восточной окраине станции существовал переезд. В этом месте железнодорожные пути пересекала Кушелевская дорога, проходившая от Полюстровского проспекта до Большой Спасской улицы (с 1964 г. – Пр. Непокорённых). Переезд ликвидировали в конце 1950-х годов. Точная причина его закрытия сейчас неизвестна, но, возможно, это было каким-то образом связано с проводимой электрификацией участка Ленинград – Мельничный Ручей и ожидаемого увеличения интенсивности движения пригородных поездов. Долгое время автотранспорт вынужден был следовать в объезд. А в 1993 году на месте бывшего когда-то переезда открыли новый Кушелевский путепровод, связавший кратчайшим путём проспекты Маршала Блюхера и Гражданский.

Использованная литература:
 1. К. Горбачевич, Е. Хабло. "Почему так названы?". Лениздат, 1960 г.
 2. Г. Афонина. "Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г.". ЦНТБ при МПС РФ, Москва, 1996.
 3. В. Витязева, Б. Кириков. "Ленинград. Путеводитель". Лениздат, 1987 г.

/ Описание подготовил Д. Веревкин, 8 октября 2012 г. /

 


 Пискаревка

 

Cтанция Пискаревка

Станция Пискаревка находится в пределах 14-15 км Финляндской соединительной линии (ФСЛ), в черте городской застройки Санкт-Петербурга. Год начала эксплуатации этого раздельного пункта – 1914-й. Своё название Пискарёвка получила по фамилии купца Пискарёва, владевшего в начале XIX века обширным земельным участком на Выборгской стороне. Имение его граничило с усадьбой графа Кушелева-Безбородко. По фамилии купца-землевладельца стала называться пригородная деревня (вошедшая затем в городскую черту), такое же название было присвоено и новой станции.

Первоначально Пискарёвка была небольшим разъездом на трассе ФСЛ. Но уже в марте 1917 года через эту станцию пошли поезда новой линии Петроград – Хийтола. Со стороны Кушелевки пути обеих линий были уложены параллельно, а к востоку от Пискарёвки расходились в противоположные стороны.

Следующий этап в развитии станции наступил в 1936 году. Тогда был построен однопутный перегон Пискарёвка – Ржевка. К этому времени обособленная Ириновская узкоколейная железная дорога уже была перешита на стандартную колею шириной 1524 мм. Стало возможным связать этот участок с общей сетью железных дорог СССР. Что и было сделано. Пригородные поезда в направлении Мельничного Ручья стали отправляться с Финляндского вокзала. С 1927 по 1936 год они ходили кружным путём через станции Дача Долгорукова, Заневский пост и пост Ковалёво, а с летнего графика 1936 года – по привычному нам маршруту через Пискарёвку и Ржевку.

Спустя два десятилетия, в 1958-м, на Пискарёвку пришла электрификация. Сначала – в пригородном движении. Контактный провод протянулся над тремя путями, вдоль которых имелись пассажирские платформы. Тогда же эти платформы были реконструированы и стали высокими. А в 1973 году, в процессе подготовки к переводу грузового движения в Выборгском направлении на электротягу, был электрифицирован и приёмо-отправочный путь, не имеющий пассажирской платформы.

В первой половине 60-х годов XX века над станционными путями был построен автодорожный путепровод в створе Пискарёвского проспекта. Чуть позднее, в 1969-м, по нему пошли трамваи 46-го маршрута. Тогда же, в конце шестидесятых, появился и второй главный путь на перегоне Пискарёвка – Ручьи.

"Узким местом" долгое время продолжал оставаться однопутный перегон Пискарёвка - Ржевка. Но и здесь в 1986-1987 г.г. был проложен второй главный путь. С его пуском все подходы к станции Пискарёвка, по которым осуществлялись интенсивные пригородные перевозки, стали двухпутными.

До наших дней сохранилось на Пискарёвке станционное здание, построенное столетие назад. Сложенное из кирпича, оно благополучно пережило все катаклизмы двадцатого века и в настоящее время продолжает использоваться по назначению. В нём расположены билетные кассы и зал ожидания.

Фото 1. Вокзал Пискарёвка. Общий вид. Фото: А. Данильчук, сентябрь 2012 г.

Фото 2. Вход в зал ожидания и билетные кассы. Фото: А. Данильчук, сентябрь 2012 г.

Фото 3. В часы, когда зал ожидания закрыт, билеты продаются через наружное окно. Фото: А. Данильчук, сентябрь 2012 г.

Да и сама станция за свою столетнюю историю продолжает оставаться, несмотря на значительное увеличение размеров движения, весьма скромной по своему путевому развитию. Дело в том, что станционные пути уложены хоть в неглубокой и малозаметной, но всё-таки выемке, и укладывать дополнительные боковые пути здесь попросту некуда. Поэтому Пискарёвка служит только для транзитного пропуска поездов и отклонения их на разные направления, а к расположенным неподалёку складам и базам тянутся подъездные пути от соседних станций Кушелевка и Ручьи.

Фото 4. На фронтоне, обращённом к ж.д. путям, сохранилось название станции, выполненное в старославянском стиле. Фото: А. Данильчук, сентябрь 2012 г.

Фото 5. Пути ж.д. станции Пискарёвка уложены в небольшой выемке. Фото: Д. Веревкин, май 1999 г.

Фото 6. Автодорожный путепровод в створе Пискарёвского проспекта до капитального ремонта. Фото: В. Патрунов, 23.08.2006 г.

Интересно, что на Пискарёвке, как своеобразная память об этапах развития станции, до настоящего времени сохраняется "свой" километраж по каждому из путей, являющихся главным для соответствующей линии. Поезд, проходящий вдоль пассажирской платформы, может находиться на 14-м километре Финляндской соединительной линии, или на 4-м километре Приозерского направления, а то и на экзотическом "нулевом" километре Ириновского направления (столб со значением 0/1 установлен как раз напротив вокзального здания). Всё зависит от того, по какому из станционных путей следует этот поезд.

Новейшая история Пискарёвки была ознаменована двумя событиями. Первое из них произошло в 2002 году. Суть его заключается вот в чём. Ещё в 60-х годах XX века над станционными путями в районе пассажирских платформ был построен пешеходный виадук. По нему можно было безопасно пройти на любую из платформ, а также просто перейти с одной стороны станции на другую. Но рядом с виадуком остались старые переходные мостки в одном уровне с путями. И 90% людей шли именно по ним. Сколько человек погибло на Пискарёвке под колёсами приближающихся поездов, теперь сосчитать, наверное, уже никто не сможет. Наконец, к летнему графику 2002 года этот "смертельный аттракцион" был прекращён и на пути любителей пройти низом встали металлические заграждения. Теперь желающие поехать на электричке ходят через безопасный виадук, а старые переходные мостки давно разобраны.

Вторым событием, которое никак не повлияло на пропуск поездов через Пискарёвку, но послужило причиной больших осложнений в движении автотранспорта, стало закрытие Пискарёвского путепровода на капитальный ремонт. Работы начались 9 сентября 2006 года. Предстояло расширить проезжую часть до шести полос и выполнить много других усовершенствований. 27 декабря 2007 года движение автотранспорта через обновлённый путепровод было открыто.

Использованная литература:
 1. К. Горбачевич, Е. Хабло. "Почему так названы?". Лениздат, 1960 г.
 2. Г. Афонина. "Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г.". ЦНТБ при МПС РФ, Москва, 1996.
 3. Л. Москалёв. "Ириновский подъездной путь". Изд. "Железнодорожное дело", Москва, 2000.
 4. Материалы сайта "Железные дороги Карельского перешейка".

/ Описание подготовил Д. Веревкин, 16 октября 2012 г. /

 


 Ручьи

 

Cтанция Ручьи

Станция Ручьи находится на северо-восточной окраине Санкт-Петербурга. История этого раздельного пункта началась в марте 1917 года – одновременно с открытием движения по железнодорожной линии Кушелевка – Хийтола. Первоначально это была небольшая станция в несколько путей на седьмом километре от Кушелевки. Название Ручьям дали по имени близлежащей деревни.

В период войны с Финляндией (1939-1940 г.г.) железнодорожные перевозки из центральной части страны на Карельский перешеек стали более интенсивными. Тогда же обнаружилась слабая пропускная способность Финляндской соединительной линии. Для устранения этого недостатка было принято решение о строительстве дублирующего ж.д. пути по направлению к Карельскому перешейку в обход Ленинграда. Его трасса должна была пройти, в том числе, и через станцию Ручьи. Работы велись быстро, и уже в 1940 году была сдана в эксплуатацию однопутная линия от станции Горы (в районе Мги) до Заневского поста и две короткие соединительные ветки, позволявшие пройти поезду без смены направления движения далее – через Раздельный пост, станцию Ржевка и пост 2 км (перегон Ржевка-Пискарёвка) на Ручьи. Несколько ранее была построена и четырёхкилометровая соединительная ветка между станциями Ручьи и Полюстрово. Таким образом, к 1941 году станция Ручьи могла принимать поезда по трём подходам – со станций Пискарёвка, Полюстрово и Ржевка. Далее на север параллельно существующей однопутке Приозерского хода от Ручьёв протянулись пути шестнадцатикилометровой соединительной линии, связывающей Приозерское и Выборгское направление. Первые 4 километра две линии шли рядом, а незадолго до станции Девяткино соединительная ветвь круто сворачивала к западу и выходила на трассу Выборгского хода перед станцией Парголово. Движение поездов по этой линии было открыто в 1941 году перед самым началом Великой Отечественной войны.

По проекту на линии Ручьи – Парголово должна была появиться и промежуточная станция. Но в 1941 году её построить так и не успели. Более того, в Атласе схем железных дорог СССР издания 1943 года не показана и сама линия Ручьи – Парголово. Возможно, она была законсервирована на период Блокады Ленинграда. А промежуточная станция была открыта только в 1946 году. Первоначально ей присвоили название "Бугры", по имени близкорасположенной деревни. Но вскоре выяснилось, что в пределах Октябрьской железной дороги уже есть станция Бугры (на участке Хвойная – Пестово в Новгородской области). Поэтому новая станция была переименована и получила название Парнас.

В 1958 году над двумя путями станции Ручьи протянулась контактная сеть, а для посадки-высадки пассажиров была построена высокая платформа островного типа. Через станцию пошли электропоезда Ленинград-Пери.

А через несколько лет, в начале шестидесятых, Ручьи преобразились до неузнаваемости. Если до этого времени тут был всего один парк с несколькими путями, то теперь... Пассажирское движение было вынесено в сторону на отдельные, так называемые "главные" пути. Электропоезда стали останавливаться у двух новых платформ (фото 1 и 2), а всё путевое развитие существовавшей ранее станции было отдано для грузового движения (фото 3 и 4). В старом деревянном служебном здании осталась только товарная контора, а рабочее место дежурного по станции перенесли в новую типовую трёхэтажную "башню" из силикатного кирпича. Севернее существовавшей ранее станции были построены два новых объекта – сортировочный парк (фото 5) с горкой и пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), который получил обиходное название "Депо Ручьи" (фото 6). Первоначально он предназначался для техосмотра и снабжения тепловозов, которые как раз в это время стали поступать в локомотивное депо Ленинград-Финляндский. Позднее, в 70-е годы, тут же стали обслуживать и электрические локомотивы. Чтобы работники могли добраться на ПТОЛ, напротив него был организован служебный остановочный пункт. Вдоль главных путей построили две маленькие платформы "на одну дверь". Электропоезда останавливаются здесь только по требованию, посадка-высадка происходит по предъявлению служебного удостоверения.

 

Фото 1. Высокие платформы на главных путях станции Ручьи. Вид с севера. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Фото 2. Высокие платформы на главных путях станции Ручьи. Вид с юга. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

 
 

Фото 3. Вид грузового парка станции Ручьи с пассажирской платформы на главном пути. В центре снимка - старая одиночная опора контактной сети 1958 года. Фото: Д. Верёвкин, март 1979 г.

Фото 4. Электровоз серии ВЛ23 и тепловоз серии ТЭ3 в грузовом парке станции Ручьи. Фото: Д. Верёвкин, март 1979 г.

 

Фото 5. Маневровый тепловоз ТЭМ2УМ-036 в сортировочном парке станции Ручьи. Фото: Д. Верёвкин, апрель 1997 г.

Фото 6. Вид пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) станции Ручьи. На путях - локомотивы устаревших серий (слева направо): ВЛ23, ТЭП60 и ВМЭ1. Фото: Д. Верёвкин, март 1979 г.

Фото 7. Место соединения старых главных путей, которые теперь ведут в грузовой парк (на переднем плане), и построенных в начале 1960-х годов (слева вдали). Электровоз ВЛ10У-968 стоит на пути, который до реконструкции был частью перегона Ручьи-Парнас. Фото: Д. Верёвкин, апрель 1997 г.

Обогнув территорию депо, главные пути выходят на ось старого перегона Ручьи-Девяткино (фото 7). Здесь при строительстве двухпутки была использована часть однопутного перегона Ручьи-Парнас. А непосредственно перед отклонением его трассы к западу на главных путях уложили четыре стрелочных перевода, получивших название "Муринские съезды". Некоторое время, пока продолжалась реконструкция станции, они управлялись дежурным по посту Мурино. Остатки кирпичной будки, где находилось его рабочее место, до сих пор можно заметить среди гаражной застройки неподалёку от стрелочных переводов. Но затем управление Муринскими съездами было передано на центральный пункт в Ручьи. Лишь километраж соединительной линии Ручьи – Парнас – Парголово, как напоминание об "однопутных временах", остался неизменным. Отклонившись по Муринским съездам, поезд, следующий с Ручьёв на Парнас, попадает с 11 км Приозерского хода сразу в конец четвёртого километра соединительной линии (столб 4/5 км находится на выходе из кривой, за эстакадой КАД). Первоначально нумерация километров начиналась от старого станционного здания в Ручьях, а при строительстве двухпутки и реконструкции самой станции первые 4 км были поглощены. Теперь же, за давностью лет, обстоятельства происшедшего забылись, и время от времени вызывают удивление у вновь поступивших на работу молодых железнодорожников.

В результате проведённой реконструкции, основной "пик" которой пришёлся на 1964 год, протяжённость станции Ручьи выросла до 6 километров. Южная её граница проходит на уровне Шафировского проспекта, а северная – под путепроводом Кольцевой автодороги в районе Токсовского шоссе.

До 1973 года в пределах станции Ручьи были электрифицированы только главные пути и два из шести путей грузового парка, по которым пропускали электропоезда в 1958 - 1964 годах. А в 1973 году, в процессе подготовки к переводу грузового движения в Выборгском направлении на электротягу, контактный провод появился и над остальными путями грузового парка, а также в сортировочном парке и на территории ПТОЛ. Одновременно были оборудованы для пропуска электровозов и перегоны участка Полюстрово-Ручьи-Парнас-Парголово.

 

Фото 8. Низкие платформы для пассажиров поезда «Москва-Хельсинки» (использовались в 1973-2003 г.г.) на главных путях станции Ручьи. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Фото 9. Пригородные билетные кассы у платформ на главных путях станции Ручьи. Фото: А.Х. Стеклов, 1969 г.

 

Электрификация этого участка позволила пропускать скорый поезд № 31/32 "Москва-Хельсинки" без смены локомотива от Москвы до Выборга. Ранее такая смена происходила на станции Обухово. Здесь, в условиях интенсивного движения поездов и малого количества станционных путей, меняли электровоз на тепловоз, которые надо было предварительно подогнать с других станций, где находились соответствующие локомотивные депо. В 1973 году от этой процедуры отказались, и скорый поезд из Москвы, миновав Обухово, отклонялся на Финляндскую соединительную линию и останавливался только в Ручьях на главных путях. Здесь происходила смена локомотивных бригад без отцепки электровоза от состава. Ленинградцы, приведшие поезд из Бологое, уступали место выборжанам, которые вели его далее через Парнас на Выборг. Одновременно происходила посадка-высадка пассажиров. Для этого в Ручьях рядом с высокими платформами были построены дополнительные низкие (фото 8), чтобы весь состав пассажирского поезда (более длинный, чем электричка), смог поместиться вдоль посадочных платформ. Тогда же вместо небольшой будки, где располагалась пригородная билетная касса (фото 9), рядом с платформами появился удобный пассажирский павильон (фото 10 и 11). Первоначально в его конструкции были применены огромные стеклянные окна-витрины. Но в зимнее время года внутри было очень холодно, и во время ремонта в 1990-х г.г. эти витрины заменили кирпичной кладкой.

 

Фото 10. Пассажирский павильон у платформ на главных путях станции Ручьи. Вид 1. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Фото 11. Пассажирский павильон у платформ на главных путях станции Ручьи. Вид 2. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

 

Для подвоза пассажиров к Хельсинкскому поезду пришлось откорректировать график движения трамваев 9, 32 и 40 маршрутов, конечная остановка которых находилась рядом с железнодорожной станцией (трамвайная линия по проспекту Науки была открыта ещё в 1966 году). Поезд в сторону Москвы появлялся в Ручьях в 1 ч 10 мин ночи, а в обратном направлении проходил в пол-шестого утра. И, несмотря на отдалённый от центра города пункт посадки, пользовался у ленинградцев популярностью. Те, кто в 1970-е годы часто ездил в командировки, помнит, как сложно было достать билеты на Москву. А этот поезд приходил из Финляндии практически пустой, и на него всегда имелись свободные места, даже в день отъезда.

Тогда же, в начале семидесятых, на территории станции Ручьи появился новый остановочный пункт пригородных электропоездов. Ему присвоили наименование Мурино. Подробное его описание приводится отдельно.

В 1981 году была смонтирована контактная сеть и над последним из прилегавших к станции Ручьи перегонов, остававшимся к тому времени не электрифицированным, – со стороны поста 2 км. Эта мера улучшила условия пропуска грузовых поездов на электротяге по Ленинград-Финляндскому узлу.

Во второй половине 80-х годов в грузовом парке стала ощущаться нехватка приёмо-отправочных путей. Для решения проблемы, зимой 1988/89 г.г. была разобрана старая посадочная платформа островного типа, у которой останавливались электрички в 1958-1964 г.г. Оси двух приёмо-отправочных путей, ранее огибавших бездействующую платформу, выпрямили, и на освободившемся месте уложили ещё один, седьмой по счёту, парковый путь (фото 12). Тогда же, в 1989 году в южной части станции был ликвидирован автодорожный переезд на Шафировском проспекте. Вместо него в этом месте построили путепровод, также получивший название "Шафировский" (фото 13).

 

Фото 12. Только что построен новый 7-й путь в грузовом парке (крайний справа). Фото: Д. Верёвкин, 12.03.1989 г.

Фото 13. Строительство Шафировского путепровода. Фото: Д. Верёвкин, 12.03.1989 г.

 

В 1992 году неподалёку от платформы Мурино проводился масштабный ремонт водопровода. Его трубы пересекали железнодорожное полотно на десятом километре главных путей. Для обеспечения возможности работы ремонтной техники был построен временный обход этого места (фото 14). Поезда двигались по нему со скоростью не более 40 км/час. По окончании работ нормальную схему движения восстановили, и к настоящему времени об этом событии напоминает лишь несколько вспомогательных опор контактной сети, оставшихся стоять в отдалении от главных путей. А в начале XXI века здесь же были проложены дополнительные трубопроводы, но уже над железнодорожными путями, в виде арки.

 

Фото 14. Временный обход на 10 км главных путей станции Ручьи в связи с ремонтом водопровода. Фото: Д. Верёвкин, июнь 1990 г.

Фото 15. Путепровод над станцией Ручьи в створе Пискарёвского проспекта. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

 

Из других значительных событий новейшей истории Ручьёв можно отметить следующие:

- В июне 2003 года остановка скорого поезда № 31/32 "Москва-Хельсинки" была перенесена на вновь построенный Ладожский вокзал. Станцию Ручьи эти поезда стали проследовать ходом. Низкие посадочные платформы с этого времени не используются и понемногу зарастают кустарником.

- 7 сентября 2006 года открылось движение автотранспорта по Муринскому тоннелю на Токсовском шоссе. Одновременно был закрыт автодорожный переезд на 11 км главных путей в районе "Муринских съездов", на котором возникали регулярные автомобильные "пробки" из-за интенсивного движения поездов и, как следствие, длительного закрытия шлагбаумов.

- 23 декабря 2010 года был сдан в эксплуатацию автомобильный путепровод над станционными путями Ручьёв по продолжению Пискарёвского проспекта (фото 15). Ранее на этом месте существовал переезд, называемый почему-то Ленинским. Пересекавший под косым углом сначала главные пути, а затем южную горловину грузового парка, он уже в 1980-е годы стал совершенно непроезжим местом для автомобилей. Под закрытым шлагбаумом даже тогда автомобиль мог стоять минут сорок, пока, наконец, в плотном движении поездов образуется перерыв, и появится возможность пересечь ж.д. пути. Открытие в 1989 году Шафировского путепровода несколько уменьшило остроту проблемы – многие автомобилисты стали ездить по нему, но полностью смогло решить этот вопрос только строительство нового путепровода вместо переезда.

Интересных архитектурных сооружений на территории станции Ручьи нет. Старое деревянное станционное здание, хотя и сохраняет некоторые типовые элементы вокзалов этой линии, построенных в 1917 году, многократно ремонтировалось и совершенно утратило первоначальный облик. Другие служебные здания, построенные в период реконструкции 1960-х годов, выполнены по типовым проектам того времени и малоинтересны с эстетической точки зрения. Частная жилая застройка вблизи пассажирских платформ на главных путях Ручьёв (несколько домов видны на фото 9) была ликвидирована в 1970-х годах. На участке за билетной кассой построили гаражный кооператив, а "островок" между главными путями и грузовым парком (на фото 1969 года там ещё стоит жилой дом) попросту зарос кустарником.

Пересекающий территорию станции Муринский ручей малозаметен из окна движущегося поезда, так как его воды пропущены через трубы, а вдоль земляного полотна в этом месте выросли деревья.

Ещё в предвоенные тридцатые годы от Ручьёв был построен подъездной путь в район нынешнего мототрека, недалеко от Поклонной горы. Дело в том, что тогда в северной части современного лесопарка "Сосновка" располагалась воинская часть, а рядом с ней – военный аэродром. Эти объекты требовали транспортных коммуникаций. От станции Удельная, которая гораздо ближе к месту их расположения, тянуть подъездной путь было невозможно из-за рельефа местности. Линия Ручьи-Парголово и станция Парнас в то время ещё не существовали. Поэтому и пришлось вести к военным объектам железнодорожный путь издалека, от самых Ручьёв. Примыкание было организовано с южного конца станции. Далее линия шла вдоль современной улицы Верности по направлению к Политехническому институту. Затем её трасса сворачивала на северо-запад и, пройдя через точку пересечения нынешних проспекта Науки и улицы Вавиловых, устремлялась к пойме Муринского ручья. Здесь, описав ещё одну кривую, подъездной путь входил в северную часть лесного массива современной Сосновки. Оканчивалась эта железная дорога в районе нынешнего мототрека, на уровне ул. Лиственной, где и располагалась воинская часть (см. рис. 16).

Был вблизи трассы этого подъездного пути и ещё один военный аэродром, который назывался "Гражданка". Располагался он на территории, где в 1970 г. построили кинотеатр "Современник". С обоих аэродромов в годы Блокады поднимались самолёты для защиты Ленинградского неба. В послевоенные годы эти объекты были передислоцированы, а подъездной путь в Сосновку разобран. К шестидесятым годам осталась в работе только та его часть, которая вела в сторону Политехнического института. Насыпь, с которой убрали рельсы, ещё просматривается на аэрофотоснимке 1966 года (см. рис. 17), но уже скоро бесследно исчезнет под городской застройкой. А современные жители Выборгского района, гуляющие по прекрасной дороге в северной части лесопарка "Сосновка", вряд ли догадываются, что это остаток бывшей "железки".

Когда началась массовая застройка района Гражданка, на углу современных улиц Бутлерова и Верности был организован пункт выгрузки сыпучих стройматериалов – песка и щебня. Вагоны с ними подавали через этот же подъездной путь вдоль улицы Верности на специальное ответвление с эстакадой (см. рис. 18). Пункт выгрузки просуществовал до начала 1970-х годов, пока в его окрестностях продолжалось интенсивное строительство, а затем был ликвидирован.

