Вид на станцию и пути, вероятно 1928 года. На переднем плане лежат старые (1917 года) шпалы. Вероятно только-что замененые. Слева вдали виднеется новый вокзал и пассажирский состав без локомотива. Справа, типичный для того времени, дровяной склад. За ним виднеется веерный депо на 5 или более стойл и примыкающая к нему прямоугольная в плане водонапорная башня.
Фото из архива общества Раутусеура.

Приход пассажирского поезда из Хийтола. Станция Рауту, предположительно 1928 год. Серию паровоза точно не определить, но для своего времени он очень старый, похож на ленинский, что на Финляндском вокзале. Постройки начала 1900-х годов. С правой стороны находится здание вокзала. Слева вдали виднеется готовый к отправке на север товарный поезд. На переднем плане очень много людей, похоже на праздничный визит. Возможный повод - открытие вокзала.
Фото из архива Вилхо Менну, Финляндия, www.rautu.fi.

Новое здание железнодорожного вокзала на ст. Сосново было построено в 1950-х годах. В комплекс вокзальных построек входило также здание кубовой (на фото 1 слева) и туалет (на фото 1 справа вдалеке). Внутри основного здания, помимо билетных касс и небольшого зала ожидания, имелись также буфет, пикет милиции и багажное отделение. В середине 2000-х годов основное вокзальное здание было капитально отремонтировано. При этом, впервые за много лет, оно было окрашено не в жёлтый цвет, а в бледно-голубой. В это же время напротив вокзала были смонтированы металлические ограждения, предотвращающие выход людей на ж.д. пути в неустановленных местах.

1. Здание вокзала в Сосново, октябрь 1989 г.

2. Здание вокзала в Сосново, октябрь 1989 г.

Первая электричка пришла из Ленинграда на станцию Сосново 12 августа 1959 года. Далее, в сторону Приозерска, в 1960-х - 70 х г.г. из Сосново отправлялись дизель-поезда серии Д1 венгерской постройки. Но зимой 1975/76 г.г. они были заменены прямыми электричками до Приозерска, которые через пару лет были продлены и до Кузнечного.

На станции имеется оборотное локомотивное депо с поворотным кругом, до середины 1960-х годов обслуживавшее паровозы. Затем тут производилась экипировка тепловозов, а с 1990-х годов комплекс деповских сооружений используется для обслуживания дрезин и мотовозов, занятых на ремонте пути и контактной сети.

3. Оборотное депо Сосново, октябрь 1989 г.

4. Паровозная гидроколонка на ст. Сосново, октябрь 1989 г.

5. Поворотный круг в оборотном депо Сосново, октябрь 1989 г.

В середине 1960-х г.г. со стороны Ленинграда до Сосново был проложен второй главный путь. Далее, на Приозерск, поезда до сих пор идут по однопутке. Грузовым поездам иногда приходится подолгу ждать освобождения перегона от встречных поездов. Для этого предназначены три длинных боковых пути (4-й, 6-й и 8-й). На фото запечатлён рабочий момент ожидания отправления в сторону Петяярви грузовым поездом с электровозом серии ВЛ23. Такие электровозы работали на Приозерском направлении с 1975 по 1995 годы в грузовом движении, а с ноября 1986 г. и до лета 1995 г. применялись также в тяге пассажирских поездов №№ 249/250 "Ленинград-Костомукша", 645/646 "Ленинград-Сортавала" и 655/656 "Ленинград-Петрозаводск" по участку Ленинград-пасс.Финл - Кузнечное. Прибытие на ст. Сосново пассажирского поезда "Костомукша-Ленинград" с электровозом ВЛ23-423 также запечатлено на фотографии 1989 года.

6. Грузовой поезд с электровозом серии ВЛ23 на станции Сосново, июнь 1992 г.

7. Прибытие поезда Костомукша-Ленинград с электровозом серии ВЛ23 на ст. Сосново, октябрь 1989 г.

В 2011-2012 г.г. проводится комплекс работ по строительству второго главного пути от ст. Сосново в направлении Петяярви - Лосево. В связи с этим, в пределах станции Сосново (со стороны Петяярви) уложены дополнительные стрелочные переводы и установлены новые светофоры.
Описание и фотографии Дмитрия Веревкина.

Трагической датой в истории ж.д. станции Сосново навсегда останется 2 сентября 1982 года, когда здесь произошло крушение грузового поезда, состоящего из цистерн с мазутом. Более подробное описание этого бедствия.

