Аскай предлагает заказать значки.

История. 1870 - 1918 годы.

 

"Финляндская железная дорога открывается для регулярного движения на протяжении между С.-Петербургом и Гельсингфорсом с 30 августа 1870 года. Все поезды, ныне установленные между С.-Петербургом и Выборгом, остаются до 15-го сентября без изменения и, сверх того, назначается особый поезд для безостановочного следования пассажиров между С.-Петербургом и Гельсингфорсом..."

Такое извещение появилось на страницах "Санкт-Петербургских Ведомостей" накануне памятного события.

Намерения связать столицы Российской Империи и Великого княжества Финляндского железнодорожным сообщением высказывались неоднократно еще до завершения прокладки первой магистрали Петербург - Москва. Их осуществлению помешали последствия Крымской войны, лишившие Финляндию значительной части ее торгового флота, восстановление которого требовало больших затрат, и хроническая нехватка средств. Кроме того, долгое время считалось, что для богатой реками и озерами Финляндии нужны больше водные пути сообщения, чем сухопутные.

Изыскания для прокладки Финляндской железной дороги начались в 1857 году, но на первых порах дело дальше не двинулось. Через шесть лет выборгские купцы предложили построить на свои деньги ветку между Петербургом и Выборгом, но и этот проект остался на бумаге. Дело сдвинулось с мертвой точки в 1868 году благодаря стараниям и энтузиазму генерал-губернатора Финляндии графа Адгерберга. По его инициативе сейм Великого княжества решил выделить средства на сооружение железной дороги для сухопутного транспортного хода в самые отдаленные уголки России и в Западную Европу через Петербург. Источниками финансирования были названы "пошлины за винокурение и продажу питий", а также внутренний финский заем на сумму в 6 миллионов финских марок (по курсу финская марка равнялась тогда примерно одной четверти рубля).

На это Александр II подписал императорский рескрипт, в котором выразил "высочайшее согласие" с доводами о значении дороги для экономики страны и края, добавив, что "к тому же очень нужна помощь народонаселению, пострадавшему от неурожаев", поскольку новая стройка дает возможность заработка большому числу вынужденно безработных. Царь "всемилостивейше повелел, чтобы означенное железнодорожное сооружение было предпринято и начато как только будут добыты для того потребные средства".

Из решения сейма Великого княжества Финляндского о начале строительства железной дороги С.-Петербург - Гельсингфорс, март 1867 года :
"Наибольшее и самое непосредственное значение этой дороги должно обнаружиться на торговле между Финляндией и Россией и особенно с Петербургом, который теперь уже составляет главнейшее место для сбыта произведений финляндского земледелия и промышленности и ввоз в Финляндию оттуда, нежели откуда-либо."

Из рескрипта Александра II 17 ноября 1867 года :
"По местным условиям для финляндских промыслов, земледелия и торговли ближайший сбыт предоставляет Российская Империя, облегченные правильные пути сообщения должны тому значительно способствовать и к тому же очень нужна помощь народонаселению, пострадавшему от неурожая, потому Мы после того как Финляндский Сейм высказался в пользу построения железной дороги от станции Рихимяки на Гельсингфорско-Тавастгусской железной дороги, до нашей столицы и предоставил правительству занять для такой цели 18 миллионов марок, - всемилостивейше повелеваем, чтобы означенное железнодорожное сооружение было предпринято и начато как только будут добыты для того потребные средства, и вместе с тем Мы всемилостивейше повелеваем, чтобы наш Финляндский Сейм озаботился о заключении означенного займа, а для облегчения вышеозначенного предприятия, назначаем из российских государственных средств пособие в 10 миллионов финских марок."

Избранная проектантами трасса будущей магистрали имела общую протяженность 413 верст. Пролегала она от Выборгской стороны Петербурга через Выборг до станции Риихимяки, отдаленной от Гельсингфорса на 66 верст уже построенного пути. Факт, дававший возможность урезать смету.

Общая стоимость строительства по смете ориентировочно определилась суммой 7 миллионов 518 тысяч 750 рублей, остальные деньги вкладывало правительство Великого княжества с условием возместить впоследствии российской казне ее субсидии участием в чистой прибыли в объеме одной трети (по вновь построенному отрезку дороги до Риихимяки), или 26% (по всей линии до Гельсингфорса).

По своему правовому положению новая магистраль, в отличие от казенных железных дорог России, сохраняла отношения с Министерством путей сообщения как частная компания вплоть до получения Финляндией государственной независимости 31 декабря 1917 года.

Главная строительная контора, а затем и Управление Финляндской железной дорогой располагались в Гельсингфорсе. Да и потом почти вся дорога пролегала по финской территории. Лишь небольшой (около 32 вест) отрезок пути приходился на Петербургскую губернию. Хотя великокняжеская Финляндия до революции входили в состав Российской Империи, ее автономия при царизме была столь велика, что обе остановки - Белоостров и Терийоки считались и являлись пограничными, даже имели собственные таможни. В 1870 году открылись также таможни в С.-Петербурге и Гельсингфорсе.

Путевое полотно с полосой отвода проходило до границы с Финляндией по земельным участкам, частично принадлежавшим казне, остальные - частным владельцам. Царь Александр II подарил дороге 6 десятин 360 кв. саженей (1 десятина = 2400 кв. саженей) государственной земли. Безвозмездно передали железнодорожникам свои участки департамент уделов, Главное артиллерийское управление и некоторые дачевладельцы, среди которых - граф Левашов, князь Голицын, графиня Бруннер и другие. У остальных владельцев Главная строи-тельная контора выкупила площадь по договорным ценам с отчислением процента прибыли после ввода дороги в эксплуатацию.