Рис. 16. Подъездной путь к военному городку в районе Поклонной горы (отмечен красным овалом) на финской топографической карте 1943 года.

Рис. 17. Остатки насыпи подъездного пути к военному городку в районе Поклонной горы на аэрофотоснимке 1966 года.

Рис. 18. Подъездной путь от ст. Ручьи с ответвлением для выгрузки сыпучих стройматериалов на аэрофотоснимке 1966 года.

В конце 70-х – начале 80-х годов продолжались редкие подачи отдельных вагонов для нужд организаций, расположенных на территории, ограниченной проспектами Гражданским, Науки и улицами Обручевых, Гидротехников. Затем движение и вовсе прекратилось. Спустя несколько лет после остановки деятельности подъездного пути были ликвидированы переезды через Гражданский проспект, улицы Бутлерова и Руставели, а вскоре разобрали и рельсы на всём его протяжении.

Интересной особенностью организации работы ПТОЛ (депо Ручьи) можно считать более чем тридцатилетний период отопления его сооружений от паровоза. В начале шестидесятых годов, когда появился этот комплекс, вокруг него были поля и пустыри. Городская застройка ещё только планировалась, и протянуть к депо тепломагистраль из города было невозможно. Поэтому на территорию ПТОЛ пригнали действующий паровоз и, после незначительной переделки, подключили его к деповской отопительной системе (фото 19). Прошло много лет, рядом вырос жилой район, а способ отопления зданий и сооружений ПТОЛ оставался прежний. Время от времени паровоз отключали от системы и везли другим локомотивом в основное депо Ленинград-Финляндский на ремонт (фото 20). Пока один такой "самовар" приводили в порядок, на его место становился другой, подменный (фото 21). Наконец, в 1999 году на территории ПТОЛ Ручьи была смонтирована новая автоматическая котельная, а экзотический способ обогрева навсегда ушёл в прошлое.

Фото 19. Отопительный паровоз Эр 738-97 на территории депо Ручьи. Фото: Д. Верёвкин, 01.03.1990 г.

Фото 20. Станция Ручьи. Перевозка отопительного паровоза Эр 739-79 в ремонт. Фото: Д. Верёвкин, апрель 1997 г.

Фото 21. Запасной отопительный паровоз Эр 766-33 на территории депо Ручьи. Фото: Д. Верёвкин, 1998 г.

Использованная литература:
 1. Г. Афонина. "Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г.". ЦНТБ при МПС РФ, Москва, 1996.
 2. А. Зайцев. "Магистраль имени Октября". Москва, "Транспорт", 1990.
 3. В. Витязева, Б. Кириков. "Ленинград. Путеводитель". Лениздат, 1987 г.
 4. Материалы сайта "Железные дороги Карельского перешейка".
 5. Материалы официального сайта муниципального округа Парнас.

/ Описание подготовил Д. Веревкин, 28 октября 2012 г. /

 


 Мурино

 

Остановочный пункт Мурино

Остановочный пункт на отметке 10/11 км Приозерского хода. Территориально находится на северо-восточной окраине Санкт-Петербурга, в границах станции Ручьи. Открыт в 1971 году в связи со строительством неподалёку нового жилого района (пр. Просвещения, ул. Руставели и др.). Первоначально обе пассажирских платформы были оборудованы навесами в их средней части, но после ремонта, выполненного в 2000-х г.г., навес остался только над платформой №1 (направление от Санкт-Петербурга).

Название Мурино не совсем подходит этому остановочному пункту, так как до одноимённого посёлка гораздо удобнее добираться от соседней станции Девяткино.

Фото 1. Платформа Мурино в первые годы после открытия. Фото: Ю. Павлов, март 1979 г.

Фото 2. Платформа № 1. Фото: Д. Ильин, 25.03.2007 г.

Фото 3. Здание билетных касс. Фото: Д. Верёвкин, 28.05.2012 г.

 

Фото 4. Платформа № 1. Фото: Д. Верёвкин, 28.05.2012 г.

Фото 5. Электропоезд ЭТ2ЭМ-001 у платформы № 2. Фото: Д. Верёвкин, 28.05.2012 г.

 

/ Описание подготовил Д. Веревкин, 28 октября 2012 г. /

 


 Девяткино

 

Станция Девяткино

Станция Девяткино была открыта в 1917 году как небольшой разъезд на однопутном перегоне Ручьи – Токсово. Первоначально станция была названа Мурино, так как находилась рядом с этой деревней. Но вскоре выяснилось, что на сети железных дорог уже существует одноимённый раздельный пункт (в районе, где Транссибирская магистраль проходит вдоль южного берега Байкала). Поэтому в 1923 году название "Мурино" было сменено на "Девяткино".

Во время строительства вторых главных путей от Пискарёвки до Сосново разъезд был поглощён двухпуткой. Произошло это в период 1963 – 1965 г.г. Девяткино превратилось в остановочный пункт на перегоне Ручьи – Капитолово (к тому времени станция Капитолово уже существовала).

Фото 1. Платформа № 1 и пути нечётного направления (от Санкт-Петербурга). Фото: Д. Ильин, 15.02.2007 г.

Фото 2. Платформа № 3 и павильон наземной станции метрополитена. Фото: Д. Ильин, 15.02.2007 г.

Фото 3. Платформы № № 2, 4 и пути чётного направления (к Санкт-Петербургу). Фото: Д. Ильин, 15.02.2007 г.

В 1977 году железнодорожные пути в районе платформы Девяткино перенесли чуть восточнее от их первоначального расположения. Построили и новую пассажирскую платформу (сейчас она называется платформа №1). На освободившемся месте началось строительство совмещённой станции метрополитена наземного типа. 29 декабря 1978 году на новую станцию, получившую в честь 60-й годовщины ВЛКСМ название "Комсомольская", прибыл первый поезд с пассажирами. А чуть позднее, весной 1979 года, рядом с ней начало работу электродепо "Северное", где вагоны метро проходили техобслуживание и ремонт. Одновременно с комплексом сооружений метрополитена был выполнен проект новой железнодорожной станции Девяткино. По этому проекту впервые в Ленинграде совмещённая станция метро располагалась не сбоку от линии железной дороги, а между её главных путей. Для удобства пассажиров на новой ж.д. станции Девяткино предусмотрены дополнительные боковые пути. По ним электрички подходят к платформам, другая сторона которых служит для приёма/отправления поездов метрополитена. Таким образом, для пересадки из вагона метро в вагон пригородной электрички попутного направления (или наоборот) пассажирам не требуется пользоваться переходными тоннелями, как это происходит, например, на станциях Купчино и Рыбацкое. Вдоль главных путей также имеются посадочные платформы, но они используются только изредка, по особым случаям. Пассажиры проходят к ним по подземным пешеходным тоннелям. А в ежедневной работе по главным путям в Девяткино пропускают пассажирские поезда дальнего следования и грузовые.

Планировалось, что с открытием станции метро "Комсомольская" часть пригородных электричек будет оборачиваться по Девяткино, не заходя на станции, расположенные в черте города. Это позволило бы в некоторой степени разгрузить линии Ленинград-Финляндского узла. Для оборота электропоездов в южной части станции построили четыре тупиковых пути, соединённые как с нечётной (от Ленинграда), так и с чётной (к Ленинграду) сторонами. Но движение по ним, как, впрочем, и по боковым путям, о которых говорилось выше, было открыто не одновременно с метровокзалом, а значительно позже. Первое время все электрички продолжали следовать от/до Ленинграда-Финляндского и останавливались в Девяткино у платформы, построенной в 1977 году на отнесённых в сторону главных путях. Строительство новой ж.д. станции Девяткино по ряду причин затянулось на несколько лет, а оборот электропоездов через тупики в южной её части стал производиться только с 1984 года.

1 июля 1992 года, в связи с изменением внутриполитической ситуации в стране, станция метро "Комсомольская" была переименована в "Девяткино".

В декабре 1995 года прекратилось сквозное движение поездов метрополитена по 1-й (Кировско-Выборгской) линии из-за размыва тоннелей на перегоне Лесная-Площадь Мужества. В связи с этим возникла необходимость передачи вагонов из электродепо "Северное" на ремонт в электродепо "Автово" наземным путём, по железной дороге. Для этого на станции Девяткино построили ещё один приёмо-отправочный путь (с восточной стороны платформы №1). При его укладке была использована насыпь, оставшаяся от временного обходного пути нечётного направления, существовавшего здесь в период реконструкции станции. Соединительная ветка от вновь уложенного пути шла на территорию депо метрополитена. Сплотка из вагонов, нуждавшихся в ремонте, формировалась таким образом, чтобы по её краям стояли специальные вагоны с железнодорожными автосцепками (сцепка вагонов метро имеет совершенно другую конструкцию и несовместима с железнодорожной). Затем, на территорию депо метрополитена заезжал тепловоз. Как правило, это была машина серии М62 приписки депо СПБ-Финляндский. После нехитрых манёвров необычный поезд оправлялся с чётной стороны станции Девяткино через весь город, на удивление случайным зевакам. В обратном направлении таким же образом доставлялись отремонтированные вагоны метрополитена. После восстановления в июне 2004 года сквозного движения по 1-й (Кировско-Выборгской) линии метрополитена надобность в пересылке вагонов метро по железной дороге отпала, а в 2006 году соединительная ветка между электродепо "Северное" и станцией Девяткино были демонтирована. Приёмо-отправочный путь с восточной стороны платформы №1 разобрали двумя годами позже.

Фото 4. Пассажирский поезд № 349 «Санкт-Петербург - Костомукша» следует по станции Девяткино. Фото: Д. Ильин, 15.02.2007 г.

Фото 5. Часть приёмо-отправочного пути для сплоток вагонов метрополитена. Соединительная ветвь в электродепо «Северное» уже разобрана, его заснеженная насыпь видна на правой стороне снимка. Фото: Д. Ильин, 15.02.2007 г.

Фото 6. Трасса разобранной соединительной ветви к электродепо «Северное» была проложена по крутому спуску. Фото: Д. Ильин, 15.02.2007 г.

Также, по причине аварии в тоннелях метро, был временно отменён оборот пригородных электропоездов по ст. Девяткино. Все электрички Приозерского направления следовали в эти годы от/до ст. Санкт-Петербург – Финляндский.

Говоря об истории станции Девяткино, необходимо упомянуть ещё вот о чём: В 1971 году неподалёку отсюда был открыт новый остановочный пункт, также получивший название "Мурино". На первый взгляд, непонятно,- зачем же тогда было менять название станции в 1923 году? А всё дело в том, что тогдашнее Мурино, переименованное в Девяткино, и Мурино на берегу Байкала – это станции со стрелками, сигналами и путевым развитием. По железнодорожным правилам, одноимённых объектов такого типа на сети дорог быть не должно во избежание путаницы. А вот остановочные пункты, служащие только для посадки-высадки пассажиров, могут быть одинаково названными, но – обязательно должны находиться на разных участках железной дороги. В качестве примера можно привести станцию Александровская (участок СПБ – Гатчина-Варшавская) и платформу Александровская (участок Ланская-Сестрорецк), мирно соседствующие в пределах одного Санкт-Петербургского железнодорожного узла.

Использованная литература:
 Справочник "Железнодорожные станции СССР". Изд. "Транспорт", Москва, 1969.

/ Описание подготовил Д. Веревкин, 03 ноября 2012 г. /

 


 Лаврики

 

Платформа Лаврики

Остановочный пункт у одноимённой деревни, первоначально называвшейся Laurikkala (в честь Святого Лаврентия). Со временем финское название трансформировалось в более удобное для произношения русскому человеку "Лаврики".


Схематическое расположение
посадочных платформ
на остановочном пункте Лаврики

Низкая платформа для остановки пригородных поездов была построена в 1932 году недалеко от железнодорожного моста через реку Охта, на её левом берегу. А в 1958 г., во время электрификации участка Пискарёвка-Пери, на этом же месте поставили высокую платформу. Поскольку в то время линия была ещё однопутной, то и платформа строилась только одна. Второй путь в Лавриках появился в середине шестидесятых годов. По нему стали пропускать поезда чётного направления, следующие в сторону Ленинграда, а по старому пути осталось движение только нечётных поездов (от Ленинграда). Платформу № 2 для чётных поездов построили не напротив существующей, а со сдвигом к северу на 200 м. Подобное расположение посадочных платформ сохраняется до настоящего времени на остановочных пунктах 54 км и Лемболово. А в Лавриках платформа №1 впоследствии "переехала" на 400 м к северу. Это произошло вот при каких обстоятельствах. В 1982 году подошёл срок капитального ремонта платформы №1, построенной одновременно с электрификацией участка Пискарёвка-Пери. Обычно в такой ситуации либо ремонтируют платформу по частям, либо строят поблизости "времянку", но в любом случае отремонтированный объект остаётся на том же самом месте, где был ранее. В Лавриках же поступили по-другому. Поскольку в 1960- х г.г. здесь произошло изменение структуры пассажиропотока и остановочным пунктом стали пользоваться не только жители деревни, но и работники появившейся неподалёку Северной ТЭЦ, то для их удобства построили новую платформу нечётного направления ближе ко входу на территорию этого предприятия. А старую потом не спеша разобрали. Вывозить обломки железобетонных конструкций никто не торопился. По состоянию на август 2012 года остатки старой платформы ещё можно было заметить сбоку от насыпи 1-го главного пути.

Здания вокзала и других сооружений железнодорожной архитектуры в Лавриках нет.

/ Описание подготовил Д. Веревкин, 07 ноября 2012 г. /

 


 Капитолово

 

Станция Капитолово


Тепловоз серии ТЭ3 (в одну
секцию) с грузовым поездом
на станции Капитолово. 1975 год.
Фото неизв. автора
из фондов музея локомотивного
депо Ленинград-Финляндский

Построена в 1957 году. Названа по имени деревни, располагающейся в километре к западу от ж.д. путей. Причиной строительства станции послужило возникновение в этом месте нового промышленного района. Почти сразу же в Капитолово появилась высокая платформа островного типа (сейчас – платформа №1). Здесь могли разъехаться два встречных электропоезда. После окончания строительства двухпутки в 1960-х г.г. пригородные поезда чётного направления (к Ленинграду) стали останавливаться у новой платформы №2, а к существовавшей ранее платформе №1 – прибывать только электрички, следующие от Ленинграда. Боковой путь станции, уложенный вдоль платформы №1, теперь используется только для грузовых поездов.

Для удобства пассажиров в Капитолово устроен подземный тоннель, связывающий обе платформы с пригородным павильоном, где расположен зал ожидания и билетная касса.

Территория, на которой уложены станционные пути, вплотную примыкает к подножию Токсовских холмов и имеет довольно ощутимый уклон, хоть и находящийся в пределах нормативов для объектов такого рода. Построить станцию на горизонтальной поверхности было невозможно из-за топографических особенностей данной местности (русло ручья Каменного). Это обстоятельство вносит дополнительные трудности в работу железнодорожников. Вагоны, оставляемые в Капитолово без локомотива, требуют закрепления большим количеством тормозных башмаков.

/ Описание подготовил Д. Веревкин, 07 ноября 2012 г. /

 


 Кузьмолово

 

Платформа Кузьмолово

Остановочный пункт на 19 километре Приозерского хода. Открыт в 1929 году. Высокая платформа №2 построена при электрификации участка в 1958 году, а платформа №1 – несколько позже, в середине шестидесятых, когда здесь прокладывались вторые пути.

Фото 1. Общий вид остановочного пункта Кузьмолово со стороны Санкт-Петербурга. Фото: Д. Ильин, 25.03.2007 г.

Фото 2. Рядом с платформой Кузьмолово расположен жилой микрорайон. Фото: Д. Ильин, 25.03.2007 г.

Фото 3. Выход к платформе Кузьмолово из жилого микрорайона. Фото: Д. Ильин, 25.03.2007 г.

 

Фото 4. Крытый навес над платформой № 2. Фото: Д. Ильин, 25.03.2007 г.

Фото 5. Будка билетного кассира на платформе № 2. Фото: Д. Ильин, 25.03.2007 г.

 

Летом 2007 года во время капитального ремонта платформы №2 она лишилась навеса на массивных бетонных столбах с будкой кассира. Теперь на этой платформе установлен навес облегчённого типа, а билеты продаются в отдельном помещении.

/ Описание подготовил Д. Веревкин, 07 ноября 2012 г. /

 


 Токсово

 

Станция Токсово

Ещё за несколько километров до этой станции пассажиры пригородных электричек, следующих из Санкт-Петербурга, обращают внимание на изменившийся ландшафт за вагонным окном. Поезд, долгое время следовавший по равнине, начинает взбираться в гору. Железнодорожное полотно здесь петляет из одной кривой в другую, и даже тяговые электродвигатели моторных вагонов "жужжат" на этом подъёме другим тоном. Наконец, трасса выходит на небольшую площадку, и вот оно – Токсово.

Железная дорога между Кузьмолово и Токсово. Фото: В. Патрунов, 22.05.2012 г.

Станция Токсово. Вид в сторону Сосново. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Станция Токсово. Вид в сторону Санкт-Петербурга. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Открытая в 1917 году, станция Токсово расположена в стеснённых топографических условиях. Песчаные холмы и наличие неподалёку двух больших озёр (Кавголовского и Курголовского) вынудили строителей проложить трассу железной дороги в этих местах с большим количеством кривых. Вот и в самом Токсово лишь центральную часть станции смогли разместить на прямолинейном участке. Из-за наличия уклонов и кривых на ближайших подходах к станционной площадке приёмо-отправочные пути в Токсово не такие длинные, как, например, в соседних Капитолово или Пери. Впрочем, по меркам столетней давности, на этих путях мог разместиться любой поезд из обращавшихся по Приозерской линии в те годы.

В окрестностях станции Токсово много кривых участков пути. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

К северу от станции Токсово расположено живописное Кавголовское озеро. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Пассажирский поезд № 350 «Костомукша – Санкт-Петербург» приближается к станции Токсово. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Токсовский железнодорожный вокзал был построен в 1916 г. по проекту архитектора Урхо Пяллия. Здание вокзала благополучно пережило коллизии неспокойного XX века. Но, к большому сожалению, капитальный ремонт 2008 года напрочь уничтожил исторический колорит этого строения, превратив его (по крайней мере, снаружи) в обычный "новодел", каких сейчас достаточно много появляется на сети РЖД.

Здание вокзала. Фото: К. Никитин, 09.04.2003 г.

Здание вокзала. Фото: Д. Ильин, 25.03.2007 г.

Здание вокзала. Фото: Д. Ильин, 25.03.2007 г.

Здание вокзала после ремонта. Фото: В.Патрунов, 12.11.2010 г.

Здание вокзала после ремонта. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

 

Другая историческая реликвия станционной инфраструктуры находится рядом с привокзальной площадью. Это - водонапорная башня в стиле "Северный модерн", построенная в 1917 году. К настоящему времени от неё остался только первый этаж, сложенный из камня. Второй, деревянный этаж башни не сохранился. Столь мощное гидротехническое сооружение появилось тут потому, что Токсово было первой станцией от начала Приозерской линии, где паровозы пополняли запас воды в пути следования. В десятые – двадцатые годы XX века это приходилось делать достаточно часто, так как водяные баки тогдашних паровых локомотивов имели небольшой объём. Вспомним для сравнения подробности поездки В.И. Ульянова (Ленина) в августе 1917 года на паровозе № 293 со станции Удельная в сторону Финляндии. Ни у кого не вызвало подозрения, что машинист паровоза уже в Белоострове отцепился от поезда и поехал набрать воды. А ведь поезд прошёл к тому времени всего-то 31 км, и по достаточно ровной дороге. Само собой разумеется, что и в Токсово, расстояние до которого от Финляндского вокзала тоже 30 км, паровозы брали воду, да ещё после прохождения сложного подъёма, предшествующего этой станции.

Токсово с самого начала считалось не простым разъездом, а полноценной станцией. Поэтому тут был построен товарный сарай для местных грузов. Он сохранился до сих пор, претерпев лишь минимальные изменения внешнего вида.

 

Водонапорная башня. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Товарный сарай. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

 

В 1958 году главные пути станции были электрифицированы, тогда же появилась и высокая платформа островного типа для электричек. Некоторое время часть электропоездов шла от Ленинграда только до Токсово, но, когда в 1960-х годах здесь была построена двухпутка, их конечный пункт перенесли на более дальние станции участка. Этому способствовало отсутствие в Токсово специального оборотного тупика для электричек, и даже самой возможности уложить такой тупик из-за стеснённых топографических условий. Надо сказать, что и до 1958 года часть пригородных поездов на паровой тяге заканчивала свой маршрут в Токсово. Разворот паровоза для обратного следования осуществлялся на "треугольнике" в западной стороне станции. С окончанием паровозной эры надобность в разворотном треугольнике отпала, две его части используются как подъездные пути различных организаций (обе ж.д. ветки уходят через ворота за забор), а непосредственная связь между этими ветками утрачена.

 

Пассажирская платформа в Токсово. Рельсошпальная решётка бокового пути №4 (справа от главного) снята в процессе капремонта. Фото: В. Патрунов, 02.11.2006 г.

Пассажирская платформа в Токсово. Боковой путь №4 (справа от главного) уже отремонтирован. Фото: В. Патрунов, 12.11.2010 г.

 

Рядом с товарным сараем сохраняется кузов пассажирского вагона довоенной постройки, снятый со своих ходовых частей. В настоящее время он используется как бытовка путеремонтных рабочих. А в 1970-е – 1980-е годы вагонов, подобных этому, в Токсово было очень много. Да не обездвиженных, а способных перемещаться на своих осях в составе поездов. Что же это за вагоны и почему здесь сохранялись? Дело в том, что станция Токсово была выбрана местом дислокации Путевой машинной станции (ПМС) № 29, выполнявшей капитальный ремонт пути на разных участках Октябрьской ж.д. Большинство работников этой организации в те времена постоянно размещались в вагонах, переоборудованных под жильё, и переезжали вместе с ними к очередному месту работы. Когда летний сезон путевых работ заканчивался, вагонную "деревню" ПМС отставляли на ветку в западной части станции. От любопытных взглядов пассажиров проходящих поездов посёлок на колёсах был надёжно закрыт забором с глухими воротами. Базу путеремонтной техники ПМС-29 построили на соседней станции Пери, а жилые вагоны в Токсово просуществовали до конца 1980-х г.г., пока последние путейцы не были, наконец, переселены в стационарные дома. Жизнь работников путевых машинных станций подробно описана в замечательной автобиографической повести Натальи Лазаревой "Последнее место ссылки". Прочитать её можно в журнале "Звезда", № 5 за 2008 год, или здесь.

 

Старый пассажирский вагон в качестве бытовки. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

 

В 1986 (или даже в 1987) году возникли трудности в подключении одного из вновь построенных домов для железнодорожников к поселковой котельной. Чтобы не срывать срок сдачи здания, в Токсово пригнали из локомотивного депо Ленинград-Финляндский паровоз и запитали от него отопительную систему дома. Аналогичным образом уже много лет отапливалось депо Ручьи, опыт эксплуатации такого рода объектов имелся, поэтому и в Токсово всё обошлось без происшествий. Паровоз - "самовар" стоял в специальном тупике около автодорожного переезда справа по ходу поезда из Ленинграда (в настоящее время этот тупик разобран). Нередко знакомые пенсионеров-паровозников приветствовали их свистками своих электровозов и тепловозов, проезжая мимо. Тогда в ответ на всю округу раздавался мощный гудок локомотива-ветерана, невольно напоминая о колоритных "старых железнодорожных временах". Через год проблемы с отоплением были решены, и паровоз убрали из Токсово навсегда.

/ Описание подготовил Д. Веревкин, 17 ноября 2012 г. /

 


 Кавголово

 

Платформа Кавголово

 

Фото 1. Электропоезд ЭР2-963 на пути из Кавголово в Токсово. Фото: В. Патрунов, 23.06.2007 г.

Фото 2. Электропоезд ЭР2К-925 прибывает в Кавголово со стороны Осельков. Фото: Д. Верёвкин, 06.06.2012 г.

 

Остановочный пункт на 27 километре перегона Токсово – Пери. Открыт в 1929 году. Расположен на берегу одноимённого Кавголовского озера. Первоначально был оборудован низкой земляной платформой и небольшим деревянным павильоном для пассажиров. При электрификации участка в 1958 году здесь, в расчёте на будущую двухпутку, построили высокую платформу островного типа (в настоящее время это – платформа №2). Но уже через несколько лет Кавголово из остановочного пункта превратилось в станцию с путевым развитием. Произошло это вот при каких обстоятельствах.

