Платформа Репино (бывш. Куоккала/Kuokkala)

Железнодорожная платформа Куоккала основана в 1889 году на территории одноимённой деревни, в западной её части, носившей название Лянси-Куоккала (Länsi-Kuokkala). Остановочный пункт расположился примерно в середине большого по длине перегона Белоостров-Терийоки, который в то время был ещё однопутным. Вокзальное здание в Куоккала построили по проекту архитектора Кнута Нюландера. Официальное открытие нового остановочного пункта состоялось 1 июля 1889 г.

Платформа Куоккала быстро завоевала популярность среди пассажиров. Особенно востребована она была в летние месяцы, когда в местность вокруг Куоккала устремлялись тысячи петербургских дачников. Масштабы «сезонного переселения» были таковы, что в начале XX века ежегодное количество отдыхавших здесь горожан в 15 раз превышало число постоянных жителей.[2]

В 1894 году платформа Куоккала была преобразована в небольшую станцию – тут уложили боковой путь. Первое время на новом раздельном пункте обходились без постоянных работников службы движения (стрелочников и дежурных по станции) – они приезжали сюда по мере надобности из Терийоки. Но вскоре объём движения по Финляндской железной дороге ещё более возрос, и в 1897 году Куоккала получила ранг станции IV класса. Здесь появился постоянный дежурный персонал и начальник станции, были уложены дополнительные боковые пути. Ещё через пять лет классность раздельного пункта повысили с IV до III. Причиной этой реорганизации стало строительство вторых главных путей между Белоостровом и Терийоки, потребовавшее, в том числе, изменения схемы укладки стрелочных переводов и увеличения количества станционных путей в Куоккала. Окончание работ и официальная сдача двухпутки в эксплуатацию пришлись на 1903 год.

А в следующем, 1904-м году, пассажирское здание станции Куоккала было перестроено и расширено. Вокзал в своей первоначальной планировке уже не справлялся с наплывом пассажиров – поезда по новой двухпутке стали ходить намного чаще. Ещё через несколько лет по этой же причине – большое количество пассажиров, вдоль платформы, к которой прибывали поезда из Санкт-Петербурга, пришлось возвести мощное ограждение из деревянных брусьев.

Благодаря тому, что среди куоккальских дачников начала XX века было немало известных петербуржцев – деятелей искусства, врачей, промышленников и просто богатых персон, виды станции Куоккала часто попадали в объектив фотоаппарата. Некоторые из этих фотографий впоследствии были изданы в виде открыток и, сохранившись до наших дней, дают представление о том, как выглядели станционные пути, постройки, вагоны и наполнявшие их пассажиры.

Станция Куоккала, 1900-е г.г.

Станция Куоккала, 1910-е г.г.

Станция Куоккала

Железнодорожный вокзал Куоккала, 1910-е г.г.

Куоккала. Железнодорожная станция зимой. 1900-е годы.

Куоккала. Извозчики в ожидании пассажиров у жел.-дор. станции.

Куоккала. Железнодорожная станция. 1900-е годы.

Куоккала. Железнодорожная станция. 1910-е годы.

Куоккала. Железнодорожная станция. 1910-е годы.

Куоккала. Железнодорожная станция. 1900-е годы.

Куоккала. Магазин колониальных товаров (слева) на жел.-дор. станции. 1914 г.

Куоккала. Встреча поезда на станции. 1903 г.

Станция Куоккала в 1900-е г.г.

Внимательно рассматривая фотографии начала XX века, можно заметить ряд особенностей, присущих дореволюционной станции Куоккала. Так, например, пассажирский поезд направления от Санкт-Петербурга принят на ближайшую к вокзалу платформу только на открытке датированной 1903-м годом (понятно, что сама фотография была сделана ещё раньше). На всех остальных известных фотографиях, снятых несколько позднее, у ближайшей к вокзалу платформы останавливаются поезда, следующие в сторону Санкт-Петербурга. А для поездов, направлявшихся в Терийоки или далее, построена вторая платформа, у которой мы видим только их, и ни одного во встречном направлении. В чём же дело?