Проектирование и сооружение разнообразного путевого хозяйства перегонов и станций, служб и технических систем потребовали привлечения большого числа высококлассных специалистов. Трудно назвать имена главных из них, а всех перечислить невозможно. Общее руководство работами коллективно осуществлял Железнодорожный комитет во главе с выборным обер-инженером. Одним из них был генерал-майор в отставке Курт Штернваль.

Строительство железной дороги С.-Петербург - Риихимяки. 1868 г.

Как инженеры, так и рядовые рабочие набирались из числа финнов. Поначалу количество работников было не свыше полутора тысяч, позднее доходило до 12 тысяч. Большая часть работавших имела низкую квалификацию либо вовсе ее не имела. Тем не менее, строительство было завершено на высоком техническом уровне и очень быстро, за какие-нибудь два с половиной года.

Небезынтересно отметить, что еще перед началом проектирования возникло некоторое достаточно принципиальное разногласие по поводу выбора ширины будущих железнодорожных путей. Одни предлагали взять принятую в Западной Европе 1435-миллиметровую колею, другие отстаивали широкую русскую в 1524 мм. Победа осталась за вторым вариантом. Он обеспечивал бесперевалочную транспортировку грузов из Финляндии и финских портов товарными составами, а также перевозку пассажиров вагонами прямого сообщения по всей России.

Железнодорожная магистраль была укомплектована достаточным по тем временам количеством локомотивов. Пассажирские вагоны отличались комфортом и допускали сквозной проход от головы до хвоста поезда. Плата за проезд по ценам того времени была не слишком дешевой, но вполне доступной: проезд одной версты стоил в 1 классе три копейки, во II - две и в III - одну копейку. Нетрудно подсчитать, что поездка из Петербурга, скажем, до Выборга, до которого 120 верст, обходилась от 1 руб. 20 коп. до 3 руб. 60 коп.

Прибытие поезда на станцию Риихимяки.

Дорога вступала в строй по мере готовности отдельных участков. Первый пробный поезд до Парголова прошел из Петербурга 22 июня 1869 года., "окруженной густым лесом, в котором далеко разносится свисток локомотива, встречаемого местными жителями с восторгом" (Иллюстрированная газета, 1869, . 32, с. 97). В ноябре того же года введен в эксплуатацию встречный участок Риихимяки-Лахти, 1-го февраля 1870 г. - Петербург-Выборг. Сквозное движение на всем протяжении линии между двумя столицами открыл лично Александр II 30 августа 1870 г., в день тезоименитства российского императора. Это число (12 сентября по новому стилю в XX столетии) отмечается как день рождения Финляндской железной дороги. В столетие этого события в Финляндии на вокзале Риихимяки установили мемориальную доску с текстом на русском и финском языках следующего содержания: "1870 г. Была открыта железная дорога Рихимяки - Ленинград (Петербург)".

Олонецкие губернские ведомости от 11 февраля 1870 года сообщали:
"Финляндская железная дорога, - собственно часть ее - от Петербурга до Выборга, начала 1-го февраля свое правильное движение. Подвижной состав ее очень хорош. Система для входов в вагоны и для распределения в них мест - американская, т.е. принятая вообще на железных дорогах в России, т.е. входы устроены не с боков, а с концов вагонов; которые проходимы с конца в конец и, следовательно, могут быть с разными удобствами для едущих. Финляндские вагоны первых двух классов будут зимою отапливаемы."

Местность вдоль нового пути стремительно застраивалась. Начался расцвет дачных поселков Шувалово, Озерки и Парголово, население которых ежегодно возрастало. В начале XX века "квартирный кризис" и высокие цены на жилье в центре столицы заставили средний класс . чиновников, служащих, студентов . переселяться в пригороды, пополняя число "зимогоров", то есть людей, живущих в дачных поселках круглый год. Архивный документ сообщает: .Масса окрестностей больших городов, представлявших еще несколько лет тому назад зимой совершенную пустыню, теперь являются круглый год оживленными городками, а существующие железные дороги, соединяющие эти местности с городом, едва могут, при сокращенном зимнем расписании поездов, перевезти всех желающих..

В 1891 году Г.Знакомый в очерке, посвященным дачам и окрестностям С.-Петербурга пишет:
"В настоящее время самая оживленная дачная местность, это - Финляндская железная дорога. Достаточно сказать, что каждый день по этой дороге отправляются с петербургской станции (после 3 часов дня) и прибывают в город (с утренними поездами) не менее 5000 дачных мужей. Но к этой цифре следует прибавить мужей, не совершающих ежедневных поездок, затем - многочисленные семейства, и иы получаем население тысяч 50 обоего пола. Виллы, дачи и дачки, избы и лачуги, до холодного сарая, превращенного в жилье, включительно, наполняются летом в такой степени, что на каждую квадратную сажень приходится по человеку. Дачные местности: Ланская, Удельная, Озерки, Шувалово, три Парголова, Выборгское шоссе, Юкки, Заманиловка, Кабаловка, Старожиловка, Левашово, Белоостров и Сестрорецк, это - "русская" Финляндия, а за Белоостровом: Райвола, Териоки, Новая Кирка и проч. до Выборга, это - "чухонская" Финляндия.

