Финляндский вокзал.

 

Первоначальное здание Финляндского вокзала. 70-е годы XIX в.(1)(2)(3), конец 20-х - начало 30-х годов XX в.(4)

Первоначальное здание Финляндского вокзала построено к открытию движения по Финляндской железной дороге в 1870 году по проекту гражданского инженера П.С. Купинского. Работы по постройке Финляндского вокзала сдали с публичных торгов выборгскому купцу Павлу Яковлеву, интерьеры были отделаны по проектам финских архитекторов В. Вестлинга и П. Дегенера, мебель приобрели в Германии. "Иллюстрированная неделя" писала, что если вокзал "не может называться изящным по рисунку фасада, то во внутреннем расположении опрятен и удобен".

Небольшими размерами и скромной отделкой Финляндский, безусловно, уступал своим предшественникам. Здание в "готическом стиле" выходило на привокзальную площадь, а железнодорожные пути шли дальше, к Неве, где находилась товарная станция. "Перед моими окнами были запасные пути соседнего Финляндского вокзала, с красными товарными вагонами и длинными железнодорожными складами", - писал в воспоминаниях М. В. Добужинский.

Финляндский вокзал после постройки представлял собой сильно растянутое приземистое здание, в основном одноэтажное. Главный фасад его выходил на Симбирскую улицу, по углам имел два этажа в пять окон. Боковой фасад, выходивший на вновь проложенный тогда Финский переулок, был одноэтажным, за исключением небольшого двухэтажного помещения, где располагались царские комнаты, доступ в которые для простого люда был закрыт.

Это здание прослужило до конца 50-х годов. После реконструкции площади старое здание перестало гармонировать с окружающими его постройками, возникли затруднения и с обслуживанием пассажиров, число которых резко возросло. По перевозкам их Финляндский вокзал вышел на первое место не только среди других ленинградских вокзалов, но и по сети дорог. Увеличению числа пассажиров способствовало сооружение метрополитена со станцией "Площадь Ленина".

4 июня 1960 года в строй был введен новый вокзал, построенный по проекту архитекторов П.А.Ашастина, Н.В.Баранова и Я.Н.Лукина и инженера-конструктора И.А.Рыбина. Простые и строгие формы здания были созвучны требованиям современной архитектуры. Его главный фасад композиционно замыкает архитектурный ансамбль площади Ленина. Определенный ритм фасаду придают 17 колоссальных зеркальных окон. Здание венчает стеклянная башня с 30-метровым шпилем. Вокзал стал располагать всеми необходимыми помещениями для удобства пассажиров дальнего следования и пригородного сообщения. Впервые в Ленинграде свод главного билетного зала был сделан из монолитного железобетона и имеет выходы на перроны и в метро.

Накануне 300-летнего юбилея Санкт-Петербурга в 2003 году здание вокзала было капитально отремонтировано.

Схема движения пригородных поездов.

Новое веяние - проход на платформы только через турникеты.

В левом корпусе вокзала виден вписанный в него фрагмент первоначального здания

Исторические заметки

1. "Иллюстрированная неделя", 3 августа 1875 г., № 30

Вокзал Финляндской железной дороги в Петербурге.

Несколько лет тому назад, голод, поразивший Финляндию, ускорил сооружение железной дороги в это маленькое государство, принадлежащее России. Дорога дала народу средства заработать на пропитание. Она строена экономическим образом и обошлась значительно дешевле других европейских и русских железных дорог.

Петербургский вокзал железной дороги построен на Выборгской стороне, недалеко от сооружаемого Литейного моста, и если не может называться изящным по рисунку фасада, то во внутреннем расположении опрятен и удобен, также как и подвижной состав этой железной дороги. Дорога эта, если и не представляет важного торгового пути, во всяком случае, ее нельзя назвать невыгодной, тем более, что ей выпала роль соединительницы такого большого города как Петербург, с населенными его окрестностями, а летом, деньги дачников переходят в ее кассу в достаточном количестве.

Впрочем, управление дороги нельзя обвинять в излишней предприимчивости, к усилению движения, зимой довольно слабого. Так слух, распространенный газетами о постройке на одной из близких к городу станций вокзала, соперничествующего с Павловском, остается поныне слухом, и парголовские дачники, уже мечтавшие об оркестре подобному Павловску, снова должны уснуть под сенью древес, угнетаемые непроходимой тоской. А между тем в трех Парголовых, Шувалове, Удельной и Ланской станциях, живут десятки тысяч дачников и общий, увеселительный центр в этих местах привлекал бы большое число посетителей, а дорога получила бы значительные выгоды, не говоря уже об оживлении всей этой местности. Но финляндцы не отличаются духом предприимчивости, а об русской дачной публике что им заботиться! Не нашего прихода.