В первой половине 1960-х г.г. перегон Токсово-Пери стал двухпутным. Конечный пункт электричек на станции Токсово был отменён из-за отсутствия там специального оборотного тупика. Тогда же прекратил своё существование и временный разъезд в Осельках, где также оборачивались некоторые электропоезда. Сравнительно небольшой (в то время) парк моторвагонного депо Ленинград-Финляндский не позволил перенаправить все Токсовские и Осельковские маршруты до более удалённых станций Сосновского направления при сохранении требуемой интенсивности движения, особенно в часы "пик". Для выполнения заданного графика пригородных перевозок в Кавголово был уложен дополнительный третий путь и построена ещё одна высокая платформа (в настоящее время – платформа №1). Новая станция специализировалась только на обороте электричек – её короткие пути не могли вместить даже грузовой поезд средней длины.

Окрестности Кавголово очень живописны. Со стороны города железная дорога проходит вдоль высокой гряды, поросшей лесом. Миновав платформу, поезда вступают на двухкилометровую Кавголовскую дамбу, узкой полоской разделяющую два больших озера – Кавголовское и Курголовское. Летом песчаные берега этих озёр привлекают многочисленных любителей покупаться-позагорать, а зимой окрестные холмы доставляют радость лыжникам и саночникам. Круглогодично ездят сюда и рыбаки. В расчёте на большой пассажиропоток по проекту строительства станции в Кавголово был предусмотрен также пешеходный тоннель, который существует и в настоящее время. Интересно, что автодорогу к берегу Кавголовского озера тогда не стали прятать под землю, оставив существовавший ранее переезд в одном уровне. В этом – характерная примета советского времени: подавляющее большинство выезжающих "на природу" пользовалась общественным транспортом – электричкой, и лишь редкие владельцы собственных автомобилей изредка подъезжали к берегу озера через этот переезд.

В таком виде станция Кавголово просуществовала всего несколько лет. Точные даты начала и окончания её эксплуатации установить не удалось, но доподлинно известно, что весной 1963 года здесь ещё была однопутка. А в 1968-м стрелочные переводы уже демонтировали, хотя средний путь для оборота электропоездов ещё оставался целым. Вскоре сняли рельсы и с него, а вот деревянные шпалы вдоль нерабочей стороны платформы №2 можно было наблюдать вплоть до конца восьмидесятых...

Фото 3. Общий вид остановочного пункта Кавголово со стороны Санкт-Петербурга. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Фото 4. Навес для пассажиров на платформе №2 и будка кассира. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Фото 5. Поздняя осень в Кавголово. Фото: В. Патрунов, 12.11.2010 г.

Фото 6. Железнодорожный путь из Токсово в Кавголово проходит вдоль высокой гряды. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Фото 7. К северу от Кавголово железная дорога проложена по двухкилометровой дамбе. Фото: Д. Верёвкин, 06.06.2012 г.

Фото 8. Мосты над межозёрной протокой в начале Кавголовской дамбы. Фото: Д. Верёвкин, 06.06.2012 г.

Фото 9. Выход с платформы №1 к пешеходному тоннелю. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Фото 10. Пешеходный тоннель. Внутренний вид. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Фото 11. Переезд на автодороге к берегу Кавголовского озера. Фото: Д. Верёвкин, 06.06.2012 г.

Почему же только что построенную станцию так скоро ликвидировали? Тому было несколько причин. Во-первых, Кавголово расположено на уклоне, и менять здесь кабину управления электропоездом, оставляя его без присмотра (пусть даже на короткое время), - дело рискованное. Во-вторых, как уже упоминалось выше, на её короткие пути не могли поместиться грузовые поезда. В-третьих, за два километра отсюда уже имелась хорошо развитая станция Токсово. Содержать же "двойной"" штат дежурных по станции в такой ситуации было нерентабельно даже для советской экономики. В-четвёртых, моторвагонное депо Ленинград-Финляндский мало-помалу получало новые электропоезда, что позволило увеличить длину участков их обращения без ущерба для интенсивности движения и отказаться от оборота по станции Кавголово.

Уже более сорока лет Кавголово вновь существует в статусе остановочного пункта. Но и в XXI веке продолжает сохраняться целый ряд примет, по которым внимательный наблюдатель безошибочно определит его "станционное прошлое". Вот лишь некоторые из них:

  • На подходе со стороны Токсово, на отметке 26 км 8 пк, стоит мачта бывшего входного светофора станции Кавголово нечётного направления (фото 12 и 13).
  • У торца пассажирских платформ со стороны Токсово на П-образных опорах контактной сети заметны детали крепления проводов над бывшими стрелочными переводами и средним путём (фото 14).
  • Если посмотреть с торцевого края платформы № 2 в сторону Токсово, то у второй справа опоры контактной сети будет заметна мачта бывшего выходного светофора со 2-го пути ст. Кавголово. В этом же месте есть "лишние" (слишком часто установленные) опоры контактной сети, которые были необходимы только во время существования здесь съездов между путями (фото 15).
  • Осталось хорошо утрамбованное земляное полотно бывшего 3-го пути вдоль нерабочей стороны платформы №2 (фото 16).
  • В районе подземного пешеходного перехода, сбоку от пути №1 (по нему следуют поезда от Санкт-Петербурга) имеется проходной светофор №9. Его длинная мачта совершенно нехарактерна для этого вида светофоров и первоначально принадлежала выходному светофору с 1-го пути ст. Кавголово. До сих пор на этой мачте имеется кронштейн крепления дополнительной светофорной головки (повёрнут вбок). Такие головки могли быть только на станционных светофорах (фото 17 и 18).
  • При входе трассы железной дороги на Кавголовскую дамбу также заметны дополнительные детали крепления контактной сети 3-го пути и стрелочных съездов (фото 19). Здесь же имеется остаток срезанной опоры контактной сети бокового пути (фото 20).
  • У автодорожного переезда, со стороны Кавголовского озера, заметен фундамент здания дежурного по станции Кавголово (фото 21). Это здание долгое время служило в качестве кладовой путеремонтного инструмента (фото 22), и было снесено, ориентировочно, в 2008 году.
  • На Кавголовской дамбе, в пределах 28 километра ж.д. линии, есть ещё один проходной светофор (№2, чётного направления – к Санкт-Петербургу), мачта которого нехарактерна для этого вида светофоров и первоначально принадлежала входному светофору станции Кавголово чётного направления (фото 23).

Фото 12. Мачта входного светофора нечётного направления бывшей станции Кавголово. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Фото 13. Мачта входного светофора нечётного направления бывшей станции Кавголово. Вид сбоку. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Фото 14. Детали крепления проводов контактной сети над бывшими стрелочными переводами и разобранным средним путём станции. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Фото 15. Вид с платформы № 2 в сторону Токсово. В овале – мачта бывшего выходного светофора со 2-го пути станции. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Фото 16. Средний путь вдоль платформы давно разобран. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Фото 17. Проходной светофор №9 автоблокировки перегона Токсово-Пери, мачта которого предназначалась ранее для выходного светофора с 1-го пути бывшей станции Кавголово. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Фото 18. Дополнительный кронштейн крепления второй головки выходного светофора с 1-го пути бывшей станции Кавголово. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Фото 19. Детали крепления контактной сети над разобранным боковым путём бывшей станции Кавголово в начале межозёрной дамбы. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Фото 20. Фундамент опоры контактной сети бокового пути бывшей станции Кавголово. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Фото 21. Фундамент здания, в котором размещалось рабочее место дежурного по бывшей станции Кавголово. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Фото 22. Здание (на фото - слева), в котором размещалось рабочее место дежурного по бывшей станции Кавголово. Фото: В. Патрунов, 23.06.2007 г.

Фото 23. Проходной светофор №2 автоблокировки перегона Пери-Токсово, мачта которого предназначалась ранее для входного светофора чётного направления бывшей станции Кавголово. Фото: Д. Верёвкин, 06.06.2012 г.

Неподалёку от Кавголово сохраняется интересный объект времён постройки Приозерской линии. Это – торцевое обрамление водопропускной трубы с эмблемой МПС Российской Империи и датой "1916". Расположена труба вблизи отметки 26/27 км и соединяет отсечённый железнодорожной насыпью небольшой залив Кавголовского озера с основным водоёмом.

 

Фото 24. Водопропускная труба неподалёку от Кавголово (1916 год постройки). Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

Фото 25. Эмблема МПС Российской Империи в оформлении водопропускной трубы неподалёку от Кавголово. Фото: Д. Верёвкин, 01.06.2012 г.

 

/ Описание подготовил Д. Веревкин, 26 ноября 2012 г. /

 


 Осельки

 

Платформа Осельки

Остановочный пункт на 32 км перегона Токсово-Пери. Открыт в 1929 году. Первоначально назывался Хиттолово (одноименная деревня располагается в двух с половиной километрах к северо-востоку). После воссоединения в 1944 году советской и финской частей Приозерской линии, в пределах одного и того же участка Октябрьской железной дороги появилась похожая по звучанию станция Хийтола. Возникла путаница, которая была устранена переименованием платформы Хиттолово в платформу Осельки (слово "Осельки" входит в названия нескольких населённых пунктов к западу от ж.д. линии в этом районе). Точную дату переименования установить не удалось, но произошло это в период до 1954 года.

В 1958 году по участку Ленинград-Пери открылось движение электропоездов. Для их пассажиров в Осельках построили высокую платформу островного типа. Такую конструкцию предпочли обычной боковой платформе не только ввиду перспективы строительства здесь вторых путей. Дело в том, что для повышения пропускной способности однопутного перегона Токсово-Пери почти сразу после электрификации этого участка в Осельках появился временный разъезд. Протяжённость единственного бокового пути позволяла вместить на нём не только пригородный поезд, но и более длинный грузовой. Кроме того, для некоторых электричек того времени здесь была конечная станция. Доведя поезд до Осельков, машинист менял кабину управления и затем возвращался обратно в Ленинград. В графике движения на 1962/63 г.г. имелось несколько таких маршрутов. А в середине шестидесятых временный разъезд был поглощён двухпуткой, и Осельки вернулись к статусу остановочного пункта. На память о "станционном периоде" осталось только расширенное междупутье в пределах 32 километра Приозерской линии.

Для размещения рабочего места дежурного по разъезду Осельки был выстроен деревянный дом, в котором затем долгое время располагалась билетная касса. До наших дней он не сохранился. В начале 2000-х г.г. рядом с ним появилось новое кирпичное сооружение, совмещающее в себе пригородную кассу и "псевдо-зал ожидания" (по сути – простой навес от дождя). Тогда же было ликвидировано и старое деревянное здание билетной кассы.

Пассажирская платформа островного типа в Осельках. Фото: Д. Верёвкин, 06.06.2012 г.

Новое здание билетной кассы. Фото: Д. Верёвкин, 06.06.2012 г.

Вид на здание билетной кассы с пассажирской платформы. Место, где располагался магазин и рельсовый путь к нему (в правой части снимка), заросло кустарником. Фото: Д. Верёвкин, 06.06.2012 г.

Чуть поотдаль от билетной кассы стоял другой деревянный дом – в нём был продовольственный магазин Отдела рабочего снабжения (ОРС) Ленинград-Финляндского отделения Октябрьской железной дороги. Товары сюда доставлял вагон-лавка, курсировавший в составе пассажирского поезда "Ленинград-Элисенваара", а в 1980-е годы – "Ленинград-Костомукша". Для выгрузки вагона-лавки в расписании этих поездов была предусмотрена шестиминутная техническая остановка. Ящики с продовольствием выставляли на пассажирскую платформу, а затем, когда поезд уходил дальше, переносили на обочину 1-го пути. Отсюда до магазина был проложен обособленный стометровый участок рельсовой колеи, по которому могла двигаться ручная тележка. На неё-то и грузили ящики, которые нужно было доставить в магазин. С наступлением рыночной экономики прекратилось курсирование вагона-лавки, вскоре разобрали и "магазинную железную дорогу", а ещё через пару лет исчезло и само здание торговой точки. (Более подробно о работе вагона-лавки можно прочитать в разделе "станция Громово")

Рядом с платформой Осельки имеется автодорожный переезд. Долгое время он был источником нервотрёпки как для машинистов, так и для водителей автомобилей. Причиной тому – ограниченная видимость с внутренней стороны кривой 31 километра ж.д. линии из-за подступающего к самому переезду небольшого холма. Наконец, в середине 1990-х г.г. холм, загораживающий обзор, был срезан. Обзор в кривой расширился, что положительно повлияло на безопасность движения в этом месте.

Почти от самого переезда начинается двухкилометровый спуск в сторону Кавголово. Трасса железной дороги прорезает здесь неглубокой выемкой крутой северный берег Кавголовского озера. Кое-где на поверхность выходят родниковые воды. Один такой источник находится прямо у железнодорожных путей, в четырёхстах метрах от переезда.

Переезд в кривой 31/32 км. Фото: Д. Верёвкин, 06.06.2012 г.

Из Осельков в сторону Кавголово железная дорога идёт под уклон. Фото: Д. Верёвкин, 06.06.2012 г.

Родник у железнодорожных путей на 31 км. Фото: Д. Верёвкин, 06.06.2012 г.

При подготовке публикации использованы материалы сайта "Железные дороги Карельского перешейка"
/ Описание подготовил Д. Веревкин, 02 декабря 2012 г. /

 


 Пери

 

Станция Пери

Существует с 1924 года. Первоначально это был остановочный пункт для посадки-высадки пассажиров (в расписании 1928 года обозначается как "пл. Пери"). Некоторое время спустя здесь появилось и путевое развитие. Помимо традиционной для однопутных железных дорог причины – повышения пропускной способности линии методом увеличения количества разъездов, станция Пери была необходима ещё и как начальный пункт двух воинских железнодорожных веток. Государственная граница СССР и Финляндии в то время пролегала довольно близко от этих мест, и вполне понятно, что в приграничном районе располагались многочисленные войсковые части. Для их транспортного обеспечения и были протянуты подъездные пути от станции Пери.

Обе ветки начинались в северном конце станции. Одна, протяжённостью около 4 км, плавной дугой огибала возвышенность в районе нынешнего посёлка Верхние Осельки, а затем, отклонившись в юго-западном направлении, заканчивалась тупиком. Другая, более длинная (почти 10 км), уходила на восток мимо деревень Кискелово и Лехтуси. В двух километрах восточнее Лехтуси был построен разъезд, далее которого ветка так и осталась незаконченной. От водопропускной трубы, через которую протекала речка Рагозинка, на протяжении примерно 2 км успели отсыпать только земляное полотно.

После окончания Великой Отечественной войны и переноса границы с Финляндией обе эти ветки потеряли прежнее значение и были разобраны. От них остались только насыпи, сохранявшиеся ещё долгое время. В частности, обе эти насыпи обозначены на топографических картах начала 1960-х г.г.

 

Ж.д. ветки от ст. Пери на финской топографической карте 1942 г.

Насыпи разобранных ж.д. веток от ст. Пери на советской топографической карте нач. 1960-х г.г.

 

Летом 1958 года открылось движение электропоездов на участке Пискарёвка – Пери. В ходе подготовительных работ на станции Пери построили тяговую электроподстанцию, высокую пассажирскую платформу и оборотный тупик. А уже через несколько месяцев закончились монтажные работы на контактной сети следующего участка и, начиная с 8 января 1959 года, часть электричек пошла далее – до станции Васкелово.

В 1970-х годах в Пери была организована база путевой машинной станции (ПМС) № 29, выполнявшей капитальный ремонт пути на разных участках Октябрьской ж.д. (Подробнее об этой организации – см. комментарий к ст. Токсово). На обширной территории к востоку от главных путей появилась сборочная линия рельсошпальной решётки, небольшое тепловозное депо и ряд других необходимых устройств. Здесь формировались путеремонтные поезда, уходившие затем к месту работ. Поскольку взаиморасположение ремонтных машин и механизмов в таком составе имеет большое значение, в северном конце территории базы построили разворотный треугольник, на котором, при необходимости, эти машины и механизмы перестанавливались в требуемом направлении. Одной из сторон треугольника служит начальный отрезок насыпи бывшего подъездного пути в район Лехтуси, на котором вновь уложили рельсошпальную решётку.

В советское время в составе ПМС были свои тепловозы и обслуживавшие их локомотивные бригады. Не стала исключением и ПМС-29. График работы с путеремонтными поездами гораздо тяжелее, чем в обычных локомотивных депо. По сути дела, это – многодневная вахта со сменами через 8 часов и отдыхом сменившейся бригады в вагоне, прицепленном к такому тепловозу. Отсутствие бытовых удобств и необходимость передвижений по всему полигону Октябрьской дороги, от Москвы до Мурманска, способствовали формированию здесь особого контингента локомотивных бригад. Желающих работать на ПМС-овских тепловозах по доброй воле насчитывалось не так-то много. Часто сюда приходили бывшие работники обычных локомотивных депо, изгнанные оттуда за какую-то провинность, или просто с неуживчивым характером. Да и тепловозы здесь были, как говорится, "не первой свежести". А ещё чиновники Министерства путей сообщения старались "спихнуть" на работу в ПМС локомотивы малых серий или опытные образцы, которые в условиях обычных депо эксплуатировать было затруднительно. По этой причине территории путевых машинных станций пользовались популярностью у любителей железнодорожной техники – здесь можно было увидеть и, при удачном стечении обстоятельств, сфотографировать редкий экземпляр тепловоза, который вряд ли появится на городских вокзалах.

Так, в частности, локомотивный парк ПМС-29 включал в 80-е годы XX века, помимо нескольких единиц тепловозов ТЭ3, ещё и совершенно экзотические для Октябрьской ж.д. того времени две машины серии 2ТЭ116 (№№ 015 и 685), а также пятивагонный дизель-поезд серии ДР1, "собратьев" которого можно было увидеть, главным образом, на железных дорогах Прибалтики, Белоруссии и Украины. Ну а здесь такой поезд использовался для перевозки рабочих на небольшие расстояния от базы.

 

Тепловоз 2ТЭ116-015 на территории базы ПМС-29. Фото: Е. Абрамов, ноябрь 1992 г.

Тепловоз 2ТЭ116-685 на территории базы ПМС-29. Фото: Е. Абрамов, ноябрь 1992 г.

 
 

Дизель-поезд ДР1-010 на территории базы ПМС-29. Фото: Е. Абрамов, 1994 г.

Маневровый тепловоз ТЭМ1-1300 на территории базы ПМС-29. Фото: М. Нагибин, 1989 г.

 

В ноябре 1993 года, после очередного происшествия, виновником которого стала локомотивная бригада одной из ПМС, руководство Октябрьской дороги приняло решение о передаче всех тепловозов и локомотивных бригад из путевых машинных станций в ведение ближайших локомотивных депо. В ПМС-29 такая передача завершилась в феврале 1994 года. Эта мера позволила повысить уровень дисциплины среди локомотивных бригад, занятых на путеремонтных работах, но "поставила крест" на малосерийных и опытных тепловозах. Их попросту списали, так как ни один начальник депо не хотел брать такую лишнюю обузу. К сожалению, был списан и редкий экземпляр 2ТЭ116-015. Теперь на путевые работы выдаются стандартно-типовые локомотивы из ближайшего депо. Чаще всего это тепловозы серий М62, 2М62 и ЧМЭ3. Бывает, что путеремонтный поезд к месту работ или обратно везут электровозом.

На станции Пери имеется одноэтажное вокзальное здание из силикатного кирпича. Оборотный тупик для электропоездов в настоящее время по прямому назначению не используется, так как из пригородного расписания уже около десяти лет исключены маршруты до Пери. Иногда в этот тупик заходят ремонтные дрезины и мотовозы.

Электровоз ВЛ23-321 с рабочим поездом ПМС-29. Фото: С. Погодин, 1994 г.

Пассажирская платформа. Фото: В. Патрунов, 23.06.2007 г.

Электропоезд ЭР2К-914 у пассажирской платформы. Фото: В. Патрунов, 23.06.2007 г.

При подготовке публикации использованы материалы сайта "Железные дороги Карельского перешейка"
/ Описание подготовил Д. Веревкин, 20 декабря 2012 г. /

 


 39 км

 

Платформа 39 км

Остановочный пункт на границе 39 и 40 км Приозерской линии. Работы по строительству двух высоких платформ и здания билетной кассы начались здесь осенью 1991 г. Электропоезда стали у них останавливаться с июня 1992 года. Обе платформы были построены более узкими – приблизительно, в 1/2 стандартной ширины. Основной причиной появления этого остановочного пункта стало возникновение несколькими годами ранее садоводческого массива в низине между линией железной дороги и посёлком Лесколово. К этому посёлку от платформы 39 км сразу же проложили хорошую пешеходную дорогу, и у местных жителей отпала необходимость добираться автобусом к соседней станции Пери, чтобы сесть на электричку. Почему новый остановочный пункт не был назван "Лесколово", так и осталось загадкой. Вероятно, во избежание возможной путаницы, добавлять к уже имеющимся на Приозерской линии названиям "Васкелово" и "Лемболово" ещё одно похоже звучащее "Лесколово" не рискнули, оставив новой платформе покилометровое обозначение.
/ Описание подготовил Д. Веревкин, 20 декабря 2012 г. /

 


 Грузино

 

Станция Грузино

Вокзал Грузино. Вид со стороны станции. Фото: Д. Веревкин, 4 июля 2012 г.

Вокзал Грузино. Вид с привокзальной площади. Фото: Д. Веревкин, 4 июля 2012 г.

Мемориальная доска на здании вокзала. Фото: Д. Веревкин, 4 июля 2012 г.

Вид с пассажирской платформы в сторону Пери. Фото: Д. Веревкин, 4 июля 2012 г.

Вид с пассажирской платформы в сторону Васкелово. Фото: Д. Веревкин, 4 июля 2012 г.

Тепловоз М62-1633 на станции Грузино. Фото: Д. Веревкин, 4 июля 2012 г.

 


 Пл. 47 км

 

Платформа 47 км

Остановочный пункт на перегоне Грузино – Васкелово. Появился в период 1955-1960 г.г., скорее всего, одновременно с электрификацией участка Пери – Васкелово (январь 1959 г.). Предназначен для транспортного обслуживания дачников из расположенных поблизости садоводств. Располагается на небольшой возвышенности, в прямом участке пути. Спуск от 47 км к северу более заметен, чем аналогичный элемент профиля пути в противоположном (южном) направлении, хотя оба этих спуска весьма незначительны как по протяжённости, так и по перепаду высот.

Пассажирская платформа островного типа была построена сразу с расчётом под двухпутный перегон, хотя второй главный путь появился здесь несколькими годами позже. До середины 2000-х г.г. на платформе 47 км существовал навес и будка билетного кассира, аналогичные сохранившимся до настоящего времени в Кавголово. Однако, в ходе капитального ремонта пассажирской платформы будку ликвидировали, а старый большой навес заменили тремя миниатюрными сооружениями, более уместными на автобусной остановке, нежели на платформе для посадки в пригородные электропоезда.

Никаких зданий железнодорожного назначения в пределах остановочного пункта 47 км нет.

Вид пассажирской платформы со стороны Грузино. Фото: Д. Верёвкин, 15.07.2013 г.

Табличка с наименованием остановочного пункта. Фото: Д. Верёвкин, 15.07.2013 г.

Вид с пассажирской платформы в северном направлении. Фото: Д. Веревкин, 15.07.2013 г.

 

Вид пассажирской платформы со стороны Васкелово. Фото: Д. Верёвкин, 15.07.2013 г.

Вид с пассажирской платформы в южном направлении. Фото: Д. Верёвкин, 15.07.2013 г.

 

 


 Васкелово

 

Станция Васкелово

Существует с момента начала эксплуатации линии. В период с 1918 по 1940 г.г. являлась конечной станцией для участка, находившегося на территории СССР. Здесь заканчивали свой маршрут графиковые поезда – как пассажирские (пригородного сообщения), так и грузовые. Для смены направления движения паровозов в северном конце станции построили разворотный треугольник. Далее, в сторону границы с Финляндией, регулярного движения не было, но ж.д. путь поддерживался в работоспособном состоянии. По нему иногда производились единичные подачи вагонов в район платформы Лемболово для воинских нужд.