Станция Петяярви (Petäjärvi). Вокзал 4 класса.

Годы эксплуатации 1919 (?) - 1939. Деревянное здание было покрашено в красный цвет, по обычаю этого направления дороги, верх фронтона жёлтый. Сгорело в 1939 году во время Финской зимней войны. Сохранился фундамент.

Станция Петяярви расположена в сложных топографических условиях, на небольшой площадке в середине крутого тринадцатитысячного уклона. Часть станционных путей со стороны Приозерска уложены в кривой. Полезная длина единственного бокового пути позволяет разместить на нём грузовой состав только из 51 вагона, чего бывает недостаточно, так как поезда в сторону Кузнечного формируются и по 60, и даже по 70 вагонов. В обратную сторону, к Санкт-Петербургу, большинство грузовых поездов по условиям профиля пути должны проследовать эту станцию без остановки. В ходе реконструкции ж.д. участка Сосново-Лосево и строительства здесь вторых путей, станция Петяярви была закрыта 21 декабря 2011 года, превратившись в остановочный пункт пригородных электропоездов на перегоне Сосново - Лосево 1. Подробнее о проводимой реконструкции.

Грузовой поезд на 2-м пути ст. Петяярви, 1996 год. Фото Д. Веревкина

Грузовой поезд на 13-тысячном уклоне 87 км перегона Петяярви-Громово, 1997 год. Фото Д. Веревкина

Cтанция Кивиниеми (Kiviniemi) - Лосево. Вокзал 4 класса.

Годы эксплуатации 1919 - 1939. Деревянное здание было покрашено в красный цвет с белыми наличниками. Сгорело во время боевых действий Финской зимней войны. До наших дней дожил его фундамент в окружении старых лип.

В советское время бывшая финская станция Kiviniemi превратилась в остановочный пункт для посадки-высадки пассажиров и была переименована в Лосево по названию ближайшего населённого пункта. В 1975 году, в связи с электрификацией участка Сосново - Приозерск, здесь была построена высокая платформа и кирпичная будка кассира. Остатки старой финской грузовой платформы сохранились до сих пор (январь 2012 года). Также здесь сохранился и небольшой путепровод под ж.д. насыпью, позволяющий легковому автотранспорту проехать к берегу Суходольского озера. Летом 2011 года рядом с существующим ж.д. мостом через Лосевскую протоку началось строительство нового двухпутного мостового перехода для проектируемой ж.д. линии Лосево - Каменногорск.
Описание и фото Д. Веревкина.

Лосево. Общий вид остановочного пункта. Июнь 2011 года

Мост через Лосевскую протоку. Июль 2008 года

Старый путепровод в Лосево. Вид со стороны Суходольского озера. Июль 2008 года

Старый путепровод в Лосево. Вид со стороны поселка. Август 2009 года

Станция Саккола (Sakkola) - Громово. Вокзал 4-го класса.

Постройки 1920-х годов. Сгорел в 1941 году. Стены покрашены красной охрой, наличники белые. От построек первоначального периода на станции сохранилась лишь ж.д. сауна.

Станция Громово расположена на высоком северном берегу озера Суходольского (Suvantojärvi). Как утверждает статистика, район этой станции находится на втором месте в Ленинградской области по количеству солнечных дней в году (первое место занимает посёлок Солнечное (бывш. Ollila). На фото 1-1а показан вокзал станции Громово, каким он был в середине 1980-х годов, а также пассажирская платформа с характерным для тех времён электропоездом ЭР2 старого выпуска с закруглённой кабиной управления.

Фото 1-1a. Вокзал и станция Громово в середине 1980-х годов

В грузовом движении тогда использовались электровозы серии ВЛ23. На фото 2 изображён грузовой поезд, следующий из Кузнечного в Санкт-Петербург. В своём составе, кроме головного рабочего электровоза, он имеет также и второй электровоз с опущеными токоприёмниками, так называемый "холодный". Причина его появления в составе поезда - пересылка в основное депо по неисправности или при неравномерности объёмов движения в чётном и нечётном направлениях. Для перевозки такого "холодного" электровоза не требовалась отдельная локомотивная бригада, он следовал под присмотром машиниста головного локомотива. На фото 3 можно видеть грузовой поезд, направляющийся в сторону Приозерска. Сразу за электровозом - платформа с колёсами для самосвалов "БелАЗ", работавших в многочисленных гранитных карьерах Западной Карелии. Фото 4 и 5 показывают, какой видел в конце 1980-х годов станцию Громово машинист поезда, прибывавшего со стороны Сосново, из окна своей кабины. На фото 5 запечатлён тепловоз устаревшей серии ТЭ3 (его номер - 3238), выполняющий манёвры с путеремонтным поездом. В те годы такие локомотивы уже стали исчезать со стальных путей нашей страны.