Когда перегоны, прилегающие к станции Куоккала, стали двухпутными, была изменена схема укладки стрелочных переводов (об этом говорилось выше). Если ранее на любой из станционных путей можно было заехать как со стороны Белоострова, так и со стороны Терийоки, и пассажирские поезда обоих направлений принимались, как правило, на ближайший к вокзалу путь, то теперь каждая из посадочных платформ была строго специализирована только для одного из направлений. Тому имелась веская причина: съезд между двумя главными путями (вдоль которых и были устроены платформы) имелся только в одной из станционных горловин – Белоостровской. А со стороны Терийоки возможности перейти поезду с одного главного пути на другой не было. Поэтому, с пуском двухпутки, поезда из Санкт-Петербурга уже не могли быть приняты к платформе, расположенной непосредственно у станционного здания. Такая схема путевого развития станции Куоккала сохранялась вплоть до начала 1920-х г.г. и зафиксирована в альбоме чертежей станций и перегонов железных дорог независимой Финляндии, изданном в Хельсинки в 1923 году[5].

Путевое развитие станции Куоккала в начале 1920-х г.г. Схема из альбома «V.R. ratapihat ja pituusprofiilit», 1923 г. изд.

Путевое развитие станции Куоккала в начале 1920-х г.г. Схема из альбома «V.R. ratapihat ja pituusprofiilit», 1923 г. изд.

Из этой же схемы мы видим, что на боковые пути возможен приём грузовых поездов только в направлении от Санкт-Петербурга. Почему было сделано именно так? Для ответа на этот вопрос нужно прежде всего сказать, что станция Куоккала располагалась между двумя достаточно крупными раздельными пунктами – Терийоки и Белоостров, и после окончания строительства двухпутки (1903 г.) уже не играла особенной роли в регулировании движения грузовых поездов. Их можно было задержать для пропуска пассажирского поезда на боковых путях соседних станций Терийоки и Белоостров. К тому же, грузовой поезд, следовавший в направлении Санкт-Петербурга, при приёме на боковой путь станции Куоккала должен был бы пересекать главный путь встречного направления. Вторично этот путь пришлось бы пересекать уже в другом конце станции, при отправлении поезда на Белоостров после стоянки. В условиях интенсивного движения поездов (в 1910-х г.г. летом – до 40 пар ежесуточно), от такой схемы решено было отказаться, и входной семафор станции Куоккала со стороны Терийоки расположили непосредственно перед пассажирской платформой, а стрелочный съезд между главными путями в этой горловине вовсе не укладывали.

Да и в обратном направлении – от Санкт-Петербурга, для приёма и отправления грузовых поездов после завершения строительства двухпутки был оставлен лишь один боковой путь. На схеме, изданной в 1923 году, он обозначен цифрой «3». Ставить сюда грузовой поезд, который затем предполагалось отправлять далее в сторону Терийоки, было не очень удобно. Сразу за выходными стрелками начинался длинный подъём, который предпочтительнее было бы преодолевать сходу. Да и паровозы на Финляндской железной дороге в то время эксплуатировались маломощные. Поэтому третий путь использовался для транзитных грузовых поездов лишь от случая к случаю. А вот в местном грузе недостатка не было. Огромное по тем временам количество куоккальских дачников ежедневно нуждалось в самых разнообразных товарах и материалах. Подвозили их, как правило, по железной дороге и, большей частью, со стороны Санкт-Петербурга. Для разгрузки вагонов со всякой всячиной, прибывших в Куоккала, на станции в 1910-е г.г. имелось три дополнительных боковых пути, уложенных с северной стороны, а также коротенький тупик с высокой грузовой платформой в непосредственной близости от вокзального здания. На одной из дореволюционных фотографий станции Куоккала хорошо заметны несколько групп таких вагонов с местным грузом, живописно расставленных по боковым путям. В основную часть посёлка товары после выгрузки перемещались уже посредством гужевого транспорта, через переезд в западном конце станции.

После обретения Финляндией независимости размеры движения поездов между Белоостровом и Терийоки существенно уменьшились, а возврата к былой интенсивности не ожидалось и в перспективе. Содержать на этом участке двухпутные межстанционные перегоны стало неоправданной роскошью. В течение 1923 года вторые пути ж. д. линии от советско-финляндской границы (ст. Раяйоки) до Терийоки были демонтированы, а высвободившиеся рельсы перевезены в другие районы Финляндии, где использовались для строительства новых линий. Путевое развитие станции Куоккала вернулось к классической схеме разъезда на однопутном участке. А в 1936 году, в связи с дальнейшим падением объёмов работы, здесь сократили должности начальника станции, дежурных по приёму-отправлению поездов и стрелочников. Фактически, станция возвратилась к первоначальному периоду своего развития (1894-97 г.г.).