В июне – декабре 1958 года на станции Васкелово велись работы по электрификации двух станционных путей, между которыми была построена высокая пассажирская платформа островного типа. Помимо этого, появились и два оборотных тупика для электропоездов. Первая электричка из Ленинграда прибыла на станцию Васкелово 8 января 1959 года, заменив на этом участке паровую тягу в пригородном движении. В течение того же 1959 года контактный провод протянулся и далее, в сторону станции Сосново. Надобность в разворотном треугольнике отпала, и на одной из его частей разместили временную передвижную тяговую электроподстанцию, оборудование которой было установлено на нескольких грузовых вагонах. Однако, нет ничего более постоянного, чем временное... Тяговая подстанция благополучно работает на том же самом месте уже шестой десяток лет.

Электропоезд ЭТ2М-043 в оборотном тупике. Фото: Д. Верёвкин, 31.10.2009 г.

Остатки разворотного треугольника в северном конце станции. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Вспомогательная тяговая электроподстанция на путях бывшего разворотного треугольника. Фото: Д. Веревкин, 14.08.2012 г.

В 1960-е годы боковой электрифицированный приёмо-отправочный путь был поглощён строящейся двухпуткой. Сейчас это – первый главный путь, по которому поезда следуют в нечётном направлении (от Санкт-Петербурга). А в середине семидесятых электрифицировали оставшиеся два боковых пути для грузового движения. На память о такой «ступенчатой» электрификации в южной части станции сохраняются три ряда опор контактной сети – по одному для каждого из боковых путей и общий для двух главных, по оси пассажирской платформы. Северную же часть станции, в районе оборотных тупиков, до сих пор украшает контактная подвеска на высоких металлических опорах с применением гибких поперечин. Этот устаревший тип подвески характерен для объектов, электрифицированных в 30-х – 50-х г.г. XX века, и в настоящее время стремительно исчезает с сети Российских железных дорог, заменяемый при капитальных ремонтах контактной сети на более современные жёсткие поперечины, называемые также ригельными или «П-образными».

Здание вокзала, ликвидированного в 2008-2009 г.г. Фото: В. Патрунов, 05.11.2007 г.

Электропоезд ЭР2К-1073 следует от пассажирской платформы в оборотный тупик. Фото: В. Патрунов, 05.11.2007 г.

Контактная подвеска на металлических опорах с применением гибких поперечин в северной части станции. Фото: В. Патрунов, 05.11.2007 г.

С увеличением протяжённости электрифицированных участков пригородного сообщения на территории Ленинград-Финляндского отделения Октябрьской железной дороги из года в год возрастало и количество электропоездов в инвентарном парке моторвагонного депо Ленинград-Финляндский. К началу 1980-х г.г. обрела серьёзные масштабы проблема размещения в осенне-зимний период составов, отставленных от эксплуатации по сезонной неравномерности движения. Одной из станций, куда отгоняли «законсервированные» электрички, стало Васкелово. Ежегодно, с октября по май на боковом пути № 3 стояла вереница зелёных вагонов. Охраны никакой не было. Местные хулиганы нещадно били в них стёкла, выламывали сиденья и другие детали салонов. С наступлением рыночных времён ежегодное исправление результатов подростковых шалостей стало слишком дорогим мероприятием, и в одном из вагонов сплотки появилась круглосуточная охрана. Так продолжалось до начала 2000-х годов, когда по ряду причин инвентарный парк электропоездов на «Финляндке» уменьшился, и отпала надобность зимнего выставления «излишков» на пути линейных станций.

От первоначального комплекса станционных построек в Васкелово осталось единственное небольшое деревянное здание. Судя по особенностям его архитектуры, в нём мог быть либо магазин, либо павильон для пассажиров. Сейчас оно используется как склад. Станционный зал ожидания и билетные кассы до недавних пор находились в деревянном вокзальчике, построенном уже в советское время. В 2008-2009 г.г. этот вокзал прекратил своё существование. Теперь пассажиры, ожидающие электричку, в любую погоду должны находиться на улице. А билеты продаются через окошко в стене станционного служебного здания.

Васкелово. Здание, оставшееся от первоначального комплекса станционных построек. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Служебное здание, в котором размещается также и билетная касса. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

30 ноября 2004 года на станции Васкелово была пущена в действие новая микропроцессорная система электрической централизации стрелок и сигналов. Тогда же отремонтировали (с заменой кровли) служебное здание, где располагается рабочее место дежурного по станции. Через несколько лет в помещение, освободившееся в 2004 году от старых релейных стоек, переехал билетный кассир из ликвидированного вокзала.
/ Описание подготовил Д. Веревкин, 26 декабря 2012 г. /

 


 Пл. 54 км

 

Платформа 54 км

Остановочный пункт на соответствующем километре перегона Васкелово-Орехово. Организован в период 1959-1962 г.г. в связи с появлением большого количества дачных участков в этом районе. Первые несколько лет здесь был один путь и одна высокая платформа (сейчас по этому пути следуют поезда в сторону Санкт-Петербурга). Затем, в середине шестидесятых годов, перегон Васкелово-Орехово стал двухпутным, и тогда была построена вторая высокая платформа для поездов, следующих в сторону Сосново. При этом новую платформу обозначили номером 1, так как она располагалась вдоль пути нечётного направления, а ранее существующая получила номер 2, поскольку мимо неё теперь шли только поезда чётного направления (на Санкт-Петербург). До начала 2000-х г.г. рядом с пассажирской платформой №2 стояло небольшое деревянное здание билетной кассы. В настоящее время на его месте построен продовольственный магазин.

Платформа №2 построена в начале кривого участка пути. Такое её неудачное расположение до недавнего времени несло в себе угрозу травмирования пассажиров автоматическими дверями, поскольку машинист десятивагонного электропоезда не мог наблюдать через зеркало заднего вида за дверями всего состава. Сейчас на Сосновском направлении эксплуатируются восьми-, а в зимнее время даже шестивагонные электропоезда, которые почти полностью помещаются вдоль прямолинейного участка этой платформы.

Платформа № 1 (направление от Санкт-Петербурга). Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Платформа № 2 (направление к Санкт-Петербургу). Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Половина платформы № 2 расположена в кривом участке пути. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Грузовой поезд с электровозом ВЛ15C-024 следует мимо платформы 54 км в сторону Сосново. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

/ Описание подготовил Д. Веревкин, 7 февраля 2013 г. /

 


 Пл. Лемболово

 

Платформа Лемболово

Остановочный пункт на 57 километре перегона Васкелово-Орехово. Предположительно, существовал с начала эксплуатации линии. Своё название получил по имени располагавшейся в нескольких километрах к юго- западу крупной финской деревни Lempaala (в русскоязычном варианте произношения - Лемболово). В период 1918-1940 г.г. движение поездов по советской территории заканчивалось на станции Васкелово, но в район Лемболово время от времени подавались отдельные вагоны для нужд военных, – ж.д. путь на участке от Васкелово до Госграницы содержался в исправном состоянии.

Во время Великой Отечественной войны старый посёлок Лемболово был полностью разрушен в ходе боёв между советскими и финскими войсками. Когда отгремели залпы орудий, топоним "Лемболово" переместился севернее и восточнее прежнего расположения населённого пункта. Теперь деревня с этим названием находится в полутора километрах к северо-востоку от одноимённой ж.д. платформы, на берегу реки Вьюн.

После окончания Великой Отечественной войны было организовано движение пригородных поездов в сторону Сосново. Эти поезда стали останавливаться и на платформе Лемболово. В 1959 году, в связи с началом эксплуатации электропоездов, здесь построили высокую платформу с навесом для пассажиров и будкой билетного кассира. Так как участок в то время был ещё однопутный, то и платформа требовалась только одна. Сейчас у неё останавливаются электропоезда, следующие в сторону Санкт-Петербурга. Второй путь и, соответственно, вторая высокая платформа появились здесь через несколько лет – в середине шестидесятых. Так же, как и на соседнем остановочном пункте 54 км, новую платформу обозначили номером 1, поскольку она располагается вдоль пути нечётного направления, а ранее существующая получила номер 2, потому что мимо неё теперь идут только поезда чётного направления (на Санкт-Петербург).

Платформа № 1 (направление от Санкт-Петербурга). Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Платформа № 2 (направление к Санкт-Петербургу). Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

К сожалению, пассажирская платформа № 1 построена полностью в кривом участке пути (в конце 56-го км), что ухудшает визуальный контроль машиниста электропоезда за автоматическими дверями, особенно при выходе на платформу больших групп людей. Расположить её чуть севернее, в прямом участке, напротив платформы № 2, помешал затяжной подъём, протянувшийся от начала 57-го километра до самой станции Орехово. А взятие состава с места на подъёме, особенно в сырую погоду – задача не из лёгких.

В непосредственной близости от платформы № 2 находится памятник летчикам 44-го Краснознаменного скоростного бомбардировочного полка, совершивших огненный таран на артиллерийскую батарею противника в районе Лемболово 11 июля 1942 г. Памятник открыт 16 августа 1965 года.

Памятник героям-лётчикам. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Надпись на памятнике героям-лётчикам. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

/ Описание подготовил Д. Веревкин, 13 февраля 2013 г. /

 


 Ст. Орехово

 

Станция Орехово (бывш. Раасули/Raasuli)

Эта маленькая станция с непростой судьбой расположена вблизи наивысшей точки Карельского перешейка (205 м над уровнем моря). Территория станции является также самым высоким местом железнодорожной линии СПб-Приозерск-Хийтола. Существует с момента начала эксплуатации этой дороги в марте 1917 года. Поскольку прямо по станционной площадке, в северной её оконечности, проходила линия границы между царской Россией и Великим княжеством Финляндским, то этот раздельный пункт выполнял и пограничные функции. Правда, такой особый статус никак не повлиял на количество станционных путей – их тут было, как и в настоящее время, всего три. К тому же, уложены они в кривом участке, да ещё и укороченной длины. Виной тому – сложные топографические условия в районе, где необходимо было построить станцию.

Вскоре после открытия движения по новой железной дороге, в России начались предреволюционные беспорядки. К осени 1917 года их волна докатилась и до Карельского перешейка. Провозглашение независимости Финляндии и последовавшая за этим событием гражданская война стали причинами прекращения регулярного движения поездов через станцию Раасули. Более того, по окончании междоусобных боёв 1918 года, финская сторона демонтировала железнодорожный путь от пограничной Раасули до соседнего остановочного пункта Нуйяла (в настоящее время он носит название «пл. 67 км»). Снятые рельсы использовали затем на других участках железных дорог Финляндии. Кроме экономических причин, в этом действии явно усматривается и желание обезопасить территорию страны от возможного вторжения по железной дороге красногвардейских отрядов из Советской России.

Надо сказать, поводов для такого беспокойства было немало. Все хорошо помнили событие, произошедшее 20 ноября 1917 года. Тогда из революционного Петрограда через станцию Раасули проследовал поезд с красногвардейцами под командованием Х. Кальюнена. Эта группировка, внезапно и беспрепятственно появившись на финской земле, затем в течение нескольких месяцев творила кровавые бесчинства и грабила мирное население на территории современного Приозерского района. А в начале 1918 года тем же самым маршрутом из Петрограда в район ст. Рауту (ныне - Сосново) неоднократно подходили ж.д. составы с помощью местным красным, в том числе и бронепоезд. Для недопущения подобного впредь, рельсы на участке Раасули – Нуйяла разобрали, как только на территории Карельского перешейка установился мир.

Фрагмент финской топографической карты 1934 года издания. Рельсы между Раасули и Нуйяла разобраны

Вид с пассажирской платформы в сторону Сосново. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Вид с пассажирской платформы в сторону Васкелово. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Бездействие станции продолжалось до 1940 года, когда в ходе «Зимней войны» разобранный железнодорожный путь был восстановлен, и через Раасули вновь пошли поезда.

В 1949 году станция Раасули получила русское название Орехово. Любопытно, что несколько ранее, а именно – в 1948 г., в «Орехово» был переименован соседний остановочный пункт Нуйяла. Однако, это решение быстро отменили, и новое название переместилось в Раасули. Дело в том, что одноимённая деревня, расположенная неподалёку от этой станции, уже носила название «Орехово» (её окружали заросли орешника), и гораздо логичнее было так же именовать близлежащий железнодорожный объект. В результате этой перемены за остановочным пунктом Нуйяла закрепилось покилометровое обозначение «пл. 67 км».

Так как станция Раасули долгие годы находилась на линии советско-финской границы, и здесь неоднократно велись боевые действия, то от первоначальных станционных построек в Орехово ничего не осталось. Всё, что мы видим на станции сейчас, появилось уже в советский период эксплуатации.

 

Здание бывшей билетной кассы. Вид слева. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Здание бывшей билетной кассы. Вид спереди. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

 

 

Здание бывшей билетной кассы. Вид справа. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Станционный общественный туалет. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

 

В 1959 году через Орехово протянулся контактный провод – открылось движение пригородных электропоездов по участку Васкелово-Сосново. Для обеспечения их пропуска была возведена тяговая электроподстанция с подъездным путём к ней, а также высокая посадочная платформа островного типа между станционными путями №№ 1 и 2. В середине 1960-х г.г. со стороны Васкелово к станции подошла двухпутка, а вот далее, до Сосново, второй главный путь сдали в эксплуатацию только в 1968 году. В результате выполненных работ станционные пути №№ 1 и 2 стали продолжением соответствующих главных путей перегонов, и для приёма грузовых поездов на остановку остался только один боковой путь.

Помимо работ, связанных с электрификацией и прокладкой вторых путей, на рубеже 50-х – 60-х г.г. ХХ века от станции Орехово была построена девятикилометровая ведомственная ж.д. линия в юго-западном направлении. Принадлежала ветка Министерству обороны и связывала одну из воинских частей с сетью железных дорог МПС. Отклоняясь от основной трассы в километре южнее Орехово и достаточно попетляв по склонам Лемболовской возвышенности, дорога выходила к ведомственной трёхпутной станции Лесное. Пройдя станцию, линия скрывалась за забором воинской части, расположенной на окраине посёлка Стеклянный Всеволожского района Ленинградской области. Сама станция Лесное ни в каких служебных справочниках МПС не значилась. Также, эту ветку не показывали и на общедоступных географических картах советских времён.

Табличка на пассажирской платформе. Фото: Д. Верёвкин, 06.12.2008 г.

Автодорожный переезд в южной горловине станции. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Отклонение ветки на Лесное от основной трассы Приозерского хода в километре южнее Орехово. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

В отличие от многих железнодорожных линий такого рода, эксплуатировавшихся по принципу подъездного пути (то есть, - не оборудованных путевой блокировкой), на перегоне Орехово-Лесное была задействована электрожезловая система. Она позволяла, при необходимости, регулировать очерёдность движения нескольких попутных или встречных поездов посредством выдачи их машинистам специальных жезлов на право занятия перегона. Но уже со второй половины 1960-х годов движение здесь было редким и нерегулярным. В конце концов, устройства электрожезловой системы перестали поддерживать в исправности, перейдя на работу по телефонным средствам связи с выдачей машинисту письменного разрешения на право занятия перегона. Когда именно электрожезловая система пришла в негодность,- теперь сказать трудно, но уже в апреле 1986 года автор этого материала отправлялся на Лесное по письменному разрешению, хотя жезловой аппарат в помещении дежурного по станции Орехово ещё был в наличии.

Для приёма поездов на станцию Орехово со стороны Лесного был установлен специальный входной светофор, а в кривой второго километра – предупредительный к нему. Входной светофор имел привычную типовую конструкцию (для каждого огня – своя лампа и свой комплект линз), а вот предупредительный был так называемого «прожекторного» типа. Единственная лампа светила непрерывно через одну большую линзу, а для смены показаний имелась подвижная рамка со светофильтрами. Локомотивы МПС принимались в Орехово по разрешающему показанию входного светофора, а тепловоз воинской части (в середине 1980- х г.г. это был маленький маневровый локомотив серии ТГК2) доезжал только до границы станции – на пути МПС выезд ему был запрещён.

Километраж «большой» и «маленький». На переднем плане - километровый столб перегона Васкелово-Орехово, на заднем - Орехово-Лесное. Фото: Д. Верёвкин, 31.10.2009 г.

Ж.д. линия Орехово-Лесное. Кривая 2 км. Вид в сторону Лесного. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Ж.д. линия Орехово-Лесное. Кривая 2 км. Вид в сторону Орехово. Здесь когда-то стоял предупредительный светофор. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

В начале 1990-х г.г., в связи с ликвидацией воинской части, отпала необходимость в перевозках по этой линии. Вскоре встал вопрос о полном закрытии движения и консервации станции Лесное. Однако, в результате ограничились переводом этого участка в разряд подъездных путей с демонтажом устройств блокировки (электрожезловой системы) и поездных светофоров – входного и предупредительного, о которых речь шла выше. На мачте бывшего входного светофора установили головку маневрового сигнала, который разрешал или запрещал въезд на станцию Орехово подвижному составу со стороны бывшей станции Лесное. Состояние пути в 1990-е годы здесь тоже оставляло желать лучшего. Максимально допустимая скорость движения составляла 15 км/час (в 1986 г. была 25 км/час), а по переезду через Приозерское шоссе – 10 км/ час. Но ездить по ветке уже было некому и незачем...

Спустя некоторое время ветка Орехово-Лесное пережила второе рождение. В 2006 году на территории закрытой воинской части ООО «Лукойл-Северо-Запад-нефтепродукт» организовало нефтебазу. Предварительно был выполнен капитальный ремонт ж.д. пути на всём протяжении от Орехово до Лесного. Взамен старых рельсов Р-43 на деревянных шпалах и песчаном балласте тут уложили старогодную рельсошпальную решётку, снятую с путей МПС (рельсы Р-65 на ж/б шпалах). Одновременно был отсыпан и щебёночный балласт. Кроме того, нефтебаза арендовала для своих нужд тепловоз серии ТЭМ2 – более мощный, чем был ранее у военных. В 2012 году здесь работал ТЭМ2-5906. Для проверки замков и пломб на верхних люках цистерн в самом начале подъездного пути тогда же оборудовали смотровую эстакаду с будкой и освещением. Подача-выводка цистерн по возрождённой железнодорожной линии осуществляется теперь ежедневно.

 

Гружёные цистерны у смотровой эстакады в ожидании подачи на нефтебазу. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Тепловоз ТЭМ2-5906 в ожидании отправления на нефтебазу. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

 

 

Тепловоз ТЭМ2-5906 с гружёными цистернами входит в кривую 2 км ж.д. линии Орехово-Лесное. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

Тепловоз М62-1633 с порожними цистернами на 62 км перегона Орехово-Васкелово. Фото: Д. Верёвкин, 14.08.2012 г.

 

Остальные фотографии ветки Орехово-Лесное можно посмотреть здесь.

В период с 1986 по 1996 г.г. Орехово было конечной станцией участка работы электровоза-толкача, помогавшего тяжеловесным поездам преодолеть подъёмы в Петяярви и Сосново. Толкач становился в хвост такому поезду на станции Громово , а в Орехово, выполнив свою работу, отцеплялся. После того, как его машинист менял кабину управления, электровоз следовал одиночным порядком обратно в Громово и там ждал следующего поезда, нуждавшегося в подталкивании. С появлением на Приозерском участке в 1996 году более мощных грузовых электровозов серий ВЛ10 и ВЛ10У, надобность в круглосуточном дежурстве специального локомотива-толкача отпала, и он был отменён.

В зимнее время станция Орехово принимала поезда, хорошо известные нескольким поколениям лыжников. Они носили название «Лыжная стрела». По субботам и воскресеньям с Финляндского вокзала отправлялась специально выделенная электричка, шедшая без остановок. Прибыв в Орехово, она становилась на 3-й путь. Для катания на лыжах отводилось несколько часов. Можно было выйти на дистанцию в 5, 10 или 15 км под руководством инструктора, или же кататься самостоятельно. Во время стоянки состав электропоезда протапливался, а вход в него был возможен только через штабной вагон по предъявлению путёвки. Всем лыжникам выдавался сухой паёк, а в вагоне № 10 организовывали буфет с горячим чаем и кофе. В обратный путь электропоезд отправлялся в заранее оговоренное время (обычно с 15 до 16 часов), делая по пути остановки на платформах в городской черте (Мурино, Ручьи и т.д.) Такие поезда назначались ежегодно в период с конца 1960-х по 1991 г. После семнадцатилетнего перерыва, в 2008 году идею «Лыжной стрелы» возродили из небытия. В последующее время поезда для любителей зимнего отдыха назначаются регулярно, в период с января по март. Более подробно о «Лыжной стреле» в Орехово можно прочитать здесь.

Как уже говорилось выше, станция Орехово расположена в кривом участке пути. Поэтому и пассажирская платформа построена со значительным закруглением. Обзор автоматических дверей электропоезда из кабины машиниста здесь затруднён, особенно для поездов нечётного направления (от Санкт-Петербурга). Для исключения травмирования пассажиров, после закрытия автодверей помощник машиниста электропоезда нечётного направления выходит из кабины и осматривает состав с противоположного края платформы. Только потом возможно дальнейшее движение. Это правило соблюдается даже при нахождении помощника машиниста в хвостовой кабине – по двум зеркалам заднего вида весь состав всё равно не виден.

19 октября 2004 года на станции Орехово была пущена в действие новая микропроцессорная система электрической централизации стрелок и сигналов. Рабочее место дежурного по станции после этой модернизации осталось в старом помещении, представляющим собой кирпичный «кубик», построенный по типовому проекту 1960-х годов. Так же, как и на соседней станции Васкелово, служебное здание тогда отремонтировали с заменой кровли.

Использованная литература:
 1. Балашов Е. А. «Шюцкор. Феномен финского патриотизма», изд. «Карелико», СПб, 2012 г.
 2. Балашов Е. А. «Метаморфозы топонимии Карельского перешейка», ИПК «Нива», СПб, 2005 г.
 3. Справочник «Железнодорожные станции СССР», изд. «Транспорт», Москва,1969.

/ Описание подготовил Д. Веревкин, 10 марта 2013 г. /

 


 Пл. 67 км

 

Платформа 67 км (бывш. Нуйяла/Nuijala)

Остановочный пункт на перегоне Орехово – Сосново. Первоначально пассажирские поезда проходили здесь, не снижая скорость. Такой график движения действовал всего лишь несколько месяцев в 1917 г. – в период времени между сдачей в эксплуатацию вновь построенной линии и обретением Финляндией независимости. Да и на финской схеме участка железной дороги Хийтола-Раасули, иллюстрирующей техническое оснащение линии на момент открытия регулярного движения поездов[1], никаких раздельных пунктов южнее Рауту не обозначено.

Затем, когда сквозное движение поездов через советско-финскую границу прекратилось, рельсы на участке от станции Раасули до отметки, соответствующей нынешнему 67-му километру, были демонтированы. О причинах снятия рельс подробно рассказано в материале, посвящённом истории станции Орехово. От пограничного перегона остался тупиковый отрезок колеи, протянувшийся между станцией Рауту и маленькой деревушкой Нуйяла. Пассажирские перевозки, ввиду близости границы, здесь не осуществлялись, лишь иногда на ветку подавались грузовые вагоны для вывоза брёвен, заготовленных в окрестных лесах. Место, где нужно было грузить вагоны, назвали по имени расположенной рядом деревни – Нуйяла. Но оно не было ни станцией (отсутствовало путевое развитие), ни остановочным пунктом (пассажиров отсюда также не перевозили). Обычный тупик без вокзала и платформ.

Фрагмент схемы участка Хийтола-Раасули по состоянию на 1917 г. Иллюстрация из книги «Valtionrautatiet. 1912-1937». Издание Управления железных дорог Финляндии, 1937 г.

Фрагмент топографической карты района деревни Нуйяла по состоянию местности на 1934 г.

Погрузка брёвен в районе деревни Нуйяла. 1930-е г.г.

В таком качестве ветвь прослужила до 1940 года, когда в результате Зимней войны граница СССР была отодвинута вглубь финской территории, и перегон Раасули – Рауту восстановили для сквозного движения поездов.