Фото 2. Электровоз ВЛ23-124 на ст Громово с грузовым поездом в сторону Сосново. Июнь 1992 г.

Фото 3. Электровоз ВЛ23-468 на ст Громово с грузовым поездом в сторону Приозерска. Май 1992 г.

Фото 4. Вид станции Громово со стороны Сосново. 1989 г.

В период с 1986 по 1996 год от станции Громово начинался участок работы электровоза-толкача, помогавшего тяжеловесным поездам преодолеть подъёмы в Петяярви и Сосново. Отцеплялся толкач на станции Орехово. Длительное время для этой цели использовался один и тот же электровоз ВЛ23-321 (фото 6). В ожидании работы он отстаивался в специальном тупике, который показан на фото 4 слева от главного пути (на переднем плане). С появлением на Приозерском участке в 1996 году более мощных грузовых электровозов серий ВЛ10 и ВЛ10У, надобность в круглосуточном дежурстве специального локомотива-толкача отпала и он был отменён.

Фото 5. На дальнем плане тепловоз ТЭ3-3238 с путеремонтным поездом. 1989 г.

Фото 6. Электровоз-толкач ВЛ23-321 в тупике ст. Громово. 1989 г.

До электрификации Приозерского направления в 1975-76 г.г. пригородных пассажиров привозили на станцию Громово дизель-поезда серии Д1 венгерской постройки. Но, спустя много лет, эти дизель-поезда снова ненадолго вернулись на описываемый участок. В графике 1989-1990 г.г. была заложена "нитка" для пригородного поезда "Кушелевка-Элисенваара" с обслуживанием его дизель-поездом Д1 приписки депо Выборг. Смысл этого нововведения был совершенно неожиданный. На станциях Приозерского участка (как, впрочем, и по всей остальной сети железных дорог СССР) имелись продовольственные магазины Отдела рабочего снабжения (ОРС), в данном случае - ОРСа Ленинград-Финляндского отделения Октябрьской ж.д. Товары в эти магазины привозили в специальном вагоне, называемом "вагон-лавка", который прицепляли три раза в неделю к составу поезда № 249 "Ленинград-Костомукша". Первая остановка для выгрузки продовольствия была в Осельках, вторая - в Грузино, третья - в Орехово, а от Сосново по всем станциям пассажирский поезд стоял, ожидая окончания выгрузки очередной "порции" товара. Понятно, что из-за наличия вагон-лавки поезд шёл по участку очень долго. И вот, к летнему графику 1989 года был придуман другой метод перемещения вагона с продовольствием. Утром из Выборгского локомотивного депо выходил дизель-поезд, следовал без пассажиров до ст. Ланская, где сворачивал по соединительной ветке на Кушелевку. Прибыв на эту станцию, "дизель" получал на хвост загруженную к этому времени вагон-лавку (продбаза ОРСа располагалась именно на Кушелевке). Далее такой поезд шёл уже с остановками для посадки-высадки пассажиров, выгружалась, где это требовалось, вагон-лавка, и поздно вечером "дизель" достигал конечного пункта - Элисенваары. Несмотря на то, что поезд был объявлен в книжке расписания, продаваемой в билетных кассах, он не пользовался популярностью. Его вагоны почти всегда были пусты. Периодичность курсирования только три раза в неделю, начало движения не с Финляндского вокзала, а с Кушелевки, увеличенное время стоянок делали этот поезд неудобным для пассажиров. По этим, а также по многим техническим и организационным причинам, уже через год дизель-поезд был отменён, вагон-лавку стали возить отдельным тепловозом, а с началом рыночной экономики такой метод снабжения магазинов прекратился навсегда. На фото 7 запечатлён момент въезда дизель-поезда "Кушелевка-Элисенваара" на станцию Громово. Фото сделано из кабины электровоза-толкача в октябре 1989 года.

Фото 7. Дизель-поезд серии Д1 прибывает на ст. Громово. 1989 г.

Фото 8. Отремонтированный вокзал Громово. Сентябрь 2010 г.

Фото 9. Вид станции Громово от вокзала. Сентябрь 2010 г.