Администрация Финляндской железной дороги, состоящая исключительно из финнов и находящаяся в Гельсингфорсе, употребляет все меры к тому, чтобы привлечь дачников за Белоостров, т. е. в "Чухландию". Например, сезонный билет до Ланской (12 верст от города) и до Белоострова (почти 40 верст) стоит одинаково 30 рублей в лето (III класс). До Белоострова и далее ходят специальные скорые поезда в самые удобные часы. В Парголово (23 версты) вас везут почти 3/4 часа, а в Белоостров, чуть не вдвое дальше, - столько же. Все это очень естественно, и, кажется, "негодовать" в данном случае на администрацию Финляндской дороги вовсе не за что. Благодаря такой политике несколько сот петербургских семей за последние годы перебрались на лето в "чухонскую" Финляндию и вполне довольны судьбой..."

Первый деревянный вокзал на станции Териоки.

Терийоки были первой станцией на финской стороне после Белоострова. Тогда еще никто не ожидал, что "дачный бум" охватит все финское Побережье, от Дюн до Ваммельсуу и дальше. Петербуржцам, имевшим дачи, например, в Куоккала, нужно было выходить из поезда либо в Белоострове, либо в Терийоках, и затем брать извозчика. Через несколько лет выросли промежуточные платформы: Куоккала (1889, станция с 1897, ныне Репино), Келломяки (1901, станция с 1903, ныне Комарово), Оллила (1901, станция с 1906, ныне Солнечное), Тюрисевя (1908, ныне Ушково), Канерва (1914, между Келломяками и Куоккалой, ныне не существует). Наконец, в 1917 году была введена в действие новая пограничная станция на финской стороне . Раяйоки (ныне не существует), на берегу одноименной реки (по-русски - р. Сестра).

Первоначально новая линия причиняла массу неудобств жителям Выборгской стороны Петербурга. Дело в том, что она проходила через город на одном уровне, имела в его пределах 10 переездов, препятствующих движению городского транспорта при пропуске поездов. В таком виде дорога просуществовала 40 лет и только к 1910 году её реконструировали, сделав пересечение улиц в двух уровнях.

Движение на этом участке пути было интенсивнее, чем где-либо в Финляндии. Пассажирское сообщение обслуживали ежедневно до 40 пар поездов. Только на Терийокских дачах было около 5000 жителей, которые по утрам ехали из Терийок на работу, вечером возвращаясь на свои дачи. По данным на 1911-15 гг., на одной лишь станции Терийоки железнодорожных билетов продавалось больше, чем на какой-либо из станций Финляндии, кроме Хельсинки.

В связи с ростом пассажиропотока появилась даже идея постройки специальной "дачной" железной дороги, идущей вдоль побережья Финского залива. Так, газета "Петербургский листок" писала в номере от 30 января (12 февраля по новому стилю) 1909 г. :

НОВЫЙ РЕЛЬСОВЫЙ ПУТЬ К САНКТ-ПЕТЕРБУРГУ
Нам передают, что среди английских капиталистов составилось еще в минувшем 1908 году особое акционерное общество, которое проводит энергично ходатайства у наших высших властей о предоставлении обществу концессии на постройку железнодорожной дачной линии от Санкт-Петербурга до города Выборга вдоль берега Финского залива. Новая линия должна пройти на расстоянии от 50 саженей до одной версты от берега залива, параллельно с шоссейной дорогой по берегу. Линия прорежет на пути своем все дачные места и в г. Сестрорецке соединится с Приморскою железною дорогой. Если ходатайства общества увенчаются успехом, то, про уверению английских газет, общество весною настоящего года приступит к постройке дороги.

Однако реализован этот проект не был. А напрасно, поскольку всем мест в поездах явно не хватало.

"Финляндский вестник", 17 июня 1910, № 14
Пассажиры, возвращающиеся в город из близлежащих к СПб дачных местностей, расположенных по Финляндской дороге, жалуются, особенно в послепраздничные дни, на переполнение единственного в каждом поезде вагона I класса пассажирами второго и даже третьего классов. Единственный вагон первого класса, конечно, не в состоянии вместить всех оставшихся без мест пассажиров низших классов, а потому число стоящих весьма значительно, причем среди них приходится пребывать и пассажирам с билетами первого класса. Желательно в интересах публики, уплачивающей наибольший взнос за проезд, запретить лицам с билетами низших классов в каких бы то ни было случаях пользоваться вагонами первого класса без особой приплаты. При существующих же сейчас условиях публике нет никакого смысла в предпраздничные и послепраздничные дни брать билеты первого класса, ибо права пассажиров I и II класса на практике уравнены.

В путеводителе 1913 года .Спутник по Финляндии. К. Б. Грэнхаген сообщал множество интересных подробностей и полезных сведений, необходимых пассажирам при путешествии по финляндской железной дороге . Общая информация, таможня, размен денег, Правила, билеты, багаж, тарифы, Описание поездки от С.-Петербурга до Выборга. Забавно, что вполне в соответствии с нашими современными шутками о некоторой медлительности финнов, К. Б. Грэнхаген писал : "Единственно чемъ можно упрекнуть лицъ, въ веденiи которыхъ находятся финляндскiя железныя дороги, это въ томъ, что они не особенно ретиво принимаются за увеличенiе скорости пассажирскихъ поездовъ. На многихъ участкахъ еще и по настоящее время поезда ползутъ со скоростью черепахи. Эта непозволительная отсталость, наряду съ усовершенствованiями въ другихъ отрасляхъ, бросается въ глаза и едва-ли желательна населенiю, привыкшему дорожить каждымъ часомъ."