Скорее всего, название Нуйяла применительно к объекту железной дороги просуществовало очень короткий период времени, уже после окончания Великой Отечественной войны, когда здесь могли останавливаться какие-либо из пассажирских поездов. Имеются сведения, что в 1948 году остановочному пункту Нуйяла было присвоено наименование Орехово, но очень скоро это название перенесли на соседнюю станцию Раасули [2]. А вот, была ли здесь в те времена полноценная пассажирская платформа, или же просто временная точка посадки-высадки малочисленных пассажиров у сигнального знака «Остановка локомотива» прямо на землю, – сейчас сказать с уверенностью невозможно. Во всяком случае, в пригородных расписаниях начала 1950-х г.г. между Орехово и Сосново нет никаких остановок [3].

Наиболее вероятным представляется вариант организации остановочного пункта на 67-м километре перегона Орехово-Сосново при его электрификации в 1959 году. Ведь именно тогда здесь начали возникать садоводства. А значит, появились и пассажиры. Поскольку к этому времени от старой деревни Нуйяла мало что осталось, да и русского названия она в конечном итоге так и не получила, то вновь организованному остановочному пункту электропоездов присвоили стандартное покилометровое обозначение.

Первые несколько лет здесь была только одна высокая платформа с навесом и будкой кассира. Сейчас это – платформа № 2, у которой останавливаются поезда, следующие на Санкт-Петербург. Платформа № 1 (направление от Санкт-Петербурга) появилась после окончания строительства двухпутки в 1968 году. По технологическим соображениям, междупутье на протяжении 67-68 километров выполнено с увеличенной шириной. Особенно далеко друг от друга расходятся оси 1 и 2 путей на подходе к кривой 68 км и в самой этой кривой.

Электропоезд ЭД4М-0360 отправился с платформы 67 км в сторону Орехово. Фото: Д. Верёвкин, 27 мая 2013 г.

Платформа № 1 (от Санкт-Петербурга). Фото: Д. Верёвкин, 27 мая 2013 г.

Платформа № 2 (к Санкт-Петербургу). Фото: Д. Верёвкин, 27 мая 2013 г.

 

Увеличенная ширина междупутья на отметке 67-68 км. Фото: Д. Верёвкин, 27 мая 2013 г.

Надпись на камнях фундамента в непосредственной близости от остановочного пункта 67 км. Фото: Д. Верёвкин, 27 мая 2013 г.

 

Напротив пешеходного перехода у пассажирских платформ сохранились остатки фундамента старого финского здания. Поскольку в довоенный период здесь не ходили пассажирские поезда, то это был явно не вокзал. Скорее всего – служебное здание лесозаготовителей, а то и просто жилой дом. Весной 2013 года на камнях фундамента появилась надпись «Раасули/Raasuli». Возможно, её нанесли в память о существовавшей неподалёку крупной финской деревне с этим названием. Да, действительно, от пл. 67 км до деревни Раасули, получившей в конце 1940-х г.г. русское название Орехово, по прямой ближе, чем от одноимённой станции. Но с железнодорожной точки зрения более правильным было бы нанести на этих камнях надпись Нуйяла/Nuijala. Ведь именно так назывался населённый пункт в непосредственной близости от нынешней платформы 67 км, да и сам фундамент в массовом сознании более ассоциируется с проходящей рядом железной дорогой, а не с деревней у Приозерского шоссе.

Использованная литература:
1. «Valtionrautatiet. 1912-1937». Издание Управления железных дорог Финляндии, 1937 г.
2. Балашов Е. А. «Метаморфозы топонимии Карельского перешейка», ИПК «Нива», СПб, 2005 г.
3. Материалы сайта «Железные дороги Карельского перешейка» (раздел «Расписания»).

 


 Пл. 69 км

 

Платформа 69 км

Остановочный пункт на перегоне Орехово – Сосново. Организован в конце 1950-х г.г. для транспортного обслуживания садоводов из появившихся здесь в то время дачных массивов. Наиболее вероятно, что он возник одновременно с соседним остановочным пунктом 67 км в период электрификации участка Васкелово-Сосново (1959 год). Ранее этого времени остановочный пункт в расписаниях движения поездов не упоминается, также он не обозначен под каким-либо именем и на картах финского периода эксплуатации линии.

Так же, как и на 67 км, здесь сначала была одна высокая платформа с навесом и будкой кассира. Сейчас это – платформа № 2, у которой останавливаются поезда, следующие на Санкт-Петербург. Платформа № 1 (направление от Санкт-Петербурга) появилась после окончания строительства двухпутки в 1968 году.

Платформа № 1 (от Санкт-Петербурга). Фото: Д. Верёвкин, 27 мая 2013 г.

Платформа № 2 (к Санкт-Петербургу). Фото: Д. Верёвкин, 27 мая 2013 г.

Чуть севернее пассажирских платформ, в кривой 70 километра, железнодорожная линия пересекает безымянный ручей. В «однопутные» времена поезда шли здесь по старому мосту. Ко времени начала строительства двухпутки его техническое состояние требовало серьёзного ремонта. Воспользовавшись моментом, строители решили вместо этого построить рядом новый двухпутный мост и пустить поезда через него по изменённой трассе. Что и было сделано. Пролётное строение неисправного моста сняли и вывезли, а земляное полотно на подходах к нему осталось напоминанием о былом. Также, вдоль разобранного фрагмента бывшей однопутки до сих пор стоят несколько недействующих железобетонных опор контактной сети со снятыми консолями. А вот две П-образные опоры станционного типа, установленные севернее моста в месте сопряжения нового земляного полотна со старым, продолжают эксплуатироваться до настоящего времени, хотя надобность именно в таких опорах здесь возникла лишь на время строительства. Менять их на стандартные перегонные опоры впоследствии не стали.

Кривая 70 км перегона Орехово-Сосново. Слева от действующей трассы – земляное полотно и опоры контактной сети старой однопутки. Фото: Д. Верёвкин, 27 мая 2013 г.

Кривая 70 км перегона Орехово-Сосново. Место, где был старый однопутный мост. На заднем плане – две П-образные опоры контактной сети. Фото: Д. Верёвкин, 27 мая 2013 г.

 

 Сосново

 

Сосново Cтанция Сосново (бывш. Рауту/Rautu)

Вокзал 2 класса. Годы эксплуатации 1928 - 1939. Это второй вокзал в Рауту. Первый построили из дерева в 1917 году. Он сгорел после боя за станцию во время гражданской войны в 1918 году. Спустя 10 лет на этом месте построили новое здание вокзала. За основу взяли уже имевшийся для этой станции проект архитектора Ярла Унгерна. Большое двухэтажное каменное здание являлось самой крупной постройкой в волости Рауту. По скольку, здесь находилась последняя перед границей пассажирская станция Финляндии, то и здание было построено в стиле городских вокзалов. Хотя, после закрытия границы, дорогу в районе 67 км разобрали, и она использовалась лишь как второстепенная линия, важно было подчеркнуть пограничный статус вокзала. Внутренний интерьер выглядел не хуже чем снаружи. Огромный зал ожидания имел сводчатый, очень светлый потолок. В соседнем помещении находился ресторан, напротив билетные кассы, служебные помещения и почта. Ежедневно приходило и отправлялось два почтово - пассажирских и один товарный состав. В самом начале Финской зимней войны здание было разрушено.
/Материал подготовлен по книге Д. Шитова "Карельский перешеек. Земля неизведанная. Часть 4"./

Сосново Сосново

Вид на станцию и пути, вероятно 1928 года. На переднем плане лежат старые (1917 года) шпалы. Вероятно только-что замененые. Слева вдали виднеется новый вокзал и пассажирский состав без локомотива. Справа, типичный для того времени, дровяной склад. За ним виднеется веерный депо на 5 или более стойл и примыкающая к нему прямоугольная в плане водонапорная башня.
Фото из архива общества Раутусеура.

Приход пассажирского поезда из Хийтола. Станция Рауту, фотография сделана 8 апреля 1928 года во время празднования десятилетней годовщины победы белогвардейцев в боях за станцию. Серию паровоза точно не определить, но для своего времени он очень старый, похож на ленинский, что на Финляндском вокзале. Постройки начала 1900-х годов. С правой стороны находится здание вокзала. Слева вдали виднеется готовый к отправке на север товарный поезд.
Фото из архива Вилхо Менну, Финляндия, www.rautu.fi.

Новое здание железнодорожного вокзала на ст. Сосново было построено в 1950-х годах. В комплекс вокзальных построек входило также здание кубовой (на фото 1 слева) и туалет (на фото 1 справа вдалеке). Внутри основного здания, помимо билетных касс и небольшого зала ожидания, имелись также буфет, пикет милиции и багажное отделение. В середине 2000-х годов основное вокзальное здание было капитально отремонтировано. При этом, впервые за много лет, оно было окрашено не в жёлтый цвет, а в бледно-голубой. В это же время напротив вокзала были смонтированы металлические ограждения, предотвращающие выход людей на ж.д. пути в неустановленных местах.

1. Здание вокзала в Сосново, октябрь 1989 г.

2. Здание вокзала в Сосново, октябрь 1989 г.

Первая электричка пришла из Ленинграда на станцию Сосново 12 августа 1959 года. Далее, в сторону Приозерска, в 1960-х - 70 х г.г. из Сосново отправлялись дизель-поезда серии Д1 венгерской постройки. Но зимой 1975/76 г.г. они были заменены прямыми электричками до Приозерска, которые через пару лет были продлены и до Кузнечного.

На станции имеется оборотное локомотивное депо с поворотным кругом, до середины 1960-х годов обслуживавшее паровозы. Затем тут производилась экипировка тепловозов, а с 1990-х годов комплекс деповских сооружений используется для обслуживания дрезин и мотовозов, занятых на ремонте пути и контактной сети.

3. Оборотное депо Сосново, октябрь 1989 г.

4. Паровозная гидроколонка на ст. Сосново, октябрь 1989 г.

5. Поворотный круг в оборотном депо Сосново, октябрь 1989 г.

В середине 1960-х г.г. со стороны Ленинграда до Сосново был проложен второй главный путь. Далее, на Приозерск, поезда до сих пор идут по однопутке. Грузовым поездам иногда приходится подолгу ждать освобождения перегона от встречных поездов. Для этого предназначены три длинных боковых пути (4-й, 6-й и 8-й). На фото запечатлён рабочий момент ожидания отправления в сторону Петяярви грузовым поездом с электровозом серии ВЛ23. Такие электровозы работали на Приозерском направлении с 1975 по 1995 годы в грузовом движении, а с ноября 1986 г. и до лета 1995 г. применялись также в тяге пассажирских поездов №№ 249/250 "Ленинград-Костомукша", 645/646 "Ленинград-Сортавала" и 655/656 "Ленинград-Петрозаводск" по участку Ленинград-пасс.Финл - Кузнечное. Прибытие на ст. Сосново пассажирского поезда "Костомукша-Ленинград" с электровозом ВЛ23-423 также запечатлено на фотографии 1989 года.

6. Грузовой поезд с электровозом серии ВЛ23 на станции Сосново, июнь 1992 г.

7. Прибытие поезда Костомукша-Ленинград с электровозом серии ВЛ23 на ст. Сосново, октябрь 1989 г.

О том, как выглядела станция Сосново в период 2005 - 2010 г.г., дают представление фотографии, выполненные Вадимом Патруновым. В 2006 году здание вокзала ещё было окрашено по-старому, в жёлтый цвет. У пешеходного перехода через ж.д. пути из-под облупившегося асфальта выглядывает довоенное финское мощение булыжником. Жив и поворотный круг, только разворачивать на нём давно уже нечего, вот и заросла его чаша мелким подлеском. Гидроколонки, в прежние времена "поившие" паровозы, скучают от бездействия и не подозревают, что они уже давно никому не нужны... Ещё существует деревянный навес над платформой №1. Довольно скоро, - в 2009 году, его разберут при капитальном ремонте этой платформы. На боковых путях ждут отправления электропоезда серии ЭР2 со старым, закруглённым дизайном головных частей. В настоящее время их осталось в окрестностях Санкт-Петербурга не так уж и много.

8. Здание вокзала в старой окраске. Вид с пассажирской платформы №1. Фото: В. Патрунов, 25.06.2006 г.

9. Здание вокзала в старой окраске. Фото: В. Патрунов, 25.06.2006 г.

10. Остатки старого финского мощения булыжником на пешеходном переходе у вокзала. Фото: В. Патрунов, 28.07.2007 г.

11-13. Поворотный круг на территории бывшего оборотного депо. Фото: В. Патрунов, 11.06.2007 г.

14. Гидроколонки у путей приёма грузовых поездов в южном конце станции. Фото: В. Патрунов, 11.06.2007 г.

15. Навес над платформой № 1. Ликвидирован в 2009 году. Фото: В. Патрунов, 11.06.2007 г.

16. Электропоезда ЭР2-к №№ 910 и 925 на боковых путях станции. Фото: В. Патрунов, 06.11.2006 г.

Зима 2009/2010 г.г. выдалась снежной. На пассажирских платформах лежали большие сугробы. Лишь узенькие тропинки вели от них к вокзалу и остановке автобусов. А сам вокзал незадолго до того был покрашен в новый для него, светло-голубой цвет.

17. Сугробы снега на платформе №2. Фото: В. Патрунов, 09.01.2010 г.

18. Проход к вокзалу - по узенькой тропке. Фото: В. Патрунов, 09.01.2010 г.

19. Здание вокзала в новой окраске. Фото: В. Патрунов, 09.01.2010 г.

В 2011-2012 г.г. проводится комплекс работ по строительству второго главного пути от ст. Сосново в направлении Петяярви - Лосево. В связи с этим, в пределах станции Сосново (со стороны Петяярви) уложены дополнительные стрелочные переводы и установлены новые светофоры.
Описание Дмитрия Веревкина. Фотографии Дмитрия Веревкина (1-7) и Вадима Патрунова (8-19).

Трагической датой в истории ж.д. станции Сосново навсегда останется 2 сентября 1982 года, когда здесь произошло крушение грузового поезда, состоящего из цистерн с мазутом. Более подробное описание этого бедствия.

 


 Пл. 78 км

 

Платформа 78 км (бывш. Мякря/Mäkrä)

Остановочный пункт на перегоне Сосново – Лосево-1. Открыт 31 марта 1933 года. Первоначально располагался в центре большой финской деревни Mäkrä, от которой в настоящее время остались две её крайние части, получившие в конце 1940-х г.г. наименования Раздолье и Колосково. Расстояние от остановочного пункта до соседних станций Рауту и Петяярви было соответственно 4 и 7 км. О довоенной остановке Mäkrä известно лишь то, что здесь не было ни капитальной пассажирской платформы, ни вокзального здания. Скорее всего, соорудили только деревянный настил для облегчения посадки в вагоны. Наиболее вероятным местом первоначального расположения остановочного пункта Mäkrä могло быть окончание кривой современного 78-го километра, вблизи автодорожного путепровода, напротив сохранившегося до сих пор жилого дома в окружении старых лиственниц. С другой стороны железнодорожного полотна в этом районе также имеются несколько старых жилых построек. Сейчас они загорожены шумозащитным экраном, из окна вагона их уже не рассмотреть. Кроме того, до строительства второго главного пути перегона Сосново-Лосево-1 в 2011-2012 г.г. рядом с этими домами находился деревянный путейский сарай послевоенной постройки, где хранился необходимый инструмент и запас временных сигнальных знаков. Такие сараи, как правило, ставились вблизи остановочных пунктов пригородных поездов. К тому же, в этом месте (78 км 5-7 пк) железнодорожная линия проложена без уклона, что также важно для организации остановочного пункта. Наконец, и фрагмент довоенной финской карты 1934 г. издания подтверждает расположение остановки Mäkrä именно здесь.

Фрагмент карты 1934 г. издания с изображением остановочного пункта Мякря (подчёркнуто)

Наиболее вероятное место расположения довоенной платформы Мякря на современном ландшафте (78 км 5 пк). Фото: Д. Верёвкин, 28 мая 2012 г.

Жилой дом довоенной постройки напротив бывшей платформы Мякря. Фото: Д. Верёвкин, 28 мая 2012 г.

По данным финских источников[1], деятельность остановочного пункта Mäkrä прекратилась во время Зимней войны и не возобновлялась во время «войны-продолжения» 1941-44 г.г. Однако, имеются данные об эвакуации мирного финского населения в июне 1944 г. поездом из деревни Мякря (здесь был пункт сбора) в глубинные районы Финляндии[2]. Скорее всего, посадка людей в вагоны эвакуационного поезда производилась на месте закрытого остановочного пункта, так как станция Рауту находилась слишком близко к линии фронта и была небезопасна.

Советский период истории остановочного пункта Мякря начался лишь спустя несколько лет после окончания войны. Поскольку никаких капитальных сооружений (пусть даже и подвергшихся разрушению) здесь не было, а численность вновь прибывшего населения значительно уступала предвоенной, то особой надобности в назначении остановки для пассажирских поездов тогда не возникало. По-видимому, так продолжалось как минимум до 1949 года, потому что платформа Мякря не получила нового русского названия. Этот факт может свидетельствовать о том, что такой платформы к моменту массового переименования объектов ж.д. транспорта на вновь обретённых территориях попросту не существовало. Лишь в пятидесятые годы, когда жизнь на Карельском перешейке более-менее наладилась, на ж.д. линии между Сосново и Петяярви появилась промежуточная платформа. Впервые она упоминается в расписании движения пригородных поездов за 1954 год под названием «Платформа 86 км». Столь необычной цифре в названии может быть дано вот какое объяснение:

Несомненно, фактическое расположение вновь открытого остановочного пункта – то же самое место, где была довоенная платформа Мякря. Сравнив средние значения перегонного времени хода от Сосново до «Платформы 86 км» и далее до Петяярви по расписанию 1954 г. с такими же значениями по аналогичному расписанию 1962-63 г.г., где остановочный пункт уже называется "Платформа 78 км", получаем практически одинаковые цифры: Сосново-Пл.78 (86)км – 7 минут в обоих расписаниях, Пл.78 (86)км-Петяярви – 14 минут в 1954 г. и 10 минут в 1962 г. Для сравнения приведу данные из расписания 1989 г. для электропоездов: 5 и 7 минут соответственно. Всё это подтверждает мысль, что «платформы 86 и 78 км» - один и тот же объект. А разница в 8 километров достаточно точно соответствует разнице в протяжённости участков от оси служебного здания станции Ручьи до «нуля» в Кушелевке (7,8 км) и от этой же оси до станции Ленинград-Сортировочный-Московский (16 км). Скорее всего, на рубеже 1940-х – 50-х г.г. существовала идея изменения километража Приозерской линии с началом отсчёта не от Кушелевки, а от «Сортировки», при этом возможно было бы избавиться от «двойного» километража на перегоне Кушелевка-Пискарёвка (см. вступительную главу этого раздела). Но по неизвестным автору причинам привычный километраж Приозерской линии был возвращён, а может быть, на местности и вовсе никаких исправлений не производилось, а идея отразилась только в названии остановочного пункта. Так или иначе, с 1960-х г.г. и поныне остановочный пункт называется «Платформа 78 км».

Где же точно располагалась пассажирская платформа в период 1950-х – 1960-х г.г.? Здесь опять не обошлось без загадки. Один из вариантов – на старом, довоенном месте, в конце кривой через путепровод Приозерского шоссе, на отметке 78 км 5-7 пк. Но этому варианту пока не удалось найти документального подтверждения или опровержения. Кроме того, уже в 1980-е годы на местности не оставалось каких-либо заметных признаков существования платформы. Другой вариант – расположение остановочного пункта чуть далее в сторону Петяярви – на 78 км 9 пк. Это значение приводится в «Таблице расстояний между остановочными пунктами Ленинград-Финляндского отделения» за 1989 год. Оно не соответствовало фактическому расположению платформы в указанный период (об этом чуть ниже), но могло быть «автоматически» перенесено из документов более раннего времени, когда остановочный пункт располагался именно здесь. К сожалению, и тут никаких признаков существования платформы не наблюдалось даже в 1980-е годы.

В 1975 году, при электрификации участка Сосново-Приозерск, новая высокая пассажирская платформа была построена ещё далее в сторону Петяярви, - на 79 км 3-4 пк. На ней появился навес и будка билетного кассира. С этого времени наименование остановочного пункта перестало соответствовать его фактическому местоположению. Но менять название не стали. Впрочем, основная масса пассажиров, следовавших до этой платформы, вряд ли обращала внимание на тонкости исчисления километража. Зато людям стало ближе идти до своих садоводств, которые как раз и располагаются вдоль 79-80, а теперь и 81 километров ж.д. линии.

При строительстве вторых главных путей на участке Сосново – Лосево-1 в 2011-2012 годах трасса новой двухпутки с 78 по 83 км была проложена сбоку от существующей однопутной линии. Новая платформа № 1 (нечётный путь, направление от СПб) была построена на той же отметке 79 км 3-4 пк, а платформу № 2 (чётный путь, направление к СПб) соорудили ещё на 200 м далее в сторону Петяярви.

Старая высокая платформа, построенная в 1975 году, была полностью разобрана в том же 2012 году.

Реконструкция остановочного пункта 78 км в 2012 году. Старая высокая платформа уже разобрана. Фото: Д. Верёвкин, 28 мая 2012 г.

Реконструкция остановочного пункта 78 км в 2012 году. Новая нечётная платформа (направление от Санкт-Петербурга). Фото: Д. Верёвкин, 28 мая 2012 г.

Реконструкция остановочного пункта 78 км в 2012 году. Новая чётная платформа (направление к Санкт-Петербургу). Фото: Д. Верёвкин, 28 мая 2012 г.

Фоторепортаж об окончании строительства новых пассажирских платформ на о.п. 78 км можно посмотреть на сайте «Суходолье»

Использованная литература:
1. Iltanen J. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat». Affecto Finland Oy, Helsinki, 2009.
2. Шитов Д.И. «Карельский перешеек. Земля неизведанная. Часть 4. Рауту-Саккола». Изд. «Интан», 2011.
3. Материалы сайта «Железные дороги Карельского перешейка».

/ Описание подготовил Д. Верёвкин, июнь 2014 г. /

 


 Петяярви

 
Петяярви

Станция Петяярви (Petäjärvi)

Вокзал 4 класса. Годы эксплуатации 1919 (?) - 1939. Деревянное здание было покрашено в красный цвет, по обычаю этого направления дороги, верх фронтона жёлтый. Сгорело в 1939 году во время Финской зимней войны. Сохранился фундамент.

Станция Петяярви расположена в сложных топографических условиях, на небольшой площадке в середине крутого тринадцатитысячного уклона. Часть станционных путей со стороны Приозерска уложены в кривой. Полезная длина единственного бокового пути позволяет разместить на нём грузовой состав только из 51 вагона, чего бывает недостаточно, так как поезда в сторону Кузнечного формируются и по 60, и даже по 70 вагонов. В обратную сторону, к Санкт-Петербургу, большинство грузовых поездов по условиям профиля пути должны проследовать эту станцию без остановки. В ходе реконструкции ж.д. участка Сосново-Лосево и строительства здесь вторых путей, станция Петяярви была закрыта 21 декабря 2011 года, превратившись в остановочный пункт пригородных электропоездов на перегоне Сосново - Лосево 1. Подробнее о проводимой реконструкции.

Грузовой поезд на 2-м пути ст. Петяярви, 1996 год. Фото Д. Веревкина

Грузовой поезд на 13-тысячном уклоне 87 км перегона Петяярви-Громово, 1997 год. Фото Д. Веревкина

Остатки фундамента старого деревянного вокзала. Фото: Д. Веревкин, 28.05.2012 г.

Навес для пассажиров и билетная касса. Фото: Д. Веревкин, 28.05.2012 г.

Пристанционная площадь и здание магазина. Фото: Д. Веревкин, 28.05.2012 г.

Вид пассажирской платформы от билетной кассы. Фото: Д. Веревкин, 28.05.2012 г.

Вид с пассажирской платформы в сторону Лосево. Фото: Д. Веревкин, 28.05.2012 г.

Вид с пассажирской платформы в сторону Сосново. Фото: Д. Веревкин, 28.05.2012 г.

 


 Лосево

 

Cтанция Лосево (бывш. Кивиниеми/Kiviniemi)

Вокзал 4 класса. Годы эксплуатации 1919 - 1939. Деревянное здание было покрашено в красный цвет с белыми наличниками. Сгорело во время боевых действий Финской зимней войны. До наших дней дожил его фундамент в окружении старых лип.

Вокзал Лосево  

Вокзал станции Кивиниеми, 1919-1939 гг.