В 2008 году вокзал в Громово был капитально отремонтирован (фото 8). От старых времён здесь остались лишь фрагменты низких посадочных платформ (фото 9).
Описание Д. Веревкина. Фото 1,1а предоставлены Р. Руотси, автор фото 2-9 - Д. Веревкин.

Платформа Нойтермаа (Noitermaa) - Суходолье. Здание вокзала 5 класса.

Постройка 1919 - 1920 гг. Не известно, в какой момент исчезло.

"Вокзал" платформы Суходолье, 1991 год. Фото Д. Веревкина.
Это сооружение уже стояло в 80-е годы, причём выглядело явно не новым. Было покрашено тёмно-коричневым, как красят плинтусы в квартирах. Примерно в 1992 или 1993 году навес пришёл в аварийное состояние и его разобрали. Осталась только будка кассира. Она продержалась до начала 2000-х годов, а сейчас на этом месте только старый фундамент.

Остановочный пункт Суходолье, 2010 г.

Вид с платформы Суходолье
в сторону Санкт-Петербурга, 2010 г.

Станция Пюхяярви (Pyhäjärvi) - Отрадное.

Слева - вокзал 4 класса 1919 года постройки. Сгорел во время боевых действий в августе 1941 года. На заднем плане видна четырёхугольная водонапорная башня. Не сохранилась.
Справа - второй вокзал станции Пюхяярви. Постройка 1943 - 44 годов. Сохранился. Фото Д. Шитова 1990 г.

Станция Отрадное расположена на низком западном берегу одноимённого озера. В советское время её работа проходила в достаточно напряжённом ритме. Помимо многочисленных транзитных поездов, часть вагонов шла именно сюда. В северном конце станции существовал товарный сарай с подъездным путём (на фото 1 слева), в котором складировались грузы, поступавшие в адрес окрестных совхозов. Кроме того, имелся специализированный путь с устройством для механизированной выгрузки комбикорма при помощи транспортёра прямо в кузов автомашины. Всё это пришло в упадок, и к концу 1990-х г.г. было демонтировано. Остатки стен товарного сарая, впрочем, "украшают" станцию и по сей день.

Фото 1. Поезд № 656 Петрозаводск-Ленинград прибывает на ст. Отрадное. Октябрь 1989 г.

Фото 2. Электровоз ВЛ23-029 с грузовым поездом на спуске 116-115 км перед станцией Отрадное. Апрель 1992 г.

Фото 3. Электровоз ВЛ10-865 на удлиненном 3-м пути ст. Отрадное, 1998 г.

Со стороны Санкт-Петербурга к станции Отрадное плавный равнинный подход. Но в другом её конце - Приозерском, сразу же от входной стрелки начинается крутой двухкилометровый подъём, да ещё и в S-образном кривом участке пути. На фото 2 изображён грузовой поезд, следующий по этому месту в обратном направлении, на спуск. Слева от главного пути перегона Отрадное-Мюллюпельто видна ещё одна колея, где уложены более старые рельсы на деревянных шпалах. Это - подъездной путь карьера, в котором добывали особый кварцевый песок. Пройдя с полкилометра вдоль главного пути, эта ветка сворачивала в северо-западном направлении, пересекала Приозерское шоссе и ещё через полтора километра приводила к фронту погрузки. Для маневровых работ внутри карьера предприятие имело небольшой собственный тепловоз серии ТГМ1. Иногда он выезжал до границы станции Отрадное подвезти кого-нибудь из своих работников. Но составы он никогда не подавал и не выставлял. Этим занимались сначала поездные тепловозы серии ТЭ3, а затем, когда по участку пошли электровозы - либо локомотив Элисенваарского сборного (М62-1577), либо Сосновский маневровый (М62-1619). В конце 1980-х годов запасы песка здесь иссякли, карьер был закрыт, а через некоторое время разобран и подъездной путь к нему.

"Узким местом" станции Отрадное была относительно короткая длина приёмо-отправочных путей. В 1986-87 г.г. в южном конце станции была проведена реконструкция, отсыпано земляное полотно слева и справа от главного пути, что позволило удлинить пути №№ 2, 3 и 5 примерно на 200 м. Для того, чтобы воды озера Отрадное не размыли новую насыпь, в её тело были уложены гранитные глыбы. На фото 3 справа от электровоза, у берега озера видна одна из таких глыб. Фото 4 показывает этот же район удлинённых приёмо-отправочных путей, но в другом ракурсе.