Литература:
1. О. Алексеева "Финляндская дорога с русской колеей." "Сегодня - New East" (международный журнал), N 3/4, 2000, стр.57-60.
2. А. В. Кобак "Ансамбль за окнами электрички." ЛЕНИНГРАДСКАЯ ПАНОРАМА N 1 1998 с. 34,35.
3. Дачи и окрестности Петербурга. Очерк Г. Знакомого. С приложением расписаний движения дачных поездов железной дороги и пароходов. СПб., 1891.
4. К. Б. Грэнхаген. Спутник по Финляндии. - СПб., 1913.
5. А. И. Фролов "Вокзалы Санкт-Петербурга".
6. Газета "Петербургский листок" от 30 января (12 февраля по новому стилю) 1909 г. (заметка предоставлена И. Платоновой).
7. Газета "Олонецкие губернские ведомости" от 11 февраля 1870 года (заметка предоставлена И. Лапиным)

 

Исторические заметки

 

1. Перль Л. Реформа пассажирских тарифов. - СПб.: 1892. (выдержки)

III. Пассажирские тарифы. Проектированные и частью осуществленные тарифные реформы

[...]

Россия

[...]

Действующие тарифы финляндских ж. д.

Ha основании тарифа, утвержденного 15 Октября 1886 года Императорским Финляндским Сенатом, с 1 Января 1887 г. за перевозку пассажиров Финляндскими Правительственными ж. дорогами взимается следующая плата:
в III кл. пасс. и смешан. поездов 4,5 пенни = 1,13 к. з. за кл. *)
" II " " " " 6,5 " = 1,63 " " "
" I " " " " 10,0 " = 2,50 " " "
в вагонах III класса товарного поезда взимается 3 пенни или 0,75 коп.

Наименьшая плата, без различий расстояния, составляет для пассажиров всех возрастов:
в пределах Финляндии: в III кл. 50 пен.; во II кл. 70 пен.; в I кл. 1 мр. 20 пен.;
" " России " " 20 коп. " 30 коп. " 50 коп.

В отношении платы за пассажирские билеты на проезд между станциями в пределах Империи, а также за билеты в несрочных поездах установлены особые тарифы: дачные, сезонные и разовые.

Для следования в товарном поезд билеты продаются лишь на расстоянии до станции ночной остановки поезда. При проезде расстояний свыше 100 и до 1000 километров включительно, разрешается скидка в возрастающейся по величине расстояния прогрессии таким образом, что процент скидки за каждое расстояние составляет одну двадцать пятую часть (4%) числа километров данного расстояния. За все же расстояния свыше 1000 километров делается скидка 40%.

Багаж в количестве 25 килограммов перевозится бесплатно, за излишек против этого количества взимается по 2 пенни за каждые начатые 5 килограммов и с каждых начатых 10 километров.

[...]

Билеты месячные или сезонные.

[...]

На Финляндских жел. дорогах месячные билеты, выдаваемые для проезда по всем линиям, на сроки от одного до двенадцати месяцев, продаются на городских станциях, но их можно также получать и на всех, находящихся в Финляндии, станциях правительственных железных дорог; в последнем, однако, случае необходимо заявить об этом желании контрольной конторе за неделю. Билеты эти дают право на проезд между теми станциями, для которых они куплены, во всех принимающих пассажиров срочных поездах. В поездах, неимеющих вагонов первого класса, выданный на первый класс билет действителен для высшего вагонного класса поезда.

Ha С.-Петербургской станции вышеозначенных дорог продаются месячные билеты до станций внутри Империи только, или на четыре месяца, или на один год, причем наименьшая плата составляет за первые билеты - 75 рублей в I кл., 50 рублей во II кл. и 30 рублей в III кл., а за билеты на один год: - 125 руб. в I кл., 80 рублей во II кл. и 55 рублей в III классе.

Месячные билеты и билеты на проезд по всем линиям - имянные; желающий приобресть таковой билет обязан оставить в двух экземплярах свою поясную фотографическую карточку. Ha оборотной стороне одного экземпляра карточки наклеивается месячный билет или билет на проезд по всем линиям, а на другом записывается номер билета, и этот экземпляр оставляется при той чековой книжке, в которой билет вписан. До выдачи билета, покупатель обязан на указанном в билете месте росписаться.

Плата за месячные билеты исчисляется по установленной таксе. Стоимость билета на проезд по всем линиям составляет в I классе 1200 марок или 480 рублей, во II классе 700 марок или 280 рублей и в III классе 500 марок или 200 рублей.

В указанной в рублях плат включен также государственный налог, каковой взимается только за протяжение от ст. С.-Петербург до ст. Левашово, - на финляндских же протяжениях государственного сбора нет.

Месячные билеты и билеты на проезд по всем линиям не дают права на бесплатную перевозку багажа.