В финский период эксплуатации на станции Кивиниеми, помимо вокзала, имелось несколько боковых путей, водонапорная башня и товарный сарай. Фото с сайта музея финской фотографии

 
 

Пассажирский поезд Рауту-Хийтола в ожидании отправления со станции Кивиниеми. 1930-е г.г. Фото с сайта www.luovutettukarjala.fi

Последние минуты старого вокзала в Kiviniemi. 8 декабря 1939 г. Фото с сайта www.sakkola.fi

 

В советское время бывшая финская станция Kiviniemi превратилась в остановочный пункт для посадки-высадки пассажиров и была переименована в Лосево по названию ближайшего населённого пункта. В 1975 году, в связи с электрификацией участка Сосново - Приозерск, здесь была построена высокая платформа и кирпичная будка кассира. Остатки старой финской грузовой платформы сохранились до сих пор (январь 2012 года). Также здесь сохранился и небольшой путепровод под ж.д. насыпью, позволяющий легковому автотранспорту проехать к берегу Суходольского озера. Летом 2011 года рядом с существующим ж.д. мостом через Лосевскую протоку началось строительство нового двухпутного мостового перехода для проектируемой ж.д. линии Лосево - Каменногорск.

Лосево. Общий вид остановочного пункта. Фото: Д. Верёвкин, июнь 2011 г.

Мост через Лосевскую протоку. Фото: Д. Верёвкин, июль 2008 г.

Пригородный электропоезд серии ЭР2 на мосту через Лосевскую протоку. Фото: В. Патрунов, 13.09.2009 г.

Старый путепровод в Лосево. Вид со стороны Суходольского озера. Фото: Д. Верёвкин, июль 2008 г.

Старый путепровод в Лосево. Вид со стороны поселка. Фото: Д. Верёвкин, август 2009 г.

Остатки финской высокой грузовой платформы на территории бывшей станции Kiviniemi. Фото: В. Патрунов, 13.09.2009 г.

Гранитные ступени на тропинке, ведущей от ж.д. платформы к центру поселка. Фото: В. Патрунов, 13.09.2009 г.

21 декабря 2011 года в трёх километрах южнее остановочного пункта Лосево была сдана в эксплуатацию новая станция, получившая название Лосево-1. Станция эта техническая, посадки-высадки пассажиров здесь нет. Причин появления нового раздельного пункта две. Во-первых, в Лосево-1 заканчивается новый двухпутный перегон от Сосново, далее в сторону Приозерска движение происходит по-прежнему по однопутке. Во-вторых, именно отсюда будет ответвляться новая железнодорожная линия Лосево-Каменногорск, которую ещё только предстоит построить.

В настоящее время на станции Лосево-1 имеется двухэтажное служебное здание и две короткие высокие платформы, у которых по требованию останавливаются электропоезда, привозящие и увозящие станционных работников дежурной смены.

Лосево-1. Здание дежурного по станции. Фото: Д. Веревкин, 04.07.2012 г.

Лосево-1. Служебные посадочные платформы. Фото: Д. Веревкин, 04.07.2012 г.

Описание Д. Веревкина, 15.02.2013 г.

 


 Громово

 

Станция Громово (бывш. Саккола/Sakkola)

 

Первый вокзал станции Саккола. Построен в 1917 г. по проекту архитектора Туре Хеллстрёма. В 1920-х г.г. его заменили на здание более крупных размеров

Второй вокзал станции Саккола 4-го класса постройки 1920-х годов. Сгорел в 1941 году. Стены покрашены красной охрой, наличники белые. От построек первоначального периода на станции сохранилась лишь ж.д. сауна

 

Станция Громово расположена на высоком северном берегу озера Суходольского (Suvantojärvi). Как утверждает статистика, район этой станции находится на втором месте в Ленинградской области по количеству солнечных дней в году (первое место занимает посёлок Солнечное (бывш. Ollila). На фото 1-1а показан вокзал станции Громово, каким он был в середине 1980-х годов, а также пассажирская платформа с характерным для тех времён электропоездом ЭР2 старого выпуска с закруглённой кабиной управления.

 

Фото 1-1a. Вокзал и станция Громово в середине 1980-х годов

 

В грузовом движении тогда использовались электровозы серии ВЛ23. На фото 2 изображён грузовой поезд, следующий из Кузнечного в Санкт-Петербург. В своём составе, кроме головного рабочего электровоза, он имеет также и второй электровоз с опущеными токоприёмниками, так называемый "холодный". Причина его появления в составе поезда - пересылка в основное депо по неисправности или при неравномерности объёмов движения в чётном и нечётном направлениях. Для перевозки такого "холодного" электровоза не требовалась отдельная локомотивная бригада, он следовал под присмотром машиниста головного локомотива. На фото 3 можно видеть грузовой поезд, направляющийся в сторону Приозерска. Сразу за электровозом - платформа с колёсами для самосвалов "БелАЗ", работавших в многочисленных гранитных карьерах Западной Карелии. Фото 4 и 5 показывают, какой видел в конце 1980-х годов станцию Громово машинист поезда, прибывавшего со стороны Сосново, из окна своей кабины. На фото 5 запечатлён тепловоз устаревшей серии ТЭ3 (его номер - 3238), выполняющий манёвры с путеремонтным поездом. В те годы такие локомотивы уже стали исчезать со стальных путей нашей страны.

Фото 2. Электровоз ВЛ23-124 на ст Громово с грузовым поездом в сторону Сосново. Июнь 1992 г.

Фото 3. Электровоз ВЛ23-468 на ст Громово с грузовым поездом в сторону Приозерска. Май 1992 г.

Фото 4. Вид станции Громово со стороны Сосново. 1989 г.

В период с 1986 по 1996 год от станции Громово начинался участок работы электровоза-толкача, помогавшего тяжеловесным поездам преодолеть подъёмы в Петяярви и Сосново. Отцеплялся толкач на станции Орехово. Длительное время для этой цели использовался один и тот же электровоз ВЛ23-321 (фото 6). В ожидании работы он отстаивался в специальном тупике, который показан на фото 4 слева от главного пути (на переднем плане). С появлением на Приозерском участке в 1996 году более мощных грузовых электровозов серий ВЛ10 и ВЛ10У, надобность в круглосуточном дежурстве специального локомотива-толкача отпала и он был отменён.

 

Фото 5. На дальнем плане тепловоз ТЭ3-3238 с путеремонтным поездом. 1989 г.

Фото 6. Электровоз-толкач ВЛ23-321 в тупике ст. Громово. 1989 г.

 

До электрификации Приозерского направления в 1975-76 г.г. пригородных пассажиров привозили на станцию Громово дизель-поезда серии Д1 венгерской постройки. Но, спустя много лет, эти дизель-поезда снова ненадолго вернулись на описываемый участок. В графике 1989-1990 г.г. была заложена "нитка" для пригородного поезда "Кушелевка-Элисенваара" с обслуживанием его дизель-поездом Д1 приписки депо Выборг. Смысл этого нововведения был совершенно неожиданный. На станциях Приозерского участка (как, впрочем, и по всей остальной сети железных дорог СССР) имелись продовольственные магазины Отдела рабочего снабжения (ОРС), в данном случае - ОРСа Ленинград-Финляндского отделения Октябрьской ж.д. Товары в эти магазины привозили в специальном вагоне, называемом "вагон-лавка", который прицепляли три раза в неделю к составу поезда № 249 "Ленинград-Костомукша". Первая остановка для выгрузки продовольствия была в Осельках, вторая - в Грузино, третья - в Орехово, а от Сосново по всем станциям пассажирский поезд стоял, ожидая окончания выгрузки очередной "порции" товара. Понятно, что из-за наличия вагон-лавки поезд шёл по участку очень долго. И вот, к летнему графику 1989 года был придуман другой метод перемещения вагона с продовольствием. Утром из Выборгского локомотивного депо выходил дизель-поезд, следовал без пассажиров до ст. Ланская, где сворачивал по соединительной ветке на Кушелевку. Прибыв на эту станцию, "дизель" получал на хвост загруженную к этому времени вагон-лавку (продбаза ОРСа располагалась именно на Кушелевке). Далее такой поезд шёл уже с остановками для посадки-высадки пассажиров, выгружалась, где это требовалось, вагон-лавка, и поздно вечером "дизель" достигал конечного пункта - Элисенваары. Несмотря на то, что поезд был объявлен в книжке расписания, продаваемой в билетных кассах, он не пользовался популярностью. Его вагоны почти всегда были пусты. Периодичность курсирования только три раза в неделю, начало движения не с Финляндского вокзала, а с Кушелевки, увеличенное время стоянок делали этот поезд неудобным для пассажиров. По этим, а также по многим техническим и организационным причинам, уже через год дизель-поезд был отменён, вагон-лавку стали возить отдельным тепловозом, а с началом рыночной экономики такой метод снабжения магазинов прекратился навсегда. На фото 7 запечатлён момент въезда дизель-поезда "Кушелевка-Элисенваара" на станцию Громово. Фото сделано из кабины электровоза-толкача в октябре 1989 года.

Фото 7. Дизель-поезд серии Д1 прибывает на ст. Громово. 1989 г.

Фото 8. Отремонтированный вокзал Громово. Сентябрь 2010 г.

Фото 9. Вид станции Громово от вокзала. Сентябрь 2010 г.

В 2008 году вокзал в Громово был капитально отремонтирован (фото 8). От старых времён здесь остались лишь фрагменты низких посадочных платформ (фото 9).
Описание Д. Веревкина. Фото 1,1а предоставлены Р. Руотси, автор фото 2-9 - Д. Веревкин.

 


 Суходолье

 

Вокзал Суходолье Платформа Суходолье (бывш. Нойтермаа/Noitermaa)

Здание вокзала 5 класса. Постройка 1919 - 1920 гг. Не известно, в какой момент исчезло.

"Вокзал" платформы Суходолье, 1991 год. Фото Д. Веревкина.
Это сооружение уже стояло в 80-е годы, причём выглядело явно не новым. Было покрашено тёмно-коричневым, как красят плинтусы в квартирах. Примерно в 1992 или 1993 году навес пришёл в аварийное состояние и его разобрали. Осталась только будка кассира. Она продержалась до начала 2000-х годов, а сейчас на этом месте только старый фундамент.

 

Остановочный пункт Суходолье, 2010 г.

Вид с платформы Суходолье
в сторону Санкт-Петербурга, 2010 г.

 

Суходолье. Остатки довоенного мощения булыжником, июль 2012 г.

Суходолье. Остатки старой низкой пассажирской платформы, июль 2012 г.

Суходолье. Фундамент бывшего вокзального здания, июль 2012 г.

 


 Отрадное

 
Отрадное

Станция Отрадное (бывш. Пюхяярви/Pyhäjärvi)
Слева - вокзал 4 класса 1919 года постройки. Сгорел во время боевых действий в августе 1941 года. На заднем плане видна четырёхугольная водонапорная башня. Не сохранилась.
Справа - второй вокзал станции Пюхяярви. Постройка 1943 - 44 годов. Сохранился. Фото Д. Шитова 1990 г.

Отрадное

Станция Отрадное расположена на низком западном берегу одноимённого озера. В советское время её работа проходила в достаточно напряжённом ритме. Помимо многочисленных транзитных поездов, часть вагонов шла именно сюда. В северном конце станции существовал товарный сарай с подъездным путём (на фото 1 слева), в котором складировались грузы, поступавшие в адрес окрестных совхозов. Кроме того, имелся специализированный путь с устройством для механизированной выгрузки комбикорма при помощи транспортёра прямо в кузов автомашины. Всё это пришло в упадок, и к концу 1990-х г.г. было демонтировано. Остатки стен товарного сарая, впрочем, "украшают" станцию и по сей день.

Фото 1. Поезд № 656 Петрозаводск-Ленинград прибывает на ст. Отрадное. Октябрь 1989 г.

Фото 2. Электровоз ВЛ23-029 с грузовым поездом на спуске 116-115 км перед станцией Отрадное. Апрель 1992 г.

Фото 3. Электровоз ВЛ10-865 на удлиненном 3-м пути ст. Отрадное, 1998 г.

Со стороны Санкт-Петербурга к станции Отрадное плавный равнинный подход. Но в другом её конце - Приозерском, сразу же от входной стрелки начинается крутой двухкилометровый подъём, да ещё и в S-образном кривом участке пути. На фото 2 изображён грузовой поезд, следующий по этому месту в обратном направлении, на спуск. Слева от главного пути перегона Отрадное-Мюллюпельто видна ещё одна колея, где уложены более старые рельсы на деревянных шпалах. Это - подъездной путь карьера, в котором добывали особый кварцевый песок. Пройдя с полкилометра вдоль главного пути, эта ветка сворачивала в северо-западном направлении, пересекала Приозерское шоссе и ещё через полтора километра приводила к фронту погрузки. Для маневровых работ внутри карьера предприятие имело небольшой собственный тепловоз серии ТГМ1. Иногда он выезжал до границы станции Отрадное подвезти кого-нибудь из своих работников. Но составы он никогда не подавал и не выставлял. Этим занимались сначала поездные тепловозы серии ТЭ3, а затем, когда по участку пошли электровозы - либо локомотив Элисенваарского сборного (М62-1577), либо Сосновский маневровый (М62-1619). В конце 1980-х годов запасы песка здесь иссякли, карьер был закрыт, а через некоторое время разобран и подъездной путь к нему.

"Узким местом" станции Отрадное была относительно короткая длина приёмо-отправочных путей. В 1986-87 г.г. в южном конце станции была проведена реконструкция, отсыпано земляное полотно слева и справа от главного пути, что позволило удлинить пути №№ 2, 3 и 5 примерно на 200 м. Для того, чтобы воды озера Отрадное не размыли новую насыпь, в её тело были уложены гранитные глыбы. На фото 3 справа от электровоза, у берега озера видна одна из таких глыб. Фото 4 показывает этот же район удлинённых приёмо-отправочных путей, но в другом ракурсе.

Фото 4. Электровоз ВЛ10-1333 на удлиненном 3-м пути ст. Отрадное, 1996 г.

Фото 5. Станция Отрадное, вид с пассажирской платформы в сторону Сосново. Октябрь 2009 г.

Фото 6. Станция Отрадное, вид с пассажирской платформы в сторону Приозерска. Октябрь 2009 г.

Экономический кризис 1998 года и последовавший за ним спад грузовых перевозок вынудили руководство Октябрьской ж.д. закрыть ряд малодеятельных станций. Такая участь постигла и Отрадное. В 1999 году здесь были демонтированы все стрелочные переводы, и движение стало возможным только по главному пути. Уже вскоре после закрытия станции стали ощущаться трудности с пропуском поездов по этому участку - ведь теперь два встречных поезда могли разъехаться только или в Громово, или в Мюллюпельто, а между ними почти 25 километров довольно сложной трассы... Но прошло долгих семь лет, прежде чем станция Отрадное была восстановлена как раздельный пункт, правда, в усечённом варианте. Открылись для движения только два из трёх боковых (приёмо-отправочных) путей. Тупик у товарного сарая и путь для выгрузки комбикорма были разобраны за ненадобностью гораздо раньше. Теперь станция Отрадное используется исключительно как разъезд на однопутном участке. На фото 5 и 6 представлены виды станции с пассажирской платформы по состоянию на октябрь 2009 года.

А на фото 7-13 показаны станционные достопримечательности, сохранившиеся к лету 2012 года. Небольшая деревянная водонапорная башня для снабжения паровозов (фото 12) появилась в Отрадном взамен кирпичной четырёхугольной, которая была разрушена в годы войны.
/ Описание и фотографии Д. Веревкина. /

Фото 7. Вокзал Отрадное. Вид слева

Фото 8. Вокзал Отрадное. Вид справа

Фото 9. Старое финское здание неподалёку от вокзала

 

Фото 10. Жилой дом на станции Отрадное

Фото 11. Остатки товарного сарая на станции Отрадное

 
 

Фото 12. Эта водонапорная башня использовалась для снабжения паровозов

Фото 13. Остатки паровозной гидроколонки на станции Отрадное

 
 


 Мюллюпельто

 

Мюллюпельто Станция Мюллюпельто (Myllypelto).

Вокзал 1919 года постройки. Сгорел в ходе боёв августа 1941 года. Для любопытных - название Мюллюпелто переводится как "Мельничное поле". Старый топоним произошел по названию речки Мельница (1500 год).
Старая фотография из книги "Книга Myllypelto", Tampere 2000.

В советское время станция Мюллюпельто пережила две реконструкции, связанные с удлинением приёмо-отправочных путей. В ходе первой из них, выполненной одновременно с электрификацией участка в 1970-е годы, была увеличена протяжённость пути №2 (боковой путь у пассажирской платформы). Если раньше на него вмещался только пригородный дизель-поезд или очень короткий грузовой, то после выполненных работ сюда можно было принять "товарняк" стандартной длины. Через ручей Мельничный, пересекающий земляное полотно станции в её центре, для пути №2 был построен новый отдельный мост, хорошо заметный с пассажирской платформы. Из-за наличия моста удлинённый 2-й путь имеет на своём протяжении несколько изгибов.

Другая реконструкция, проведённая в 1987 году, увеличила длину бокового пути №3 до полутора километров за счёт использования части ветки тяговой электроподстанции. На этот путь, - ставший теперь самым длинным из боковых путей на Приозерском участке, помещаются грузовые поезда длиной до 100 вагонов. На фото 1 запечатлён один из таких поездов, ведомый двумя электровозами серии ВЛ23. Из-за своей нестандартной длины путь № 3 не помещается в пределах станционной площадки, и его часть уложена на уклоне 126 километра. На фото 2 - грузовой поезд с электровозом серии ВЛ10У остановился у выходного светофора с 3-го пути в сторону Приозерска, своей головной частью как раз на этом уклоне.

Фото 1. Грузовой поезд с электровозом ВЛ23-482 на удлиненном боковом пути ст. Мюллюпельто. Май 1991 г.

Фото 2. Грузовой поезд с электровозом ВЛ10У-588 на удлиненном боковом пути ст. Мюллюпельто. 1997 г.

Фото 3. Мюллюпельто. Служебное здание. Июль 2008 г.

В 1977-1978 годах на участке Сосново - Кузнечное была выполнена модернизация устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). По этой причине рабочее место дежурного по станции Мюллюпельто было перенесено из старого деревянного здания (до наших дней не сохранилось) во вновь построенный типовой бетонный "кубик". В начале 2000-х годов здание получило новую шиферную кровлю (фото 3). По соседству с "дежуркой", в деревянном здании довоенной постройки располагался пристанционный продовольственный магазин. Но его уничтожил пожар в середине девяностых годов.

На полпути из Отрадного в Мюллюпельто железная дорога проходит краем болота Великого. Это место хорошо заметно из окна электрички - деревья здесь, достигнув определённого возраста, ломаются под собственной тяжестью (их стволы насквозь трухлявы), и остаются стоять без верхушек на долгие годы, пока не сгниют совсем. Из-за постоянного увлажнения насыпи, здесь часто бывала ограничена скорость движения поездов. Долгие годы на "болотном участке" продолжали лежать деревянные шпалы. Более тяжёлые железобетонные применить тут было невозможно. В конце 1980-х годов состояние пути через болото потребовало ограничения скорости до 25 км/час. И вот, наконец, был найден выход. В 1990 году на участке от 120 км 4 пк по 121 км 10 пк в тело насыпи была уложена специальная стеклоткань, которая не пропускала болотные воды к балластной призме. Также были уложены железобетонные шпалы и бесстыковые рельсы - "длинномеры". С этого момента максимально допустимая скорость движения поездов была поднята здесь до 70 км/час и ни разу не ограничивалась, по крайней мере, в течение последующих пятнадцати лет.

На территории станции Мюллюпельто в разные годы произошло два чрезвычайных происшествия, связанных со сходом с рельс подвижного состава. О первом из них имеется мало сведений. Известно, что в начале 1980-х г.г. утренний электропоезд, следовавший из Сосново в Кузнечное, принимался на 2-й боковой путь к пассажирской платформе. Из-за неисправности подвески тягового редуктора одного из моторных вагонов, при отклонении на стрелочном переводе редуктор оборвался и упал на путь, вагон этот сошёл с рельсов и боковой стенкой ударился о край пассажирской платформы. Несколько бетонных плит платформы оказались внутри вагона, подняв сиденья для пассажиров под потолок. Так как случай этот произошёл в осенне-зимний период и пассажиров в хвостовых вагонах не было, то обошлось без жертв. Платформу наскоро отремонтировали, и в течение многих лет на её краю были заметны, как память о случившемся, более свежие, незаасфальтированные плиты. По некоторым сведениям, пострадавшим электропоездом был ЭР2-377.

Другая катастрофа произошла 26 февраля 1990 года. Тогда в районе стрелки № 10 (на фото 1 видна справа, чуть поотдаль) сошла с рельс хвостовая часть грузового поезда, следовавшего из Кузнечного в Ленинград. Подробное описание этого крушения.
/ Фотографии и описание Д. Веревкина, январь 2011 г. /

 


 Синёво

 

Платформа Синёво (бывш. Няпинлахти/Näpinlahti)

Остановочный пункт на 130-м километре перегона Мюллюпельто – Приозерск. Открыт 1 ноября 1917 года в центре одноимённой деревни Näpinlahti, расположенной у восточного берега озера Вуокса. Местные жители занимались сельским хозяйством, никаких промышленных предприятий здесь не было. Поэтому остановочный пункт служил только для посадки-высадки пассажиров. Вокзальное здание построили также в 1917 году. Автором проекта был архитектор Туре Хеллстрём. Кроме Няпинлахти, аналогичные строения возвели также на станции Саккола/Громово (первоначальный вокзал), остановочных пунктах Капеасалми и Нойтермаа/Суходолье. К сожалению, ни одно из них по разным причинам не сохранилось до наших дней.


Станция Няпинлахти
на довоенной финской карте

В период независимой Финляндии, для повышения пропускной способности участка Хийтола-Рауту, в Няпинлахти уложили боковой путь и два стрелочных перевода. Получился небольшой разъезд, который административно подчинялся начальнику станции Мюллюпельто. Точная дата укладки бокового пути неизвестна, но предположительно это произошло на рубеже 1920-х – 1930-х г.г. Боковой путь располагался относительно главного ближе к береговой линии, о чём свидетельствует расширенное земляное полотно в районе современной платформы Синёво, а также схематическое изображение разъезда на финской топографической карте 1939 года издания.

Из военных передряг 1939-1944 г.г. разъезд Няпинлахти вышел без бокового пути, но с уцелевшим вокзалом. Во всех расписаниях советского времени он фигурирует уже как остановочный пункт. В 1949 году за ним окончательно утвердилось новое название – платформа Синёво, хотя несколько ранее, в 1948-м, старое финское название было заменено на «Бор». Но уже вскоре платформой Бор стал называться остановочный пункт Ляхтеенмяки «Большой Приморки». А на берегах Вуоксы появилось Синёво, – название, хорошо гармонирующее с открывающимися здесь из окна поезда видами озёрных просторов.

В 1975 году, по причине электрификации участка Сосново – Приозерск, в Синёво строится высокая пассажирская платформа с навесом на железобетонных столбах в её средней части. При этом старый финский вокзал остаётся в рабочем состоянии. Через несколько лет вышедшим из габарита бортом порожнего думпкара, зацепившемся на приличной скорости за край пассажирской платформы, буквально «срубает» угловую часть балок железобетонного навеса с Ленинградской стороны. Поскольку ЧП произошло в ночное время, и никто из людей не пострадал, случай «замяли». Убрав обломки, оставшийся навес не ремонтируют, и он продолжал пребывать в «несимметричном» виде ещё много лет. Лишь в 2014 году при ремонте ограждения платформы обветшавшая железобетонная конструкция навеса, наконец, была разобрана.

Пассажирское здание тогда осталось невредимым, так как располагалось у Приозерского конца платформы и обломки до него не долетели. Старенький вокзальчик, несущий в своём облике своеобразный сумрачно-северный колорит, продолжал удивлять проезжающих своими необычными пропорциями. Но его участь тоже оказалась печальной!

Вокзал сгорел в 1986-87 г.г., когда там была закрыта билетная касса, и он остался без присмотра. Предполагается, что пожар произошёл по вине пьяных туристов, расположившихся в вокзальном здании на ночлег.