Фото 4. Электровоз ВЛ10-1333 на удлиненном 3-м пути ст. Отрадное, 1996 г.

Фото 5. Станция Отрадное, вид с пассажирской платформы в сторону Сосново. Октябрь 2009 г.

Фото 6. Станция Отрадное, вид с пассажирской платформы в сторону Приозерска. Октябрь 2009 г.

Экономический кризис 1998 года и последовавший за ним спад грузовых перевозок вынудили руководство Октябрьской ж.д. закрыть ряд малодеятельных станций. Такая участь постигла и Отрадное. В 1999 году здесь были демонтированы все стрелочные переводы, и движение стало возможным только по главному пути. Уже вскоре после закрытия станции стали ощущаться трудности с пропуском поездов по этому участку - ведь теперь два встречных поезда могли разъехаться только или в Громово, или в Мюллюпельто, а между ними почти 25 километров довольно сложной трассы... Но прошло долгих семь лет, прежде чем станция Отрадное была восстановлена как раздельный пункт, правда, в усечённом варианте. Открылись для движения только два из трёх боковых (приёмо-отправочных) путей. Тупик у товарного сарая и путь для выгрузки комбикорма были разобраны за ненадобностью гораздо раньше. Теперь станция Отрадное используется исключительно как разъезд на однопутном участке. На фото 5 и 6 представлены виды станции с пассажирской платформы по состоянию на октябрь 2009 года.
/ Описание и фотографии Д. Веревкина. /

Станция Мюллюпельто (Myllypelto).

Вокзал 1919 года постройки. Сгорел в ходе боёв августа 1941 года. Для любопытных - название Мюллюпелто переводится как "Мельничное поле". Старый топоним произошел по названию речки Мельница (1500 год).
Старая фотография из книги "Книга Myllypelto", Tampere 2000.

В советское время станция Мюллюпельто пережила две реконструкции, связанные с удлинением приёмо-отправочных путей. В ходе первой из них, выполненной одновременно с электрификацией участка в 1970-е годы, была увеличена протяжённость пути №2 (боковой путь у пассажирской платформы). Если раньше на него вмещался только пригородный дизель-поезд или очень короткий грузовой, то после выполненных работ сюда можно было принять "товарняк" стандартной длины. Через ручей Мельничный, пересекающий земляное полотно станции в её центре, для пути №2 был построен новый отдельный мост, хорошо заметный с пассажирской платформы. Из-за наличия моста удлинённый 2-й путь имеет на своём протяжении несколько изгибов.

Другая реконструкция, проведённая в 1987 году, увеличила длину бокового пути №3 до полутора километров за счёт использования части ветки тяговой электроподстанции. На этот путь, - ставший теперь самым длинным из боковых путей на Приозерском участке, помещаются грузовые поезда длиной до 100 вагонов. На фото 1 запечатлён один из таких поездов, ведомый двумя электровозами серии ВЛ23. Из-за своей нестандартной длины путь № 3 не помещается в пределах станционной площадки, и его часть уложена на уклоне 126 километра. На фото 2 - грузовой поезд с электровозом серии ВЛ10У остановился у выходного светофора с 3-го пути в сторону Приозерска, своей головной частью как раз на этом уклоне.

Фото 1. Грузовой поезд с электровозом ВЛ23-482 на удлиненном боковом пути ст. Мюллюпельто. Май 1991 г.

Фото 2. Грузовой поезд с электровозом ВЛ10У-588 на удлиненном боковом пути ст. Мюллюпельто. 1997 г.

Фото 3. Мюллюпельто. Служебное здание. Июль 2008 г.

В 1977-1978 годах на участке Сосново - Кузнечное была выполнена модернизация устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). По этой причине рабочее место дежурного по станции Мюллюпельто было перенесено из старого деревянного здания (до наших дней не сохранилось) во вновь построенный типовой бетонный "кубик". В начале 2000-х годов здание получило новую шиферную кровлю (фото 3). По соседству с "дежуркой", в деревянном здании довоенной постройки располагался пристанционный продовольственный магазин. Но его уничтожил пожар в середине девяностых годов.