Пассажир, во время пути, обязан иметь при себе месячный билет или билет на проезд пo всем линиям и предъявлять таковой по требованию кондуктора или поездной прислуги. В случае неимения при себе билета, или непредъявления его при требовании, а также если имеющий месячный билет или билет на проезд по всем линиям займет место в высшем классе, чем то разрешается билетов, равно как и при предъявлении билета, выданного другому лицу, пассажир считается неимеющим билета и обязан уплатить двойную стоимость билета вагона того класса, в котором одно из перечисленных обстоятельств было обнаружено. Кроме того, от пассажира, предъявившего выданный другому лицу месячный билет или билет на проезд по всем линиям, таковой отбирается, а уплоченные деньги действительному владельцу билета не возвращаются.

[...]

Обратные билеты.

[...]

На Финляндской жел. дор. обратные билеты от С.-Петербурга до остальных станций, лежащих на русской территории, до финляндской границы, продаются без уменьшения тарифной платы.

Внутри Финляндии за обратные билеты взимается во всех трех классах двойная стоимость пассажирского билета в один конец со скидкою 20%, безразлично куплен ли билет в Финляндии или в России до станций, лежащих внутри Финляндии. Срок годности билета - пятидневный и считается со дня приложения к билету штемпеля.

Если обратный путь совершается в последний день срока годности билета и не может быть окончен до 12 часов ночи, то действительность обратного билета прекращается после 12 часов ночи, уплаченные же деньги не возвращаются.

Обратный билет дает право остановиться лишь на одной промежуточной станции; в случае остановки, билет немедленно предявляется начальнику станции для приложения на оборотной стороне билета станционного штемпеля.

Обратные билеты дают право на провоз до 25 килограммов багажа бесплатно, но лишь между оконечными станциями.

При переходе из вагона низшего в вагон высшего класса, пассажир, едущий по обратному билету, обязан доплатить:
при переходе из третьего класса во второй - половинную стоимость пассажирского билета третьего класса, а при переходе из второго класса в первый - полную стоимость пассажирского билета третьего класса. Стоимость дополнительного билета, выдаваемого во время следования поезда, исчисляется от последней станции, которую поезд миновал до момента перехода; при покупке же такового билета на станции, плата взимается за протяжение от той станции, на которой переход состоялся.

[...]

Абонементные билеты и книжки.

[...]

На Финляндских дел. дор. абонементные билеты действительны каждый на двадцать поездок между означенными на билете станциями и выдаются от и до всех станций внутри Финляндии на срок четырех месяцев. На С.-Петербургской станции продаются абонементные билеты, которые действительные лишь на время с 4 Мая по 4 Сентября.

Абонементные билеты выдаются лишь на непревышающиеся 130 километров расстояния. За таковые билеты взимается стоимость двадцати билетов со скидкою 25%. Без скидки продаются абонементные билеты до всех, на протяжении С.-Петербург-Белоостров включительно лежащих, станций. На одном и том же поезде одним абонементным билетом могут пользоваться компании до четырех лиц, но билет этот не дает права на бесплатный провоз багажа. Пассажир обязан в пути иметь абонементный билет при себе и, в случае требования, предъявляет его чинам правительственных железных дорог и поездной прислуге.

[...]

Составные купоны для круговых путешествий.

На Финляндских жел. дорогах введены в действие, так называемые, "составные купоны для круговых путешествий" по Финляндии и С.-Петербургской губернии.

Каждый купон назначается на известное расстояние и дает право на проезд по обозначенному на купоне или же обратному направлению; причем проезд разрешается как по железной дороге, так и на пароходах. При продаже, отдельные купоны сшиваются вместе, и заключаются в общую, обложку, составляя таким образом один билет для кругового путешествия.

Билеты выдаются только для I и II классов по железной дороге и для I-го места, при проездах на пароходах; они могут быть составлены также из купонов частью для первого, частью для второго класса, но в таком случае снабжаются оберткою для второго класса.

Билеты выдаются на расстояния не менее 600 километров при условии, чтобы путешествия оканчивались тою именно станцею, с которой начались.

Отдельные купоны без обертки не продаются.

Билеты продаются с 1 Мая по 31 Августа включительно.

Купоны, необходимые для составления билетов на круговое путешествие, имеются въ запасе на тех станциях, где производится продажа таковых билетов, но их можно получить также и на промежуточных станциях, если заказ будет сделан заблаговременно, для того чтобы было возможно вытребовать их с ближайшей станции, где производится продажа. Если путешествие начинается с промежуточной станции, то пассажир получает бесплатно дополнительный купон на ту часть пути, на которой он не желает проехать при отъезде.

Маршруты круговых путешествий комбинируются пассажирами.

При продаже, на обертке и на каждом купоне прикладывается штемпель с обозначением станции и времени выдачи билета.

Цена билета определяется сложением платы, назначенной для каждого обозначенного в купоне отдельного участка.

Для детей скидки не полагается, но двое, моложе 12 лет, могут ехать по одному билету, под условием занятия не более одного места.

Билеты выдаются сроком на два месяца и дают право на проезд с каждым очередным поездом, при котором имеются соответствующее билетам вагоны, и на каждом из совершающих правильные рейсы пароходов, правления которых дали свое согласие на принятие билетов. Список таких пароходов имеется в особых объявлениях на станциях железных дорог.

Путешествие должно быть начато не позже как на пятый день по выдаче билета, и окончено до 12 часов ночи того числа, в которое истекает срок билету.

Путешествие должно совершаться по тому направлению, по которому ононачато, и в том порядке, в котором размещены купоны билетной книжки.