В конце 1980х г.г. должность билетного кассира в Синёво была восстановлена. Новую маленькую будку для кассира построили из силикатного кирпича, установив её на часть старого вокзального фундамента. Она сохранилась до настоящего времени (июнь 2014 г.), правда, билеты в ней не продают уже много лет, и будка стоит закрытая.

На дворе частного домовладения у середины высокой пассажирской платформы сохранился дровяной сарай, выполненный в стиле утраченного вокзального здания. Заметно, что сарай с течением времени подвергался ремонтам и переделкам, исказившим его первоначальный облик. Однако, это строение позволяет, хоть и приблизительно, представить внешний вид бывшего вокзала в Няпинлахти – Синёво.

Общий вид пассажирской платформы. Фото: Д. Верёвкин, 18.10.2014 г.

Остатки железобетонного навеса полностью разобраны. Фото: Д. Верёвкин, 18.10.2014 г.

Недействующая билетная касса на фундаменте сгоревшего вокзального здания. Фото: Д. Верёвкин, 18.10.2014 г.

Недействующая билетная касса на фундаменте сгоревшего вокзального здания. Фото: Д. Верёвкин, 18.10.2014 г.

Сарай из комплекса старых вокзальных строений. Фото: Д. Верёвкин, 18.10.2014 г.

Начало уширения земляного полотна бывшего бокового пути. Фото: Д. Верёвкин, 18.10.2014 г.

По земляному полотну бывшего бокового пути проложена просёлочная автодорога. Фото: Д. Верёвкин, 18.10.2014 г.

Электропоезд ЭТ2-021 отправился на Приозерск. Фото: Д. Верёвкин, 18.10.2014 г.

А в центральных районах Финляндии, вдоль железнодорожной линии Ювяскюля – Пиексямяки (Jyväskylä – Pieksämäki), где на ряде станций были в своё время построены вокзальные здания по тому же самому проекту, что и в Няпинлахти/Синёво, до сих пор сохранились некоторые из них. Не все здания сейчас используются по прямому назначению, но их внешний вид претерпел, как правило, лишь незначительные изменения. Наиболее похожим на утраченный вокзал в Синёво, по мнению автора, является строение на станции Ниэмисъярви (Niemisjärvi). Как выглядело это здание в 2003 году, можно посмотреть здесь.

/ Описание подготовил Д. Верёвкин, 12 августа 2014 г. Дополнение от 18.10.2014 г. /

 


 Приозерск

 

Станция Приозерск (бывш. Кексгольм, Кякисалми/Keksholm, Käkisalmi)

Вокзал постройки 1916 года, архитектор Б. Гранхольм. Сохранился до наших дней, просто чудом (особенно в 1941).

Фото слева: Станция Кякисалми (Käkisalmi) в первые годы эксплуатации ж.д линии

Фото 1. 1993 год

Фото 2. Здание вокзала Приозерска после ремонта, выполненного в 2008 г.

Фото 3. Интерьер вокзала Приозерска после ремонта. Фото предоставлено сайтом ristikivi.spb.ru, 2009 г.

На фото 4 представлен боковой вид здания вокзала после реконструкции. Фото 5 показывает часть станции, где расположены тупики оборота электропоездов и две высокие посадочные платформы. На фото 6 запечатлён общий вид станции при въезде со стороны Санкт-Петербурга. Железнодорожные пути уложены здесь в трудных топографических условиях, почти по самой береговой линии огромного озера Вуокса. Красивая панорама Приозерского плёса открывается прямо с пассажирской платформы (фото 7). А если посмотреть с этой же точки в противоположную сторону, увидим часть городской застройки вокруг привокзальной площади (фото 8). На переднем плане - дом финской постройки, который сохранился в удовлетворительном состоянии до наших дней. В настоящее время это здание занимает Отдел транспортной полиции на ст. Приозерск.

Фото 4. Вокзал в Приозерске, вид сбоку, 2008 г.

Фото 5. Приозерск. Тупики приема электропоездов, 2008 г.

Фото 6. Общий вид станции Приозерск со стороны Санкт-Петербурга, 2008 г.

Фото 7. Вид с пассажирской платформы на озеро Вуокса, 2008 г.

Фото 8. Вид с пассажирской платформы в сторону города, 2012 г.

Фото 9. Дом финской постройки у платформы № 2 до косметического ремонта. 16.06.2007 г.

Перед въездом на станцию Приозерск со стороны Санкт-Петербурга поезда пересекают три протоки, по которым воды Вуоксы проходят из одноимённого озера в Ладогу. Все протоки - разной ширины, соответственно, и мосты через них перекинуты, отличающиеся друг от друга по размерам. На фото 10 показан мост через самую широкую протоку, первую по ходу поезда из Санкт-Петербурга. Благодаря достаточно быстрому течению, она не спешит замерзать зимой (фото 11). Второй мост, поменьше, - через среднюю протоку (фото 12). Рядом с ним, чуть выше по течению, находится редкий по своей красоте мостик, по которому можно попасть на маленький каменистый остров, где расположен городской Парк отдыха (фото 13). И уже практически на территории станции мы видим мостики через третью, самую узкую протоку, - железнодорожный и автомобильный (фото 14). Все три железнодорожных моста через протоки подверглись в начале 2000-х г.г. реконструкции с заменой пролётных строений на железобетонные. А вот автомобильный мостик через узкую протоку так и остался с деревянным настилом, уложенным на старые металлоконструкции. Кроме трёх "постоянно-действующих" мостов, строители этой железной дороги предусмотрели запасную водопропускную трубу (фото 15) на случай высокого подъёма уровня Вуоксы. Она прорезает насыпь ж.д. линии недалеко от моста через малую протоку.

Фото 10. ЖД мост через большую протоку Вуоксы, 2008 г.

Фото 11. Зимой протока долго не замерзает из-за быстрого течения, 6 января 2012 г.

Фото 12. ЖД мост через среднюю протоку Вуоксы, 2008 г.

Фото 13. Мост в Парк отдыха, 2008 г.

Фото 14. ЖД и автомобильный мосты через малую протоку Вуоксы, 2008 г.

Фото 15. Резервная водопропускная труба, 2008 г.

В настоящее время все пригородные перевозки через станцию Приозерск выполняются только электропоездами. Но до середины 1990-х г.г. в расписании был и один поезд на дизельной тяге. В 17.00 сюда прибывал дизель-поезд Д1 из Элисенваары, и простояв около двух часов, отправлялся назад, до Хийтолы. На фото 16 можно видеть этот дизель-поезд, остановившийся на пути №2 напротив вокзала. В то же день, 30 июля 1990 г., были сделаны фотографии деревянного товарного сарая (фото 17) и панорама станции в очень необычном ракурсе (фото 20). Фотограф поднялся на водонапорную башню бывшего паровозного экипировочного депо. Комплекс деповских сооружений расположен примерно в 600-х метрах от вокзала по направлению к Кузнечному, вблизи скальных обнажений (фото 21). Поворотный круг и некоторые деревянные постройки сохранились здесь до наших дней (фото 22-24). На пути, ведущем к поворотному кругу, можно увидеть и довоенные рельсы немецкого производства (фото 25). Старая водонапорная башня построена на краю гранитной скалы, которую огибает, в том числе, и главный станционный путь (фото 26-27). Депо как пункт обслуживания паровозов давно утратило своё значение, и сейчас здесь "квартируют" дрезины и автомотрисы местной дистанции пути, а в тупике за поворотным кругом нашёл своё пристанище подвижной состав нерабочего парка.

Фото 16. Пригородный дизель-поезд Приозерск-Хийтола. Июль 1990 г.

Фото 17. Старый товарный сарай. Июль 1990 г.

Фото 18. Вид товарного сарая со стороны города. 16.06.2007 г.

Фото 19. Вид товарного сарая со стороны ж.д. путей. 16.06.2007 г.

Фото 20. Вид станции Приозерск с водокачки бывшего паровозного оборотного депо, июль 1990 г.

Фото 21. Смотровая канава и товарный вагон довоенной постройки на территории бывшего паровозного депо. 16.06.2007 г.

Фото 22-24. Поворотный круг на территории бывшего паровозного депо. 16.06.2007 г.

Фото 25. Клеймо на рельсе 1927 г. немецкого изготовления, уложенном в подъездной путь поворотного круга. 16.06.2007 г.

Фото 26. Кривая на главном пути станции огибает скальные обнажения. Май 1991 г.

Фото 27. Водонапорная башня на территории бывшего паровозного депо. 15.07.2013 г.

Со стороны Кузнечного железнодорожный путь к станции подходит по дамбе, отделяющей от основной части озера Вуокса заболоченный залив Снежный. Дамбу время от времени укрепляют, подсыпая гранитные глыбы. Здесь можно полюбоваться видом очень красивых озёрных пейзажей (не забывая при этом о соблюдении осторожности - дамба узкая, да и поезда по этой линии проходят достаточно часто).

Фото 28. Дамба на 142 км перегона Приозерск-Кузнечное. 15.07.2013 г.

Фото 29. Тепловоз 2ТЭ116-1029 с грузовым поездом на подходе к станции Приозерск со стороны Кузнечного. 15.07.2013 г.

Фото 30. Одиночно следующий тепловоз 2ТЭ116-1560 прибывает на станцию Приозерск из Кузнечного. 15.07.2013 г.

/ Описание Д. Веревкина, февраль 2012 г. - июль 2013 г. Фотографии Д. Шитова, Д. Веревкина, М. Нагибина, В. Патрунова. /

 


 Капеасалми

 

Капеасалми (Kapeasalmi)

Остановочный пункт на перегоне Приозерск - Кузнечное. В советское и постсоветское время имел "покилометровое" обозначение - Платформа 148 км. Историческое название возвращено сравнительно недавно. В расписаниях движения пригородных поездов и на схемах линий, которые вывешены внутри вагонов электричек, название "Капеасалми" появилось приблизительно в 2009 году. Высокая пассажирская платформа здесь очень короткая, всего на три вагона. Пассажиров тут бывает мало. Два фото М. Нагибина, выполненных в июле 1990 года, демонстрируют нам всю немногочисленную застройку вблизи этого остановочного пункта. Сохранились здесь и остатки старой финской платформы (современная высокая платформа находится за спиной фотографа).

 

Отличительной особенностью перегона Приозерск - Кузнечное, на котором и расположена пл. Капеасалми, является большое количество кривых участков пути. За 15 км, отделяющих пассажирскую платформу в Приозерске от такой же в Кузнечном, электропоезд 17 раз входит в кривые. Иногда это малозаметные закругления, а иногда - весьма значительные и крутые. По таким кривым поезда следуют с уменьшенной скоростью. Проложить трассу более прямолинейно помешали заливы Вуоксы и многочисленные каменистые россыпи по их берегам.
/ Описание Д. Веревкина, февраль 2012 г. Фотографии М. Нагибина, 30.07.1990 г. /

 


 Кузнечное

 

Станция Кузнечное (бывш. Каарлахти/Kaarlahti)

Кузнечное

Первый вокзал, существовавший на этом месте, сгорел в 1941 году. Настоящий возведён во время войны, 1943 - 44 годах. Фото Д. Шитова 1992 г.
В комплекс станционных зданий, кроме вокзала и туалета, входила ещё и багажная кладовая, но она сгорела приблизительно в 1990 году.

Вокзал ст. Кузнечное по состоянию на октябрь 2009 г.

Багажная эстакада

Здание поста централизации

Грузовой поезд с электровозом ВЛ10У-908 перед отправлением со станции. 1998 г.

Служебное здание поста централизации было построено в конце 1970-х г.г. Высокая пассажирская платформа в Кузнечном - короткая, на 4 головных вагона электропоезда. Остальные вагоны электрички останавливаются напротив низкой платформы - неосмотрительный выход из них опасен!
На станции Кузнечное заканчивается участок обращения поездов на электротяге. Далее, в сторону Хийтолы, поезда ведут тепловозы.

Станционные пути в Кузнечном уложены вдоль берега залива Богатырский, входящего в систему Вуоксы. С остальных трёх сторон станция окружена гранитными карьерами. Их продукция составляет основной грузопоток Приозерского направления. Для вывоза особо тяжёлых поездов в период с 1976 по 1995 годы здесь применялись сдвоенные электровозы серии ВЛ23, которыми управляла одна локомотивная бригада, находящаяся на переднем по ходу электровозе. Один из таких сцепов (2ВЛ23-12) запечатлён перед отправлением из Кузнечного на фото 1990 года.

Тяжеловесный грузовой поезд со сдвоенными по системе многих единиц электровозами ВЛ23-258 и ВЛ23-387 (2ВЛ23-12). 1990 г.

Станционный маневровый тепловоз ТЭМ2УМ-750. Июль 1992 г.

Общий вид парка отстоя локомотивов. 1990 г.

Но и средним по весу поездам нелегко было выбраться со станции - подъём в сторону Приозерска начинается прямо от входной стрелки. Поэтому здесь часто используют в качестве толкача станционный маневровый тепловоз, который помогает отправляющемуся грузовому поезду до 153 км, а затем возвращается обратно в Кузнечное. В 1990-е годы это был ТЭМ2УМ-750.

Для содержания тягового подвижного состава в период ожидания готовности поездов, в конце 1970-х г.г. в Кузнечном был построен специальный парк отстоя. Располагается он со стороны Хийтолы, за переездом. Несколько фотографий, выполненных в разные годы, иллюстрируют многообразие серий локомотивов, работавших на этом участке. Круглосуточное наблюдение за их сохранностью возложено на дежурного по пункту оборота. Здание пункта находится рядом с парком.

Пассажирский тепловоз ТЭП60-0506 в парке отстоя ожидает п. №249 "Ленинград - Костомукша". 1990 г.

Тепловоз 2М62У-0358 депо Сортавала в парке отстоя. 1998 г.

Грузовые электровозы серии ВЛ10У в парке отстоя. 1998 г.

В гранитных карьерах маневровая работа осуществляется собственными тепловозами. А над ж.д. путями карьера "Ровное" в советское время была протянута контактная сеть, и для передвижения вагонов использовались (там, где это было возможно) маневровые электровозы серии EL2, построенные в ГДР. Контактная подвеска здесь монтировалась, наряду с железобетонными, также и на деревянных опорах. Поскольку электровозы EL2 рассчитаны на более низкое напряжение (1500 В), то контактная сеть карьера "Ровное" не соединялась со станционной, и передачу составов между карьером и ст. Кузнечное выполняли тепловозы. В конце 1980-х г.г. из-за отсутствия запчастей электровозы EL2 были отставлены от работы, и через некоторое время электрификация ж.д.путей этого карьера была ликвидирована вовсе.

Здание пункта оборота локомотивов ст. Кузнечное. 1990 г.

Деревянные опоры контактной сети на электрифицированных ж.д. путях карьера "Ровное". Июль 1990 г.

Маневровый электровоз EL2-307 у ворот депо желдорцеха карьера "Ровное". Июль 1990 г.

/ Описание Д. Веревкина, февраль 2012 г. Фотографии Д. Шитова, Д. Веревкина, М. Нагибина. /

 

/ Материал подготовлен Дмитрием Веревкиным и Дмитрием Шитовым. Последнее обновление: 22.10.2014 /

 

 

Вокзалы и станции Приозерского направления: Дополнения

 

Крушение в Сосново 2 сентября 1982 г.

Почти тридцать лет тому назад, второго сентября 1982 года, при въезде на ст. Сосново, потерпел крушение грузовой поезд, состоящий из цистерн, наполненных мазутом. Катастрофа повлекла за собой большие экологические последствия и разрушения железнодорожной инфраструктуры. Лишь по счастливой случайности обошлось без человеческих жертв. Что же произошло в тот далёкий осенний день?

Фото 1

Фото 2

Фото 3

Фото 4

Фото 5

Фото 6

Утром 2 сентября локомотивная бригада депо Ленинград-Финляндский в составе машиниста Шахова и его помощника Кроликова заступила в очередную поездку по ст. Ленинград-Сортировочный-Московский. Здесь они узнали, что с ними должен ехать дублёр помощника машиниста - молодой практикант, совершающий первую в своей жизни поездку на локомотиве. Теперь уже не столь важно, по этой ли причине, или по какой-либо другой, но Шахов с Кроликовым решили устроить пьянку во время работы. Достать спиртное на "Сортировке" в те времена было не проблема, и к моменту отправления со станции бригада была уже навеселе. "Употребление" продолжилось во время движения по Ленинградскому узлу. И здесь помощник машиниста Кроликов решает, что на локомотиве достаточно будет дублёра, и покидает кабину управления на одной из станций в Ленузле, где у их поезда была техническая остановка. Надо сказать, что это обстоятельство спасло Кроликова от тюрьмы, он отделался, как говорится, "лёгким испугом" - всего лишь увольнением по статье. Тяжеловесный наливной поезд вышел с узла на Приозерский ход под управлением нетрезвого машиниста и ничего не понимающего в происходящем молодого практиканта. Допив остатки спиртного, машинист решил немного отдохнуть. Он посадил практиканта на своё место и руководил его действиями, удобно устроившись в кресле помощника. Самое важное, что должен был делать молодой человек - это вовремя нажимать на рукоятку бдительности, чтобы предотвратить срабатывание автостопа.

Правила ведения грузового поезда по участку Ручьи - Сосново предусматривают включение режима тяги в конце 49-го километра, - на подходе к станции Васкелово. Вскоре после этой команды вконец опьяневший машинист заснул. Поезд продолжал двигаться вперёд под "управлением" дублёра. Преодолев затяжной Ореховский подъём, нужно было бы выключить тягу. Но практикант ничего ещё не понимал в режимах ведения поезда, и электродвигатели продолжали разгонять тяжеловесный поезд на спуске от Орехово к Сосново. Даже смена показаний путевых светофоров с зелёного на жёлтый мигающий, а затем и на два жёлтых огня (поезд принимался на станцию Сосново с остановкой на боковом пути), ничего не подсказала новичку. Между тем, поезд нёсся под уклон со скоростью уже около 100 км/час.

Так он и "влетел" на территорию станции. Электровоз устоял на рельсах при отклонении на боковой путь, за ним прошло ещё две головные цистерны. А всё остальное кучей бесформенного железа разлетелось в разные стороны около автомобильного путепровода в Ленинградском конце станции. Электровоз же закончил свой путь в яме за предохранительным тупиком, который носит название "Мичуринского" и расположен в Приозерском конце станции.

Удивительно, что и машинист, и дублёр остались целы и невредимы. По некоторым сведениям, так и не протрезвевший Шахов, выбравшись из разбитого электровоза, бродил по территории станции, не понимая, что же тут произошло...

Каковы же были последствия катастрофы? Вот лишь основные из них:

- Двое суток движение по этому участку было полностью прекращено, электрички ходили только до Васкелово, далее людей возили автобусами.

- Оказалась завалена автодорога от Приозерского шоссе к посёлку Сосново (у путепровода). Для организации движения автотранспорта был срочно построен временный железнодорожный переезд севернее ст. Сосново, на 77-м км ж.д. линии. Поворот к нему с Приозерского шоссе был не доезжая 500 м до Мичуринской развилки. Ремонт путепровода и восстановление нормального движения автотранспорта продолжались около полугода. Также на это время был невозможен пропуск железнодорожного подвижного состава через повреждённый путепровод. Поезда в обе стороны проходили через единственный уцелевший мост по 1-му пути.

- Разлившийся мазут загрязнил берега и воды ручья, протекающего рядом с путепроводом. Была угроза попадания мазута в воды Ладоги.

- Пришлось переселять людей из жилого дома, который находился рядом с путепроводом и был затоплен мазутом по самые окна. Этот дом виден на фото 6 слева вдали. Впоследствии дом был разобран.

- Исключены из инвентаря МПС все цистерны этого поезда. По разным источникам, их было от 38 до 41 шт.

- Электровоз ВЛ23-268 был отправлен во внеочередной капитальный ремонт.

- Машинист Шахов отправился в заключение сроком на 4 года.

- Дублёр помощника машиниста (его фамилия за давностью лет забылась) получил психическую травму и не смог продолжать работать на железной дороге.

Лишь по счастливой случайности в завал не попал ни один автомобиль и рейсовый автобус, и никто из людей не пострадал.

/ Дмитрий Верёвкин, январь 2012 года. Фото: Александр Ивченко, 1982 г. /

 

 

О строительстве вторых путей на участке Сосново - Лосево-1.

Впервые о необходимости строительства вторых путей от Сосново в сторону Приозерска заговорили в 1986-87 годах. К тому времени пропускная способность участка Сосново-Кузнечное была близка к исчерпанию. Этому способствовали следующие объективные факторы:

- Увеличившееся количество перевозимых грузов, особенно - продукции гранитных карьеров, что влекло за собой повышение как количества грузовых поездов, так и их веса и длины.

- Из года в год возрастающее число пригородных пассажиров (туристы, дачники, грибники, рыбаки), следовавших на станции Приозерского направления, для перевозки которых назначались дополнительные электропоезда до станций Отрадное, Приозерск и Кузнечное по предвыходным и выходным дням,

- Назначение дополнительного пассажирского поезда №645/646 Ленинград-Сортавала.

Перевод участка Сосново-Приозерск-Кузнечное в 1975-76 г.г. на электрическую тягу и реконструкция устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) в 1977-78 г.г. уже дали свой эффект. Организация движения сдвоенных грузовых поездов ( их вес составлял до 10 тыс. тонн, а длина - до 120 вагонов, проводились двумя локомотивами, в голове и в середине состава) могла улучшить ситуацию лишь частично, так как для пропуска таких поездов требовалась "зелёная улица", что в условиях однопутки не всегда можно было осуществить.

В летнем графике 1987 года сложилась особо тяжёлая ситуация с пропуском грузовых поездов по пятницам и воскресеньям. Из-за обилия дополнительных электричек по этим двум дням недели грузовые поезда из Кузнечного в сторону Ленинграда не могли быть отправлены в течение целых восьми часов (с 15.00 до 23.00) - им было просто не проехать по участку!

Всё это привело к тому, что в конце 80-х годов вдоль Приозерской однопутки стали разъезжать на своих вездеходах геодезисты, и началось проектирование вторых путей. Тогда речь шла об участке Сосново - Приозерск. Но с развалом СССР, прекращением финансирования работ и снижением объёма перевозок всё дело закончилось лишь проектами. Через несколько лет, в конце 90-х, о двухпутке вспомнили опять, вновь на участке появились люди с теодолитами, разговоры пошли о том, что "...теперь уж до самого Кузнечного..." Но - результат опять нулевой.

И вот, наконец, предполагаемое строительство новой ж.д. линии Лосево - Каменногорск заставило в третий раз вернуться к этой проблеме. Важность поставленной задачи сдвинуло дело с мёртвой точки, и на протяжении пятнадцати километров - от Сосново до 91 километра (граница новой станции Лосево-1), начались земляные работы. 21 декабря 2011 года был получен первый результат: запущена в эксплуатацию новая ж.д. станция Лосево-1 с одновременным закрытием существующей станции Петяярви. Кроме того, между Сосново и Лосево-1 движение поездов переведено на новый путь, уложенный рядом с действующим ранее. Практически, идея двухпутки, пусть и не на всём протяжении Приозерского хода, близка к реализации.

Что же было уже сделано в ходе работ и что ещё предстоит выполнить?

- Построен новый мост-путепровод над Приозерским шоссе на 78 км ж.д. линии. Старый мост, по которому длительное время скорость была ограничена из-за его состояния, теперь может быть отремонтирован или заменён без помехи для движения поездов во время ремонта (или замены).

- Отсыпано новое, более высокое земляное полотно по болотистой местности с 78 до 82 км, на которое вскоре рядом с новым путём будет перенесён и действовавший ранее. Существующее сейчас в этом месте земляное полотно под старой однопуткой служило причиной длительных ограничений скорости движения поездов. Оно пропускало воду из болота, получались так называемые "выплески", от которых ухудшалось состояние рельсового пути (неровности, просадки и т.д.)

- Начался капитальный ремонт старого пути от Сосново до 78 км и с 82 км до ст. Лосево-1, одновременно заменяются и опоры контактной сети. После окончания ремонта этот старый путь будет специализирован для движения поездов нечётного направления (из Сосново в Лосево-1).

- Уменьшена крутизна уклона на 82 км, что улучшило условия ведения тяжёлых грузовых поездов нечётного направления (из Сосново в Лосево-1).