На полпути из Отрадного в Мюллюпельто железная дорога проходит краем болота Великого. Это место хорошо заметно из окна электрички - деревья здесь, достигнув определённого возраста, ломаются под собственной тяжестью (их стволы насквозь трухлявы), и остаются стоять без верхушек на долгие годы, пока не сгниют совсем. Из-за постоянного увлажнения насыпи, здесь часто бывала ограничена скорость движения поездов. Долгие годы на "болотном участке" продолжали лежать деревянные шпалы. Более тяжёлые железобетонные применить тут было невозможно. В конце 1980-х годов состояние пути через болото потребовало ограничения скорости до 25 км/час. И вот, наконец, был найден выход. В 1990 году на участке от 120 км 4 пк по 121 км 10 пк в тело насыпи была уложена специальная стеклоткань, которая не пропускала болотные воды к балластной призме. Также были уложены железобетонные шпалы и бесстыковые рельсы - "длинномеры". С этого момента максимально допустимая скорость движения поездов была поднята здесь до 70 км/час и ни разу не ограничивалась, по крайней мере, в течение последующих пятнадцати лет.

На территории станции Мюллюпельто в разные годы произошло два чрезвычайных происшествия, связанных со сходом с рельс подвижного состава. О первом из них имеется мало сведений. Известно, что в начале 1980-х г.г. утренний электропоезд, следовавший из Сосново в Кузнечное, принимался на 2-й боковой путь к пассажирской платформе. Из-за неисправности подвески тягового редуктора одного из моторных вагонов, при отклонении на стрелочном переводе редуктор оборвался и упал на путь, вагон этот сошёл с рельсов и боковой стенкой ударился о край пассажирской платформы. Несколько бетонных плит платформы оказались внутри вагона, подняв сиденья для пассажиров под потолок. Так как случай этот произошёл в осенне-зимний период и пассажиров в хвостовых вагонах не было, то обошлось без жертв. Платформу наскоро отремонтировали, и в течение многих лет на её краю были заметны, как память о случившемся, более свежие, незаасфальтированные плиты. По некоторым сведениям, пострадавшим электропоездом был ЭР2-377.

Другая катастрофа произошла 26 февраля 1990 года. Тогда в районе стрелки № 10 (на фото 1 видна справа, чуть поотдаль) сошла с рельс хвостовая часть грузового поезда, следовавшего из Кузнечного в Ленинград. Подробное описание этого крушения.
/ Фотографии и описание Д. Веревкина, январь 2011 г. /

Станция Приозерск - Кексгольм, Кякисалми (Keksholm, Käkisalmi)

Постройка 1916 года, архитектор Б. Гранхольм. Сохранился до наших дней, просто чудом (особенно в 1941).

Фото 1. 1993 год

Фото 2. Здание вокзала Приозерска после ремонта, выполненного в 2008 г.

Фото 3. Интерьер вокзала Приозерска после ремонта. Фото предоставлено сайтом ristikivi.spb.ru, 2009 г.

На фото 4 представлен боковой вид здания вокзала после реконструкции. Фото 5 показывает часть станции, где расположены тупики оборота электропоездов и две высокие посадочные платформы. На фото 6 запечатлён общий вид станции при въезде со стороны Санкт-Петербурга. Железнодорожные пути уложены здесь в трудных топографических условиях, почти по самой береговой линии огромного озера Вуокса. Красивая панорама Приозерского плёса открывается прямо с пассажирской платформы (фото 7). А если посмотреть с этой же точки в противоположную сторону, увидим часть городской застройки вокруг привокзальной площади (фото 8). На переднем плане - дом финской постройки, который сохранился в удовлетворительном состоянии до наших дней.

Фото 4. Вокзал в Приозерске, вид сбоку, 2008 г.

Фото 5. Приозерск. Тупики приема электропоездов, 2008 г.

Фото 6. Общий вид станции Приозерск со стороны Санкт-Петербурга, 2008 г.

Фото 7. Вид с пассажирской платформы на озеро Вуокса, 2008 г.

Фото 8. Вид с пассажирской платформы в сторону города, 2012 г.

Перед въездом на станцию Приозерск со стороны Санкт-Петербурга поезда пересекают три протоки, по которым воды Вуоксы проходят из одноимённого озера в Ладогу. Все протоки - разной ширины, соответственно, и мосты через них перекинуты, отличающиеся друг от друга по размерам. На фото 9 показан мост через самую широкую протоку, первую по ходу поезда из Санкт-Петербурга. Благодаря достаточно быстрому течению, она не спешит замерзать зимой (фото 10). Второй мост, поменьше, - через среднюю протоку (фото 11). Рядом с ним, чуть выше по течению, находится редкий по своей красоте мостик, по которому можно попасть на маленький каменистый остров, где расположен городской Парк отдыха (фото 12). И уже практически на территории станции мы видим мостики через третью, самую узкую протоку, - железнодорожный и автомобильный (фото 13). Все три железнодорожных моста через протоки подверглись в начале 2000-х г.г. реконструкции с заменой пролётных строений на железобетонные. А вот автомобильный мостик через узкую протоку так и остался с деревянным настилом, уложенным на старые металлоконструкции. Кроме трёх "постоянно-действующих" мостов, строители этой железной дороги предусмотрели запасную водопропускную трубу (фото 14) на случай высокого подъёма уровня Вуоксы. Она прорезает насыпь ж.д. линии недалеко от моста через малую протоку.