 

2. Финляндский вестник, Октябрь 1910 г., № 19

Правда о Куликовом поле.

Газеты "Россия" и "Новое Время" неоднократно в течение последнего года поднимали вопрос о нарушении интересов обывателей Лесного путем отчуждения Куликова поля для нужд Финляндской железной дороги.

Малая осведомленность лиц, пишущих по этому вопросу и то обстоятельство, что здесь фигурирует именно "финляндская" а не какая либо иная железная дорога повели к неправильным заключениям о коварном захвате финляндцами участка земли в ущерб городу и обывателям. Еще большую пищу газетным толкам дало то обстоятельство, что в лице Председателя Городской Думы С. В. Унковского(8) Финляндская железная дорога имеет своего юрисконсульта.
Такое недопустимое, по мнению газет, совместительство должностей повело к нарушению интересов города.

Чтобы разобраться в данном вопросе необходимо прежде всего восстановить в памяти те обстоятельства, которые предшествовали Именному Высочайшему указу об отчуждении Куликова поля(9).

Вопрос о приобретении Куликова поля Финляндской ж. д. был поднят еще в 1894 году. Уже к этому времени Финляндская железная дорога ощущала недостаток в земельной площади для нужд петербургских пассажирской и товарной станций. Общая площадь, занимаемая обеими станциями ограничивалась всего лишь 36.780 кв. саж., при чем и этот участок был стеснен частными постройками настолько, что между зданием Военной тюрьмы и строениями Артиллерийского отдела Спб. патронного завода(10) оставался промежуток для пропуска железнодорожных путей менее 15 саж. шириной.

За 1900 год число прибывших и отбывших пассажиров на Петербургской станции Ф. ж. дор. уже выражалось в цифре около 2 1/2 миллионов, причем в летние месяцы наплыв дачных пассажиров достигал 25 тысяч в сутки.

Эти данные с очевидностью говорили за то, что площадь занятая пассажирской и товарной станцией дожна была быть всецело отведена нуждам пассажирского движения, а товарная станция, годовой грузооборот которой к 1900 году достиг двадцати восьми миллионов пудов, -- перенесена на другое ближайшее место, каковым и притом единственным является именно пустопорожняя площадь земли, под именем Куликова поля, принадлежащая городу.

В 1901 году проект переустройства станции С.-Петербург с занятием Куликова поля был внесен Управлением Финляндских железных дорог в Инженерный совет. В рассмотрении этого проекта, а также в трудах комиссии графа Игнатьева, в то же время обсуждавшей вопрос о соединении Финляндских железных дорог с Имперскими, участвовали представители Городского Общественного Управления, которые признали, что проектированным переустройством станции интересы городского населения будут вполне удовлетворены.

Между тем в 1902 г. С.-Петербургская Городская Дума постановила проложить через Куликово поле новую улицу под названием Политехнический проспект и исходатайствовала соответственное Высочайшее соизволение, последовавшее 26 октября 1902 г. Это обстоятельство усложнило дело об отчуждении Куликова поля, вызвав возражение со стороны С.-Петербургского Общественного Управления, вследствие чего для всестороннего рассмотрения возбужденных вопросов было образовано в 1903 г. Государственным Советом совещание из представителей ведомств, под председательством д. т. с. Инженера Салова, которое признало, что занятие Куликова поля под расширение станции С.-Петербург отвечает потребностям не только дороги, но и всех ведомств, а также интересам городского населения, и что Политехнический проспект может получить новое, намеченное вне Куликова поля, направление.

При этом совещании д. ст. сов. Ададуровым было заявлено, что он исследовал на плане то удлинение, которое может явиться в сообщении с Политехническим Институтом при отведении проектируемого Политехнического проспекта к Бабурину переулку.

Такое удлинение не превышает 150 саж.

Другой член совещания представитель военного ведомства, генерального штаба Генерал-Майор Дедюлин, признал, что утвержденным проектом вопрос переустройства станций разрешается более удовлетворительно, чем предположением Городского Управления о дальнейшем отдалении товарной станции, так как удаление места посадки войск, от пассажирской станции, где находится управление коменданта, не только вызвало бы необходимость следования воинских команд на более дальнее расстояние, но могло бы отразиться невыгодно и на надзоре за посадкой войск в вагоны и даже потребовать излишние расходы на увеличение штата чинов сего надзора.

Одним словом совещание единогласно признало обращение Куликова поля под станцию Финляндской жел. дороги Государственной потребностью.

Таким образом, когда говорят о столкновении интересов города с интересами железной дороги, то достаточно указать, что по существу своих задач столица Российской Империи и Правительство не могут иметь противоположных интересов. Город получил по справедливой оценке два миллиона вознаграждения за землю, обращение которой под железную дорогу вызвано потребностями государственного значенья. Финляндская железная дорога служит делу единения Империи с Финляндией и следовательно нужды ее есть нужды государственной необходимости.