Пассажир имеет право, впродолжении обозначенного на билете срока, останавливаться на какой угодно из указанных в купонах станций. Остановка на промежуточных станциях также дозволяется, с тем, чтобы билет, тотчас по приходе поезда, был предъявлен начальнику станции, для отметки того участка, который пассажиром уже проехан. При путешествии на пароходе, соответствующие купоны обмениваются у штурмана или у местного пароходного агента на пароходный билет. Оставлять пароход с остановкою на промежуточных пунктах по таким билетам не дозволяется.

Если пассажир желает перейти из низшего класса в высший, то он должен взять дополнительный билет на тот участок, по которому он желает ехать в вагоне высшего класса.

Пассажир обязан, по требованию, предъявлять свой билет служащим железных дорог и пароходов.

Отдельные купоны, предъявляемые пассажиром без обертки и без купонов, на остальную часть кругового путешествия, считаются недействительными. Только служащие жел. дорог и пароходных обществ имеют право вырывать купоны из обертки.

Купоны, которые, по недосмотру, не были вырваны из обертки на пройденных уже раньше дистанциях, или которые, вследствие направления рейса, не могут более быть употребляемы, а также и те, которыми пассажир не воспользовался, выбрав другой способ путешествия, считаются недействительными и должны быть вынуты железнодорожной прислугой из обертки.

Плата за неизрасходованные купоны не возвращается.

Если между вокзалом и пароходною пристанью не имеется правильно устроенного железнодорожного сообщения, то пассажиры должны сами заботиться о переезде своем и о перевозке багажа между означенными пунктами.

По каждому билету 25 килограммов багажа перевозятся бесплатно, за излишек сверх этого количества взимается плата по общему тарифу.

Отправка багажа, по желанию пассажира, принимается на все, обозначенные в купонах, или промежуточные станции, если только прямая отправка багажа на эти станции вообще существует.

О предъявлении своего багажа для осмотра в таможне на пограничной станции каждый пассажир должен заботиться лично.

В виду продолжительности времени, потребного на составление билетов, таковые не могут быть выдаваемы тотчас по заявлению, а должны быть заказываемы у начальников тех станций, где таковые билеты имеются, по крайней мере за четыре часа до отхода поезда или парохода.

При заказе, выдается особый бланк, который должен быть подписан заказчиком. На станциях сообщаются все необходимые сведения и разъяснения.

Билеты, действующие между С.-Петербургом и Иматрой, составленные из купонов, могут быть продаваемы на С.-Петербургской станции, как и обыкновенные билеты, по 17 руб. 20 коп. I класса и по 13 руб. 70 коп. II класса.
Срок годности этих билетов ≈ 14 дневный, считая со дня наложения на билет штемпеля.

[...]

*) 1 финляндская марка = 100 пенни = 25 коп. зол.; 1 пенни = 0,25 коп. зол. При расчете платы в рублях, марка принята равною 40 коп. кредитных.

/ Материал подготовлен И. Лапиным /

 

2. Открытие Петербургско-выборгской железной дороги. "Всемирная иллюстрация", 14 февраля 1870 года, No.59

1-го февраля, в час по-полудни, происходило торжественное открытие 1-го участка Петербургско-Гельсингфорской железной дороги, от Петербурга до Выборга.

Торжество открытия происходило в присутствии: генерал-губернатора и командующего войсками Финляндского военного округа, генерал-адъютанта графа Адлерберга 3-го, исправляющего должность министра путей сообщения, графа Бобринского, и многих других. Церемония началась молебном, причем священнодействовал преосвященный Тихон, епископ выборгский. По окончании богослужения, преосвященный окропил святою водою временную станцию, а затем, стоявшие подле станции вагоны, которые должны были в этот день отправиться в Выборг, в составе первого срочного поезда. После того, все присутствующие были приглашены директорами к завтраку, приготовленному в одном из строений, так как здание главной станции еще не вполне окончено.

Во время завтрака, графом Адлербергом были провозглашены тосты за здоровье Их Величеств, Наследника Цесаревича и всего Августейшего дома. Затем, следовали тосты: за здоровье преосвященного Тихона и духовенства, присутствовавшего на торжестве; за здоровье: генерал-губернатора, графа Адлерберга 3-го, министра статс-секретаря Великого Княжества Финляндского, его товарища и председателя совета главного общества железных дорог. Вслед за последним тостом, граф Строганов произнес несколько слов по поводу развития в нашем отечестве сети железных дорог и предложил тост за здоровье: главного инженера дирекции и всех строителей Петербургско-Финляндской железной дороги. Затем, было предложено еще несколько тостов, после которых, около 3-х часов по-полудни, лица, присутствовавшие при торжестве открытия, начали разъезжаться.

Пожелав вполне счастливой и выгодной эксплоатации открытого участка дороги и вполне благополучного и своевременного окончания всего пути, сообщим несколько сведений о Петербургско-Финляндской железной дороги.

Как известно, строитель дороги - инженер действительный статский советник Шернваль, председатель дирекции по сооружению пути - вице-председатель хозяйственного депортамента Императорского Финляндского сената, генерал-лейтенант Норденстам.