Фото 9. ЖД мост через большую протоку Вуоксы, 2008 г.

Фото 10. Зимой протока долго не замерзает из-за быстрого течения, 6 января 2012 г.

Фото 11. ЖД мост через среднюю протоку Вуоксы, 2008 г.

Фото 12. Мост в Парк отдыха, 2008 г.

Фото 13. ЖД и автомобильный мосты через малую протоку Вуоксы, 2008 г.

Фото 14. Резервная водопропускная труба, 2008 г.

В настоящее время все пригородные перевозки через станцию Приозерск выполняются только электропоездами. Но до середины 1990-х г.г. в расписании был и один поезд на дизельной тяге. В 17.00 сюда прибывал дизель-поезд Д1 из Элисенваары, и простояв около двух часов, отправлялся назад, до Хийтолы. На фото 15 можно видеть этот дизель-поезд, остановившийся на пути №2 напротив вокзала. В то же день, 30 июля 1990 г., были сделаны фотографии деревянного товарного сарая (фото 16) и панорама станции в очень необычном ракурсе (фото 17). Фотограф поднялся на водонапорную башню бывшего паровозного экипировочного депо. Комплекс деповских сооружений расположен примерно в 600-х метрах от вокзала по направлению к Кузнечному, вблизи скальных обнажений. Поворотный круг и некоторые деревянные постройки сохранились здесь до наших дней. Старая водонапорная башня построена на краю гранитной скалы, которую огибает, в том числе, и главный станционный путь (фото 18). Депо как пункт обслуживания паровозов давно утратило своё значение, и сейчас здесь "квартируют" дрезины и автомотрисы местной дистанции пути.

Фото 15. Пригородный дизель-поезд Приозерск-Хийтола. Июль 1990 г.

Фото 16. Старый товарный сарай. Июль 1990 г.

Фото 17. Вид станции Приозерск с водокачки бывшего паровозного оборотного депо, июль 1990 г.

Фото 18. Кривая на главном пути станции огибает скальные обнажения. Май 1991 г.

Со стороны Кузнечного железнодорожный путь к станции подходит по дамбе, отделяющей от основной части озера Вуокса заболоченный залив Снежный. Дамбу время от времени укрепляют, подсыпая гранитные глыбы. Здесь можно полюбоваться видом очень красивых озёрных пейзажей (не забывая при этом о соблюдении осторожности - дамба узкая, да и поезда по этой линии проходят достаточно часто).
/ Описание Д. Веревкина, февраль 2012 г. Фотографии Д. Шитова, Д. Веревкина, М. Нагибина. /

Капеасалми (Kapeasalmi)

Остановочный пункт на перегоне Приозерск - Кузнечное. В советское и постсоветское время имел "покилометровое" обозначение - Платформа 148 км. Историческое название возвращено сравнительно недавно. В расписаниях движения пригородных поездов и на схемах линий, которые вывешены внутри вагонов электричек, название "Капеасалми" появилось приблизительно в 2009 году. Высокая пассажирская платформа здесь очень короткая, всего на три вагона. Пассажиров тут бывает мало. Два фото М. Нагибина, выполненных в июле 1990 года, демонстрируют нам всю немногочисленную застройку вблизи этого остановочного пункта. Сохранились здесь и остатки старой финской платформы (современная высокая платформа находится за спиной фотографа).

Отличительной особенностью перегона Приозерск - Кузнечное, на котором и расположена пл. Капеасалми, является большое количество кривых участков пути. За 15 км, отделяющих пассажирскую платформу в Приозерске от такой же в Кузнечном, электропоезд 17 раз входит в кривые. Иногда это малозаметные закругления, а иногда - весьма значительные и крутые. По таким кривым поезда следуют с уменьшенной скоростью. Проложить трассу более прямолинейно помешали заливы Вуоксы и многочисленные каменистые россыпи по их берегам.
/ Описание Д. Веревкина, февраль 2012 г. Фотографии М. Нагибина, 30.07.1990 г. /

Станция Каарлахти (Kaarlahti) - Кузнечное.