- Станция Петяярви закрыта как раздельный пункт. Теперь машинисты грузовых поездов чётного направления (в сторону Санкт-Петербурга) избавлены от достаточно часто повторявшейся ситуации, когда встречный поезд опаздывает, на выходном светофоре со станции Петяярви горит красный, а остановка здесь приведёт к длительной задержке, связанной с ожиданием вспомогательного локомотива (без него взять поезд с места и въехать на крутой подъём невозможно) и, как результат, - сбою графика движения.

- В ближайшем будущем должен быть спрямлён профиль пути в районе "ямы" 88-го километра между Петяярви и Лосево, что также улучшит условия проследования грузовых поездов. Работы здесь уже ведутся.

- Построена "с нуля" и запущена в работу новая 6-путная станция Лосево-1. Она расположена в безлюдной местности на 89-91 км, примерно посередине между Петяярви и существующей платформой Лосево. В будущем, на этой станции часть поездов пойдёт на проектируемую ж.д. линию Лосево - Каменногорск. А пока на ней будет заканчиваться двухпутка, и дальше поезда Приозерского направления проследуют по существующему пути. Для того, чтобы поезда разных направлений, проходя через станцию Лосево-1, не теряли скорость при отклонении на стрелочных переводах, здесь применены крестовины пологих марок, допускающие движение на боковое направление с повышенной скоростью до 80 км/час. Такие стрелочные переводы уложены в маршрутах пропуска поездов по главным путям всех трёх направлений (Сосново, Приозерск и, в будущем, - Каменногорск).

- И наконец, начаты работы по замене существующего переезда на Приозерском шоссе (92-й км ж.д. линии) на мост-путепровод. Это, несомненно, порадует автомобилистов.

/ Дмитрий Верёвкин, январь 2012 года. /

 

 

Крушение грузового поезда на ст. Мюллюпельто 26 февраля 1990 года

В этом чрезвычайном происшествии не было ни явных виновников, ни пострадавших. Оно не повлекло за собой и сколь-нибудь значительных разрушений. Может быть, поэтому обстоятельства случившегося пасмурным февральским днём крушения стёрлись за прошедшие два десятилетия в памяти большинства людей. Что же произошло тогда в Мюллюпельто и как развивались события?

Зима 1989-1990 г.г. выдалась мягкой, с частыми оттепелями, и к концу февраля снега уже было мало. Чередование плюсовых и минусовых температур наружного воздуха приводило сначала к обводнению балласта на железнодорожных путях, а потом, когда вода замерзала - к его вспучиванию. На перегоне Приозерск-Мюллюпельто состояние пути усугублялось ещё двумя факторами. Во-первых, несколько километров этого перегона проходит краем заболоченного Судаковского озера, и его влагу круглогодично впитывало слабенькое земляное полотно, отсыпанное ещё в начале ХХ века. Во-вторых, к тому времени уже давно не проводился ремонт с очисткой щебёночного балласта от загрязнения мелкодисперсными частицами перевозимых сыпучих грузов. Такой балласт не мог в должной мере отводить воду, вокруг шпал появлялись лужи из жидкой грязи, и обводнённый путь "плыл", образовывая различные неровности рельсовой колеи. Одно из таких проблемных мест было на 135 километре, где часто ограничивалась скорость движения поездов. В день крушения там также действовало ограничение скорости из-за неисправности пути, которая носит официальное название "угол в плане". В переводе на обычный язык, это означает, что один или оба рельса отклонились от прямой линии влево или вправо на небольшом протяжении. В большинстве случаев такая неисправность не требует прекращения движения поездов, а только лишь ограничения скорости их следования по опасному месту. Что и было выполнено работниками Приозерской дистанции пути.

26 февраля 1990 года машинист Михаил Ачкасов вёл грузовой поезд из Кузнечного в Ленинград. В этом поезде, помимо 57 обычных четырёхосных вагонов, была и одна порожняя восьмиосная цистерна. Стояла она ближе к хвосту поезда, сорок восьмой по счёту от локомотива. Как выяснилось при расследовании обстоятельств крушения, у одной из колёсных пар этой восьмиосной цистерны контрольные параметры износа круга катания и гребня были близки к предельным. Но формально нормативы соблюдались, и потому колёсная пара не была отбракована. На "опасном месте" 135 километра цистерну качнуло, гребень правого по ходу колеса перескочил через головку рельса, и двухосная тележка с этой колёсной парой (одна из четырёх, имеющихся у цистерны) продолжила движение уже не по рельсам, а по слежавшейся корке загрязнённого балласта.

В это время на станцию Мюллюпельто со стороны Ленинграда прибывал одиночно следующий электровоз ВЛ23-289 под управлением машиниста Василия Авдеенко. На боковом пути № 2 он должен был подождать освобождения перегона от встречного грузового поезда, и затем продолжить движение в сторону Кузнечного. По счастливой случайности, в этот раз Василий Иванович остановил локомотив не как обычно - за 50 метров до светофора с запрещающим показанием, а поближе к середине станции. Эти 250-300 метров запаса, как будет ясно чуть позже, уберегли его от очень неприятных последствий.

Между тем, грузовой поезд, в составе которого была аварийная цистерна, уже приближался к станции Мюллюпельто. Мог ли машинист увидеть или почувствовать произошедший в его составе сход колёсной пары? В сложившихся обстоятельствах - однозначно НЕ мог. Дело в том, что котёл восьмиосной цистерны устанавливается на четыре тележки, по две оси в каждой. И если при сходе с рельс одной тележки обычного (четырёхосного) вагона этот вагон сразу же "ковыряется" вбок, происходит обрыв поезда и автоматическое экстренное торможение, то при сходе одной тележки восьмиосной цистерны остальные три тележки продолжают удерживать её котёл в равновесии. Тем более, если цистерна порожняя,- как это и было в разбираемом случае. Сошедшая с рельс тележка будет катиться по балластной призме или "прыгать" по клеммным болтам до тех пор, пока не наткнётся на какое-то препятствие, например, стрелочный перевод на станции. Сопротивление движению всего поезда после такого схода увеличится на очень малую величину (лёгкая порожняя цистерна продолжает опираться на три исправных тележки), и даже опытному машинисту практически невозможно почувствовать разницу. Не следует забывать, что сошедшая с рельс тележка катилась по слежавшейся корке загрязнённого балласта, что, конечно, свело к минимуму возрастание сопротивления движению. Кроме того, неисправность возникла в сорок восьмом вагоне с головы поезда, и до электровоза во время движения не доходило никаких подозрительных звуков. А вокруг всех трех кривых участков пути, которые имеются на участке от 135 км (место схода) до станции Мюллюпельто, в изобилии росли кусты и мелкие деревья. До их вырубки всё время "не доходили руки". Ограниченная видимость в этих кривых не позволяла Михаилу и его помощнику осматривать, каждому со своей стороны, весь состав поезда и вовремя заметить неисправность. Наконец, вспомним и о том, что цистерна шла ровно по оси пути, без нарушения габарита. Об этом может свидетельствовать хотя бы тот факт, что пассажирская платформа остановочного пункта Синёво (130 км) никак не пострадала при проходе этого поезда, хотя край платформы находится очень близко от вагонов!

Станцию Мюллюпельто поезд должен был проследовать по главному пути без остановки. К этому времени сошедшая с рельс тележка благополучно миновала пешеходные настилы у платформы в Синёво (даже не повредив их), переезд 126 км на входе в Мюллюпельто и первый по ходу (левый) стрелочный перевод на главном пути станции. Поравнявшись со стоящим на втором пути одиночным электровозом, машинисты поприветствовали друг друга свистками, и Василий Авдеенко привычным взглядом начал осматривать ходовые части проходящего поезда. В этот момент неисправная цистерна дошла до второго по маршруту (правого) стрелочного перевода № 10, на котором тележка, упёршись в отходящий вправо рамный рельс, начала разворачиваться поперёк. Котёл цистерны потерял равновесие, произошёл обрыв автосцепок, цистерна полностью сошла с рельс и запрыгала по междупутью. За ней "свалились" и остальные десять вагонов, перегородив все три пути на этой станции.

Машинист Василий Авдеенко в какой-то момент увидел, что на него летит по междупутью котёл цистерны. Как выскочил из кабины, он и сам не помнил. В следующий момент, когда вернулась способность воспринимать окружающее, он обнаружил себя на поле, метрах в двухстах от ж.д. путей. Между стрелочным переводом и электровозом валялись сошедшие с рельс вагоны и перевозимый в них груз. К счастью, его помощник ушёл в пристанционный магазин за сигаретами, и его в тот момент на локомотиве не было. Но Василию Ивановичу пришлось в тот день испытать ещё один шок. Возвращясь к своему электровозу, он увидел на краю поля широкую канаву с водой. Каким-то образом он её перепрыгнул, убегая от опасности. Но повторить прыжок в спокойном состоянии рассудка нечего было и думать. Пришлось идти в сторону посёлка и искать мостик. Добравшись, наконец, до локомотива, машинист понял, что дальше он уже никуда ехать не сможет. Цистерна ударилась о кабину, разбила стёкла, а затем, как бритвой срезала детали рессорного подвешивания и тормозной рычажной передачи. Да и внутреннее состояние Василия Ивановича не располагало к дальнейшей работе. После перенесённого стресса он больше недели находился на больничном, приводя в норму артериальное давление и частоту пульса.

Ликвидация последствий крушения продолжалась несколько дней. В первые сутки сквозное движение через станцию было невозможно. Пассажирские поезда дальнего следования шли кружным путём через Выборг-Каменногорск. Пригородные электрички заканчивали свой маршрут на станции Отрадное, далее пассажиров пересаживали в автобусы до Приозерска. Грузовое движение было остановлено полностью. На станции Мюллюпельто работал восстановительный поезд, разбирая завалы. 27 февраля для сквозного движения был открыт 3-й путь, что позволило восстановить маршруты следования пассажирских и пригородных поездов. Но электрички проходили через Мюллюпельто, не открывая двери, потому что на третьем пути отсутствует посадочная платформа. Фотографии, сделанные Игорем Тимофеевым через сутки после крушения, позволяют увидеть полную картину этого бедствия. На фото 1 - злополучная цистерна, уже поднятая на две временные тележки и отогнанная в тупик. Фото 2 и 3 иллюстрируют следы удара котла цистерны о кабину электровоза ВЛ23-289. На фото 4 и 5 показаны остальные повреждения этого электровоза, также отставленного к моменту съёмки в станционный тупик. Фото 6 - 9, запечатлевшие работу восстановителей, также дают возможность оценить масштабы разрушений. Их эпицентр пришёлся как раз на то место, где должен был находиться электровоз ВЛ23-289, если бы его машинист строго выполнил пункт инструкции об остановке за 50 - 100 м до светофора с запрещающим показанием. Что стало бы тогда с локомотивной бригадой, даже страшно подумать...

Фото 1. Котёл восьмиосной цистерны на временных тележках

Фото 2. Следы удара об электровоз на котле цистерны

Фото 3. Следы удара котлом цистерны по передней кабине электровоза ВЛ23-289

Фото 4. Вид электровоза ВЛ23-289 со стороны задней нерабочей кабины

Фото 5. Повреждения рессорного подвешивания и тормозной рычажной передачи электровоза ВЛ23-289

Фото 6. Завал из вагонов на пути № 2

Фото 7. Часть пути № 2 пришлось демонтировать

Фото 8. Вид места крушения со стороны Приозерска. По пути № 3 идет грузовой поезд

Фото 9. Восстановление параметров рельсовой колеи на главном пути

Напомню, что в крушении никто не пострадал. В составе поезда не было вагонов, сопровождаемых людьми. Вагоны (см. фото 6 - 8), которые на первый взгляд можно принять за рефрижераторную секцию, на самом деле - переоборудованы под перевозку нескоропортящихся легковесных грузов и бригадой механиков не обслуживались. Также не было на станции в момент крушения и случайных прохожих. Ущерб оказался только материальный. На фото 10 - 11 видны обломки сошедших с рельс вагонов и развалившийся груз.

Фото 10. Детали потерпевших крушение вагонов

Фото 11. Обломки вагонов и развалившийся груз

Фото 12. Ремонт пути № 2 продолжался и 1 марта

Работы по восстановлению нормального движения продолжались двое суток. Автор этого материала, в то время также работавший машинистом электровоза на Приозерском участке, проезжал через Мюллюпельто впервые после крушения 28 февраля вечером. Для движения был открыт только один 3-й путь. А уже утром 1 марта поезда пошли и по главному 1-му пути. На фото 12 - 14, сделанных в этот день из кабины электровоза, видно, что на пути № 2 продолжаются ремонтные работы. В его части, наиболее подвергшейся разрушению, уложена новая рельсо-шпальная решётка. Ещё не поднят из кювета кузов одного из вагонов, не собраны и развалившиеся "запчасти" - на наведение здесь порядка будет затрачена не одна неделя...

Фото 13. Кузов вагона сброшен с пути № 2

Фото 14. Остатки ходовых частей вагонов на обочине пути № 2

Фото 15. Обзор в кривой 128-129 км не улучшился и через год после крушения

В результате крушения пришлось исключить из инвентаря все одиннадцать сошедших с рельс вагонов. Электровоз ВЛ23-289 был отремонтирован и продолжал некоторое время работать на Октябрьской ж.д. Но уже в июне 1992 года он пострадал в столкновении на ст. Ленинград-Сортировочный-Московский (2-й парк), после чего был окончательно отставлен от работы и списан. Как говорится - не судьба...

Надо отдать должное тогдашним руководителям Октябрьской железной дороги - они не стали объявлять "крайним" в этом происшествии машиниста Ачкасова. Все прекрасно понимали, что вины локомотивной бригады в случившемся никакой нет. Михаилу было определено самое мягкое взыскание из возможных - он был на три месяца переведён в помощники. Затем, вернувшись на правое крыло локомотива, ещё много лет продолжал успешно водить поезда.

Удивительно, что после такого серьёзного происшествия не были немедленно вырублены кусты в полосе отвода ж.д. линии, хотя бы в кривых участках. Полностью эти работы были завершены на Приозерском участке лишь через несколько лет. На фото 15, сделанном в мае 1991 года в районе кривой 128-129 км (между Мюллюпельто и Синёво), хорошо видны заросли кустов, мешающих обзору. А ведь это - одна из тех самых трёх кривых, по которым цистерна шла с уже "соскочившей" с рельс тележкой...

/ ©  Дмитрий Верёвкин, февраль 2012 года. Фото 1 - 11 : И. Тимофеев, 27 февраля 1990 г. Фото 12 - 14 : Д. Веревкин, 01 марта 1990 г. Фото 15 : Д. Веревкин, май 1991 г. /

 

 

Ветка Орехово-Лесное. Осенний репортаж

Ведомственная железнодорожная линия Орехово-Лесное, проложенная в сложных топографических условиях Лемболовской возвышенности и насчитывающая большое количество кривых, живописна в любое время года. Но особенно привлекательны эти места во время золотой осени, когда разноцветная листва ещё не опала с деревьев и радует глаз наблюдателя неожиданными сочетаниями своих неброских оттенков.

Малый радиус некоторых здешних кривых не позволяет уложить в путь стандартные железобетонные шпалы. Только испытанные временем «деревяшки» допускают закрепить на них рельсы с необходимым уширением колеи, как того требуют железнодорожные нормативы в этих случаях. Благодаря уширению в такие кривые легче вписываются двух- и особенно трёхосные тележки подвижного состава.

Километровые столбы вдоль линии на момент съёмки сверкали чистыми жестяными табличками. Старые облупившиеся надписи с них уже убраны, чтобы подготовить к нанесению новой, более чёткой окраски. А в пределах пятого километра развернулось строительство автодорожного путепровода, который возводится здесь в рамках реконструкции Приозерского шоссе. Работа кипит, и грохот сваезабивочной машины разносится далеко по окрестным лесам.

В небольшом фоторепортаже Дмитрия Верёвкина представлены виды первой части этой линии (со 2-го по 5-й км) дождливым осенним днём 27 сентября 2013 года.

Кривая 2 км. Вид в сторону Лесного

Площадка 2-3 км. Вид в сторону Лесного

Кривые 3 км. Вид в сторону Лесного

Кривые 3 км. Вид в сторону Орехово

Кривая в конце 3 км из-за малого радиуса уложена на деревянных шпалах. Вид в сторону Лесного

3 км 10-9 пк. Вид в сторону Орехово

Километровый столб 3-4 км. Вид в сторону Лесного

4 км 3 пк. Вид в сторону Орехово

Километровый столб 4-5 км. Вид в сторону Лесного

Кривая 5-4 км. Вид в сторону Орехово

5 км. Здесь будет построен путепровод Приозерского шоссе

Общий вид стройки путепровода Приозерского шоссе

/ Дмитрий Верёвкин, октябрь 2013 года. /

 

^ вверх

 

Добавьте Ваш комментарий:

Ваше имя:  (обязательно)

E-mail  :  (не обязательно)

ОБЯЗАТЕЛЬНО - введите символы с картинки - цифры и латинские буквы.
Регистр не имеет значения - вводите маленькие буквы.
Цифра ноль - всегда перечеркнута.
Если не можете прочесть - перезагрузите страничку.

This is a captcha-picture. It is used to prevent mass-access by robots. (see: www.captcha.net)   

Комментарии

1. 2006-05-06 20:14:41 glebofon (glebofon@mail.ru)
Неплохо было бы номера зон указать.

2. 2006-05-06 23:46:25 abravo ()
Разумно, сделаем.

3. 2006-12-03 00:09:46 Ольга (olga-kraska@mail.ru)
у меня дача на 67м км!!!!!! и это есть СУПЕР!!! СОСНОВО регулярно посещаю!!! ОТЛИЧНОЕ МЕСТЕЧКО!!!=)))

4. 2007-02-06 18:40:36 Юрьёнпойка ()
Вокзал в Кузнечном с год как перекрашен. И вообще, по-моему, основательно переделан. Не знаю, насколько удачно...

5. 2008-05-21 12:07:04 Алексей (a_ryb@mail.ru)
В Приозерске отремонтировали вокзал! В центральном зале сохранили объем и старые балки, но попортили тамбурами с пластмассовыми дверями, жаль. В целом хорошо.

6. 2008-05-22 00:18:09 abravo ()
Алексей, а фотографий после ремонта нет?

7. 2009-06-22 02:33:10 Serge ()
вокзал Sakkola просто класс) А сейчас только фундамент остался[между новым вокзалом и туалетом](.Зато новый вокз. капитально обновили.

8. 2009-08-03 22:46:02 Денис (demchev@gmail.com)
Кто-нибудь знает где можно найти "Книга Myllypelto", Tampere 2000?

9. 2010-03-07 16:47:04 Шитов Д. ()
Книгу можно найти в финских библиотеках или в продаже у представителей волости Ряйсяля в Финляндии. В русской книге Кар.пер. земля неизведанная 10 часть Ряйсяля-Мельниково автор пользовался материалом из этой книги.

10. 2010-04-19 20:45:10 яшка Покровский (Keizet@mail.ru)
Сайт очень хороший, но фоток мало!!)))))

11. 2010-04-21 14:51:50 schlos ()
Саша, по разобранной ветке, ничего нет?

12. 2010-04-21 15:31:00 abravo ()
Стас, нового - ничего. Можно добавить несколько фотографий с прошлогодней поездки, как раз по разобранной ветке, сюда - http://terijoki.spb.ru/railway/rw_dir_valkjarvi.php .

13. 2010-11-01 22:37:37 марина (marusy-spb2010)
67,69 км петяярви лосево суходолье мюллюпельто-вокзала нет на 2010 год

14. 2011-01-05 23:20:25 Женя ()
А в какой цвет покрашен вокзал в Каарлахти-Кузнечное? В финский красно-коричневый или...? Кстати, что за бред красить финские вокзалы в зеленый, как в Дибунах, например, или вот в Каарлахти?

15. 2011-01-15 21:14:57 Дмитрий (dverevkin2008@yandex.ru)
Вокзал в Каарлахти-Кузнечном покрашен в светло-коричневый цвет (возможно, что доски просто покрыты пропиткой или дешевым лаком). Углы, двери, рамы окон, края козырьков окантованы тёмно-красным. Довольно красиво. Крыша оставлена старая, даже виден мох. Информация по состоянию на октябрь 2009 года - ходил пешком из Кузнечного в Севастьяново, тогда же и сфотографировал этот вокзал.

16. 2011-01-15 21:29:24 abravo (abravo@terijoki.spb.ru)
Дмитрий, если бы Вы смогли прислать фотографию вокзала Каарлахти-Кузнечного по состоянию на 2009 г., добавил бы ее на эту страничку, был бы Вам благодарен.

17. 2012-01-11 23:24:12 ahma ()
Есть фото вокзала Громово сер.1980-х . Надо ?

18. 2012-01-12 07:51:56 abravo (abravo@terijoki.spb.ru)
ahma: конечно, будем благодарны. Можно прислать на мой адрес.

19. 2012-02-16 16:36:48 Владимир ()
Спасибо за интереснейшее описание ветки и исторические фотографии. Очень хотелось бы такой же наполненности по Другим веткам!

20. 2012-09-30 16:56:05 Женя ()
А мне бы хотелось узнать о станциях этого же направления, но до бывшей русско-финской границы, то есть до Раасули-Орехово. Там тоже интереснейшие места Северной Ингерманландии (бывшего до 1939 г. бывшего Куйвозовского финского национального района). Интересно рассмотреть исторические вокзалы в Грузино, Васкелово...

21. 2012-09-30 18:13:41 abravo ()
Женя, потихоньку над этим работаем. К новому году что-то уже будет, наверное.

22. 2012-11-07 13:29:25 Вадим ()
Уважаемый Дмитрий! Огромное Вам спасибо за замечательный раздел, посвященный железным дорогам Карельского перешейка! Мне нравится у Вас буквально все: и интересные авторские материалы с малоизвестными фактами, и фотографии, причем, некоторые из них просто уникальные, нравится Ваш стиль и манера изложения. Полагаю, что по данной теме ни в Интернете, ни тем более, в литературе, у Вас просто нет конкурентов! Кстати, сама по себе интересная Ваша рубрика "Пешком по Карельскому" является отличным дополнением к данному разделу, ведь в каждой прогулке упоминаются и железнодорожные станции, от которых начинаются маршруты. В мои детские и школьные годы (1970-е) я с родителями каждые выходные ездил в Сосново, где мы тогда снимали дачу, добирались туда на электричке, пожалуй, тогда я и полюбил железные дороги. Впоследствии я закончил ЛИИЖТ (ныне ПГУПС), и хотя моя деятельность и не связана напрямую с железными дорогами, живой интерес к ним у меня сохранился до сих пор. Я застал дизель-поезда, ходившие от Сосново до Приозерска (в раннем детстве очень их боялся и всегда называл Д1 "страшным поездом"), помню, как начинали строить метро в Девяткино, как ходили "Лыжные стрелы", как электрифицировали дорогу и сооружали высокие платформы в сторону Приозерска ... Так что я очень рад, что Вы приступили к подробному описанию моего любимого сосновского направления. Особенно заинтересовало сообщение о аварии в Сосново, до этого я ни разу не встречал в Интернете каких-либо материалов об этом. Так получилось, что осенью 1982 г. мы приехали в Сосново и изумились: путепровода над автодорогой просто нет, вместо него свежеотсыпанная насыпь, из которой торчат колесные пары, обломки шпал и поврежденные опоры конктактной сети, а на шоссе вереницей лежат железнодорожные цистерны без колес... Разумеется, мы ничего не знали о проишедшем, о таких вещах в те годы не сообщали, это сейчас, в наш век Интернета подобная информация о катастрофах распространяется свободно и с молниеносной быстротой... Тем не менее, о подробностях случившегося я узнал все же из газеты - однажды московская родственница передала нам один из номеров "Советской России" за 1983 г. с довольно большой статьей о сосновская аварии. Любопытно, что материал был опубликован где-то через полгода после описываемых событий, причем не в местной, а центральной газете и не как репортаж о случившемся, а как поучительная история о вреде пьянства на транспорте и с измененными именами и фамилиями "героев". Я долго хранил эту газету и хотел предоставить ее для размещения на этом сайте, но, к сожалению, из-за коммунальной аварии и последующего за этим срочного ремонта квартиры газета затерялась... Желаю Вам процветания и новых интересных публикаций!


 

Rambler's Top100 page counter

© terijoki.spb.ru 2000-2014