Что касается толков о нарушении интересов обитателей Лесного, то изменением направления Политехнического проспекта, их интересы не затрагиваются. Ошибочно думать, что некоторый уклон проектированного проспекта так занимает жителей Лесного -- толки о нем совершенно иного происхождения.

Еще лет шесть, семь назад в газетах можно было почти ежедневно видеть широковещательные рекламы о распродаже земельных участков в районе Политехнического института.

Предположение о проведении Политехнического проспекта давало возможность маклакам, скупившим эти земли, вздуть цены на участки и понятно, что всякое изменение в направлении проспекта нарушает их алчные аппетиты. Вот какие интересы сквозят в статьях указанных газет, которых редакции может быть и не подозревают.

Что касается совмещения С. В. Унковским должностей юрисконсульта жел. дороги и председателя Городской Думы, то нам кажется, что таковое не могло бы иметь места если бы в той или иной должности он имел какое либо отношение к делам исполнительного характера. Как нам известно С. В. Унковскому, как поверенному дороги не подведомственны ни директора, ни строители, а как Председателю Думы - ни городской голова, ни Городская Управа. Очевидно эти нападки основаны на неправильных представлениях о присвоенных сим должностям предметах ведомства и власти.

 

3. "Стародумцы и обновленцы", составил гласный Ал. Пиленко. - СПб.: 1912

(Продолжение истории с председателем Городской Думы С. В. Унковским, оказавшимся по совместительству юрисконсультом Финляндской железной дороги)

[...]Комедия с самоустранением повторилась и в заседании 27-го апреля [1911 года], когда было оглашено письмо гл. Унковскаго о том, что он "слагает" с себя должность председателя городской думы, в виду того, что ему, Унковскому, как юрисконсульту управления Финляндских казённых железных дорог, неудобно занимать председательское кресло в такой момент, когда между городом и финляндскими дорогами существует спор по отчуждению городской земли.

Для того, чтобы оценить всю пикантность этого поразительного по своей наивности письма, нужно иметь в виду два обстоятельства. Во-первых, известно, что спор об отчуждении городской земли ведется с Финляндскими железными дорогами чуть не десять лет. Уже в момент постановки кандидатуры Унковского на должность председателя думы, газетами отмечалось с большою настойчивостью, что юрисконсульту Финляндских железных дорог немыслимо и неприлично быть председателем городской думы, т. е. занимать такое место, на котором можно оказывать давление на порядок разрешаемых дел. Г. Унковский обратил внимание на эти указания не раньше и не позже как в тот самый день, когда он был привлечен к ответственности по статьям, карающим за подлоги по службе и грозящим лишением всех особенных прав, с заключением в арестантские отделения на время до пяти лет. Во-вторых, оказывается, что Унковский не в пример Дандрэ, в своем письме даже не упомянул о том, что в момент его написания он был уже устранен от должности ревизующим сенатором. Таким образом сам Унковский, может быть, утешает себя в данный момент мыслью, что его отказ от председательского звания был добровольным; но существа дела это наивное самообольщение изменить не может.

Огонёк, 1910, 23

Рисунок из журнала "Огонёк", №23 за 1910 г.


Использованные материалы и комментарии:
1. Фото из статьи О.Алексеевой "Финляндская дорога с русской колеей." "Сегодня - New East" (международный журнал), N 3/4, 2000, стр.57-60.
2. Фото из книги А.И.Фролова "Вокзалы Санкт-Петербурга", предоставлено П.Дунаевым.
3. Из книги "Lahti - Pietari Kulttuurirata" под ред. Heini Moisio, прислал М. Браудзе.
4. Из коллекции открыток О.С.Владимирского.
5. А.И.Фролов "Вокзалы Санкт-Петербурга".
6. Современные фото А.Браво.
7. Публикации из "Финляндского вестника" за 1910 г. и журнала "Огонёк", №23 за 1910 г. подготовлена И. Лапиным.
8. Сергей Владимирович Унковский был Председателем Городской Думы в 1909-1911 годах (гласным - с 1907 года). Портрет С. В. Унковского из фондов ЦГА КФФД СПб.
9. Куликово поле, о котором идет речь, это пространство между Чугунной, Арсенальной и Минеральной улицами. Оно и сейчас принадлежит железной дороге. Например, оно обозначено на карте 1898 года, а на плане 1913 года из "Всего Петербурга" там уже товарная станция.
10. На плане 1913 года также обозначены военная тюрьма и патронный завод, упомянутые в статье.