Первый вокзал, существовавший на этом месте, сгорел в 1941 году. Настоящий возведён во время войны, 1943 - 44 годах. Фото Д. Шитова 1992 г.
В комплекс станционных зданий, кроме вокзала и туалета, входила ещё и багажная кладовая, но она сгорела приблизительно в 1990 году.

Вокзал ст. Кузнечное по состоянию на октябрь 2009 г.

Багажная эстакада

Здание поста централизации

Грузовой поезд с электровозом ВЛ10У-908 перед отправлением со станции. 1998 г.

Служебное здание поста централизации было построено в конце 1970-х г.г. Высокая пассажирская платформа в Кузнечном - короткая, на 4 головных вагона электропоезда. Остальные вагоны электрички останавливаются напротив низкой платформы - неосмотрительный выход из них опасен!
На станции Кузнечное заканчивается участок обращения поездов на электротяге. Далее, в сторону Хийтолы, поезда ведут тепловозы.

Станционные пути в Кузнечном уложены вдоль берега залива Богатырский, входящего в систему Вуоксы. С остальных трёх сторон станция окружена гранитными карьерами. Их продукция составляет основной грузопоток Приозерского направления. Для вывоза особо тяжёлых поездов в период с 1976 по 1995 годы здесь применялись сдвоенные электровозы серии ВЛ23, которыми управляла одна локомотивная бригада, находящаяся на переднем по ходу электровозе. Один из таких сцепов (2ВЛ23-12) запечатлён перед отправлением из Кузнечного на фото 1990 года.

Тяжеловесный грузовой поезд со сдвоенными по системе многих единиц электровозами ВЛ23-258 и ВЛ23-387 (2ВЛ23-12). 1990 г.

Станционный маневровый тепловоз ТЭМ2УМ-750. Июль 1992 г.

Общий вид парка отстоя локомотивов. 1990 г.

Но и средним по весу поездам нелегко было выбраться со станции - подъём в сторону Приозерска начинается прямо от входной стрелки. Поэтому здесь часто используют в качестве толкача станционный маневровый тепловоз, который помогает отправляющемуся грузовому поезду до 153 км, а затем возвращается обратно в Кузнечное. В 1990-е годы это был ТЭМ2УМ-750.

Для содержания тягового подвижного состава в период ожидания готовности поездов, в конце 1970-х г.г. в Кузнечном был построен специальный парк отстоя. Располагается он со стороны Хийтолы, за переездом. Несколько фотографий, выполненных в разные годы, иллюстрируют многообразие серий локомотивов, работавших на этом участке. Круглосуточное наблюдение за их сохранностью возложено на дежурного по пункту оборота. Здание пункта находится рядом с парком.

Пассажирский тепловоз ТЭП60-0506 в парке отстоя ожидает п. №249 "Ленинград - Костомукша". 1990 г.

Тепловоз 2М62У-0358 депо Сортавала в парке отстоя. 1998 г.

Грузовые электровозы серии ВЛ10У в парке отстоя. 1998 г.

В гранитных карьерах маневровая работа осуществляется собственными тепловозами. А над ж.д. путями карьера "Ровное" в советское время была протянута контактная сеть, и для передвижения вагонов использовались (там, где это было возможно) маневровые электровозы серии EL2, построенные в ГДР. Контактная подвеска здесь монтировалась, наряду с железобетонными, также и на деревянных опорах. Поскольку электровозы EL2 рассчитаны на более низкое напряжение (1500 В), то контактная сеть карьера "Ровное" не соединялась со станционной, и передачу составов между карьером и ст. Кузнечное выполняли тепловозы. В конце 1980-х г.г. из-за отсутствия запчастей электровозы EL2 были отставлены от работы, и через некоторое время электрификация ж.д.путей этого карьера была ликвидирована вовсе.

Здание пункта оборота локомотивов ст. Кузнечное. 1990 г.

Деревянные опоры контактной сети на электрифицированных ж.д. путях карьера "Ровное". Июль 1990 г.

Маневровый электровоз EL2-307 у ворот депо желдорцеха карьера "Ровное". Июль 1990 г.

/ Описание Д. Веревкина, февраль 2012 г. Фотографии Д. Шитова, Д. Веревкина, М. Нагибина. /