Железная дорога от Петербурга до Гельсингфорса, идет от столицы чрез Выборг, до станции Тавастгусо-Гельсингфорской железной дороги Рихимяки. Весь этот, вновь сооружаемый, путь имеет 347 верст протяжения. От Рихимяки до Гельсингфорса 66 верст железного пути. Следовательно, протяжение железного пути от Петербурга до Гельсингфорса, будет 413 верст. Открытый ныне участок, от Петербурга до Выборга, почти совершенно окончен; остается доделать лишь дерновую обшивку насыпи, в некоторых местах добавить баласт и окончательно отделать главное здание Петербургской станции. Участок от станции Рихимяки до Кюмене, в настоящее время, также готов. Затем, на остальном участке всего пути - от Кюмене до Выборга, полотно дороги почти всюду насыпано, все скалистые выемки окончены, и шпалы заготовлены; остается лишь выждать подвоза рельсов, в количестве 600 тонн, доставка которых начнется с открытием навигации и будет окончена в июне месяце.

Дирекции надеется окончить весь пути от Петербурга до Рихимяки, к сентябрю месяцу нынешнего года.

Сколько известно, верста железного пути, средним числом, обойдется в 22,000 металлических рублей.

На пути от Петербурга до Рихимяки, более значительных мостов находится шесть, из них 5 деревянных, на каменных устоях и 1 железный - чрез реку Кюмене.

Подвижной состав нового пути, от Петербурга до Рихимяки, будет состоять из 37-ми локомотивов, следовательно, несколько более, чем по одному на каждые десять верст; вагонов всех наименований (в том числе платформ и баластных), по два на кажду версту. Пассажирские вагоны устроены хорошо и удобно; все они проходные.

Плата за пассажирские билеты назначена: в I-м классе по 3 коп. с версты, во II-м - по 2 коп. с версты, а в III-м - 1 коп. с версты.

Протяжение участка от Петербурга до Выборга 120 верст.

Все вышеизложенные сведения почерпнули мы из "Русского Инвалида". Прилагаемый нами рисунок изображает ту минуту, когда преосвященный Тихон окропляет святою водою восемь локомотивов, собранных на этот случай на станции железной дороги.

/ 17.07.2012. Материал подготовлен И. Лапиным /

 

3. Две заметки из журнала "Модный магазин", июнь 1869 г., №№12, 13

№12, Новости

[...]
Финляндская железная дорога, как мы уже предсказывали, разорит дачную поэзию выборгского тракта. Она уже начала свое дело. Рельсы положены уже до Поклонной горы и сколько нам известно из сведений собранных при первой из наших летних экскурсий, дорога эта в сентябре будет открыта в самом деле, как было обещано. Недавно приезжала из Гельсингфорса коммисия для осмотра здешних работ и осталась вполне довольна спешностью их производства. (Известие неизданное, служащее доказательством рачительности нашей, как туриста-исследователя). Тем не менее, и несмотря на поспешность работ, не говоря уже о нашей рачительности, напоминающей некоторую басню о возе, – никогда еще, со времени проведения выборгского шоссе, не раздавалось на нем, втечении двух недель такое бессчетное число раз приятное по звуку, и энергическое по смыслу слово "перкеле".

Слово это выкрикивалось на все лады, начиная от нижнего fa, которого не имеет г. Мельников, до верхнего la, которого лишен г. Додонов. Раздавалось оно собственно на двух пунктах железной дороги: там где она пересекает выборгское шоссе и ланское шоссе. И в самом деле, флегматические чухонцы – говорим чухонцы потому, что все рабочие на финляндской дороге принадлежат к финской национальности – возились недели две с каким-то несчастным мостиком через канавку на ланском шоссе и затрудняли езду на этом бойком месте; езда по ланскому шоссе была наконец, даже совсем прекращена на несколько дней.

Прорезав выборгское шоссе близ Сердобольской улицы, дорога склоняется влево, чтобы избежать того постепенного возвышения почвы которому служат ступенями Лесной, Поклонная гора и Парголово. Обогнув первую ступень, линия врезается в дачу земледельческого училища, идет по направлению к Коломяге, и проходит между Коломягою и Поклонной горой, у подошвы последней, впрочем не у самой подошвы, а саженях во сто от нее, оставляя справа и озеро Поклонной горы и даже маленькую рощу, которая стоит за этим озером. Увы, уединение Поклонной горы, одного из самых милых уголков петербургской окрестности, уже нарушено так называемым общим ходом цивилизации. У самого озера оставалась какая-то глупейшая будка с башнею. Жители этого замка постоянно будут мыть свое белье на озере Поклонной горы, отчего пейзаж, конечно, только выиграет (уже и теперь моют, хотя еще не раздается "пронзительный свисток локомотива", которым так возмущается граф Вольфсгартен, в романе Ауэрбаха).

Мало того: на самой вершине любезного, дикого песчаного холма, именуемого Поклонною горой, свалены топором деревья на квадрате сажень в двадцать. Это будет строиться дача, и постройку ее мы не можем также не отнесть к вине железной дороги.

Прощай и поэзия Паргаловых, которых главная прелесть заключалась именно в том, что они были удалены от Петербурга, даже на целых полтора часа были дальше чем Царское село. Парголовские крестьяне, без сомнения, выиграют от железной дороги, потому что дачи там вздорожают, вздорожает и земля, так как спекулянты бросятся строить там дачи. Нет сомнения что в какие-нибудь лет двадцать, Паргаловых нельзя будет и узнать; они обстроятся, как в двадцать лет обстроился весь Лесной корпус. Но парголовская жизнь – проиграет.