 

/ Последнее обновление 20.09.2013 г. /

 

Добавьте Ваш комментарий :

Ваше имя:  (обязательно)

E-mail  :  (не обязательно)

ОБЯЗАТЕЛЬНО - введите символы с картинки - цифры и латинские буквы.
Регистр не имеет значения - вводите маленькие буквы.
Цифра ноль - всегда перечеркнута.
Если не можете прочесть - перезагрузите страничку.

This is a captcha-picture. It is used to prevent mass-access by robots. (see: www.captcha.net)   

Комментарии

1. 2006-04-10 18:29:36 (Germess@bk.ru)
В настоящее время вокзал потерял свою красоту. Построенный при входе балкон изуродовал авторское право архитектора. При входе на вокзал балкон давит на пассажира и создает тяжелое впечатление и портит настроение пассажира. С 2002 года вокзал превращается вбарахолку. О предназначении вокзала ОАО "РЖД" совершенно забыло. На вокзале нельзя найти даже правила проезда в электричках. Туалеты платные. Последний зал ожидание переоборудуется под торговлю. В общем скоро вокзалы станут частными и билеты подаражают. За прибытие и стоянку поездов, за аренду касс торговые работники собираются взыскивать плату.

2. 2006-04-10 21:14:59 abravo ()
ОАО "РЖД" забыло, а точнее забило, на пассажиров. Будучи пока государственной компанией, оно фактически превратило пригородные перевозки в частную лавочку, взимая основные платежи "черным налом" с безбилетных пассажиров, составляющих не менее 50% от общего их числа. При смехотворном штрафе в 63 рубля "контроллеры-ревизоры" берут по 20 без всяких (или с липовыми) квитанциями. А официальные цены на проездные документы длительного пользования с 1 апреля повышены на 50% ! И при этом пригородная железная дорога - это единственный вид транспорта, на котором подвижной состав не меняется уже 40 лет, а время в пути от Зеленогорска до Петербурга за эти 40 лет увеличилось на 10%. При всем критическом отношении к городскому транспорту, вспомните, сколько поколений автобусов, трамваев и троллейбусов поменялось за это время.

3. 2006-04-12 21:05:56 Olekkk (scollect-ov@pop3.rcom.ru)
На самом деле эксплуатируемые сейчас электрички - это просто унижение, сильнее - свинство. И в высшей степени цинизмом выглядит обзывание "скорого поезда до Выборга" "электропоездом повышенной комфортности". Это не комфортность, это низшая степень удобства. А обычные электрички "пониженной комфортности" ... без комментариев. Беспросветно, но похоже мы не получим по нормальному мягкому месту ни за какие деньги в ближайшие годы, если не десятилетия. И наши дети и внуки всё равно будут боятся паровозов

4. 2008-09-25 16:17:15 Валерий ()
Мнение критикующих в этой стране кого-нибудь интересует? Тратятся огромные деньги на тотальную установку турникетов, штат раздут до безумия, строятся дворцы для комфорта служащих и руководства. И все это вместо того, чтобы сделать более доступными цены и качество обслуживания. Наша Ж.Д. - отстойник в сравнении с поездами и электричками в Европе. И кого это интересует? Кто это читает? Кто ответит на наше возмущение? Сытые словоблуды в фуражках?

5. 2008-09-25 19:02:14 abravo ()
Валерий, практика показала, что критикующих - подавляющее меньшинство, поэтому их мнение никого не интересует. Мы на этом сайте год назад собирались подписи под обращением по поводу ситуации на жел. дороге - http://terijoki.spb.ru/railway/rw_letter.php . Ну и что, его подписали 55 (!) человек. Смешно, в одном вагоне едет больше. Поэтому никакой реакции нет и не будет.

6. 2014-02-17 20:09:04 Дмитрий ()
В шестидесятых годах при входе на вокзал со стороны электричек был навес с колоннами под которым продавалось очень вкусное мороженное называемое сахарная трубочка, стоило оно 15 копеек (хит моего детства). Поэтому мне кажется, что реконструкция была в промежутке 1963-1970 гг.

7. 2014-02-17 21:40:30 abravo ()
Дмитрий, по всем источникам новое главное здание Финляндского вокзала было открыто 4 июня 1960 года. Но, боковые корпуса старого вокзала были окончательно разобраны только в 1970-х, оставили только вкрапление одного фасада в новое здание. Поэтому, если говоря о входе со стороны электричек, Вы имели ввиду не главный, а боковой вход, то так оно, наверное, и было. А сахарную трубочку за 15 копеек и я помню, как и более бюджетный пломбир за 13 коп. :)


 

Rambler's Top100 page counter

© terijoki.spb.ru 2000-2016 Использование материалов сайта в коммерческих целях без письменного разрешения администрации сайта не допускается.