Нам кажется владельцы дач в Лесном впадают в ошибку ожидая от железной дороги барышей для себя. Сообщение с Лесным не много удешевится: из центра города до станции железной дороги на выборгской надо дать извощику четвертак, да на железной дороге хоть пятьалтынный (едва ли не дороже). А дилижанс и теперь возит по 20 копеек. Выигрыша времени также не будет. Полчаса на извощике, да четверть часа ждать на станции, да четверть часа ехать – тот же час.

Напротив, мы думаем, что Лесной от железной дороги скорее упадет, чем выиграет, потому именно, что дачная предприимчивость разовьется в Парголовых, в Кабловке, в Заманиловке, в Юкки, и еще дальше, и что дачники, которые платят подороже бросятся туда.

Вообще от железной дороги мало выигрывает ближайшая станция. Возьмите на Царскосельской дороге Среднюю Рогатку, на Московской – Колпино, на Петергофской – Лигово; развилась ли в этих местах дачная предприимчивость, вследствие проведения железных дорог? Что касается дач на петергофском шоссе, то они, после постройки железной дороги, совсем упали, именно потому что все бросились дальше: в Петергоф, который, как пункт отдаленный наиболее и выиграл от железной дороги.

Тоже будет и с Парголовыми; и Лесному прибыль едва ли будет.

Но Петергоф всегда был городом и железная дорога не могла изменить его характера. Напротив Поклонная гора н Парголово были ländlich; в этом было все их значение, и вот оно-то и утратится. Очень может быть, что уже с будущего лета, г. Высочанский будет играть в Парголове, а в Лесном место его, без чувствительной потери для публики, заступит старик шарманщик Луиджи Гварниери и его товарищи.
[...]
Фигаро [автор].

№13, Новости

[...]
По первому участку выборгской дороги уже проехал локомотив. Впервые Лесной и Коломяги огласились свистком прогресса. Свисток раздавался поминутно так как железная дорога пересекает несколько улиц, и шлагбаумы еще не были готовы, а чем нельзя пожалеть, хотя несчастных случаев на этот раз не произошло. Первый рейс локомотива в заневской области - событие не маловажное, как выражаются публицисты.

Мы уже говорили о влиянии, какое железная дорога может иметь на Лесной и Парголово. Заметим еще, что Поклонную гору железная дорога буквально пожирает: с линии, близ Коломяг, проложена ветвь, которая прямо упирается в Поклонную гору. По этой ветви возят на железную дорогу песок и нет ничего невероятного в предположении, что дорога съест гору целиком, и с деревьями, как голодный волк пожирает барана с шерстью.

Но все это не мешает нам радоваться проложению выборгской дороги, радоваться собственно за Петербург. До сих пор у Петербурга не было того, чем Лондону служит Брайтон; теперь Выборг будет нашим Брайтоном. Очень вероятно, что Выборг сделается одним из центров петербургской вилледжатуры. Иностранный вид города, особенности местного населения, - все это сделает дачную жизнь у Выборга пикантною, а пикантности-то именно и недостает нашей дачной жизни в ее тепершних пределах.

До сих пор все пункты дачной жизни вблизи Петербурга группируются на два характера: Петергоф, Ораниенбаум, Царское и Павловск - все это носит один характер; заречная же область: острова, Новая деревня, Лесной, Безбородко - имеют другой характер. Затем дальнейшие местности по выборгской и муринской дороге отличаются от ближайших только тем, что они более ländlich. Выборгской дороге предстоит создать третью группу дач с совсем новым характером, обусловленным и международностью населения и живописностью местностей в Финляндии.
[...]
Фигаро [автор].

/ 12.05.2014. Материал подготовлен И. Лапиным /

 

Добавьте Ваш комментарий:

Ваше имя:  (обязательно)

E-mail  :  (не обязательно)

ОБЯЗАТЕЛЬНО - введите символы с картинки - цифры и латинские буквы.
Регистр не имеет значения - вводите маленькие буквы.
Цифра ноль - всегда перечеркнута.
Если не можете прочесть - перезагрузите страничку.

This is a captcha-picture. It is used to prevent mass-access by robots. (see: www.captcha.net)   

Комментарии

1. 2010-08-10 04:54:18 Г. Липперт (g.lippert@live.de)
Уважаемые дамы и господа! Извините пожалуйста, вы не могли бы мне помочь? Я пишу биографию моей семьи. Моя прапрабабушка уехала из Риги в Москву весной или летом 1910 г. на поезде. Таким образом я ищу информацию о расписании поездов из Виндавa (Вентспилс, Латвия) до Москвы, т.е. расписание весной или летом 1920 г. и информацию о стоимости проезда. Железнодорожная линия принадлежала Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороге. Я спрашивал несколько западнo-европейских библиотек, нo к сожалению, никто не смог мне помочь. Я виду "Всеобщего Календаря" за 1911 г., издание П. П. Сойкина дo http://terijoki.spb.ru/railway/rw_history.php. Это Всеобщего Календаря за 1911 года име́ет тоже информацюи о расписании поездов из Виндавa до Москвы ? Я был бы очень благодарен, если бы вы помогли мне. С Уважением Г. Липперт

2. 2010-08-10 15:13:30 abravo ()
Уважаемый г-н Липперт, отправил интересующие Вас странички письмом.


 

Rambler's Top100 page counter

© terijoki.spb.ru 2000-2014