Деревянное вокзальное здание станции Куоккала сгорело в годы военного лихолетья. Предположительно, это случилось 9 июня 1944 года, во время интенсивной артподготовки перед наступлением советских войск.

В 1948 году станцию Куоккала, так же, как и сам населённый пункт, переименовали в Репино. Причина выбора такого названия общеизвестна – великий художник прожил здесь долгие годы.

В 1951 году через станцию Репино прошли первые пригородные электропоезда Зеленогорского направления. В период подготовки к этому событию была восстановлена двухпутка на участке Белоостров-Зеленогорск, а в самом Репино появились две высокие пассажирские платформы и новый вокзал. Это небольшое здание построили по типовому проекту из кирпича и облицевали штукатуркой. Точно такие же вокзальчики одновременно выросли на соседних остановочных пунктах Солнечное и Комарово. А рядом с вокзалом был поставлен дополнительный деревянный навес от дождя, тоже типовой.

Путевое развитие станции Репино после восстановления двухпутки насчитывало два главных пути, которые были электрифицированы для движения пригородных поездов, и два неэлектрифицированных боковых. Они были уложены, как и в финский период эксплуатации, к северу от главных. Но использовались эти боковые пути достаточно редко – по тем же самым причинам, что и в дореволюционное время. В-основном, сюда принимали вагоны со строительными материалами для возводимых на территории посёлка Репино новых зданий санаториев и пансионатов. К началу 1970-х г.г. эти объекты уже были построены, и рельсы боковых путей станции Репино покрылись толстым слоем ржавчины. Вскоре началась подготовка участка Ленинград-Выборг к открытию движения грузовых поездов на электротяге (оно состоялось в 1973 г.), и руководители Октябрьской ж. д. приняли решение перевести станцию Репино в разряд остановочных пунктов пригородных электропоездов. При этом здесь были демонтированы все стрелочные переводы и оба боковых пути. По воспоминаниям автора материала, уже в 1976 году на месте разобранных станционных путей росли маленькие берёзки и сосенки. А к настоящему времени густая лесополоса между линией железной дороги и улицей Привокзальной скрыла в своей листве всякие напоминания о существовавшем здесь когда-то путевом развитии ликвидированной станции.

Впрочем, внимательный наблюдатель и сейчас заметит, по меньшей мере, две приметы «станционного прошлого», сохранившиеся до наших дней. Первая из них – бывшее служебное здание, где размещалось рабочее место дежурного по станции. Построенное в 1960-е годы рядом с пассажирской платформой №2, оно использовалось по прямому назначению лишь несколько лет. Затем, когда станцию преобразовали в остановочный пункт пригородных поездов, в этом типовом оштукатуренном «кубике» устроили кладовку инвентаря для уборки территории. В 1990-е годы в истории здания произошёл уж совсем неожиданный поворот – его арендовала фирма по продаже надгробных памятников, о чём сообщал рекламный плакат, вывешенный на одной из стен бывшей «дежурки». Спустя какое-то время деятельность ателье прекратилась, и с тех пор здание стоит с заколоченными дверьми и окнами.

Другая примета обращает на себя внимание, прежде всего, тех, кто знаком с нормативами Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ)[9]. Согласно п. 2.5. этого документа, расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий должно быть не менее 4100 мм. В то же время, в пределах станций минимальное расстояние между осями путей установлено 5000 мм. Более широкое междупутье необходимо для обеспечения безопасности станционных работников. Понятно, что и на станции Репино, в период восстановления двухпутки (конец 1940-х г.г.), эти нормативы были выполнены. Затем вдоль путей с расширенным междупутьем установили опоры контактной сети, построили высокие посадочные платформы. После того, как станцию закрыли, формально такое широкое междупутье здесь уже не было необходимым. Но, ввиду сложности работ по переустройству трассы второго главного пути (направление на Ленинград), его продольную ось оставили такой, как она была раньше. И теперь, если посмотреть с платформы Репино в сторону Санкт-Петербурга, хорошо видно, что через несколько сотен метров широкое междупутье сужается до стандартно-привычного перегонного, и тянется так до самого горизонта. Вот в этом-то месте, где изменяется ширина междупутья, и была ранее граница бывшей станции Репино. С другой, Зеленогорской стороны, сужение осей перегонных путей менее заметно, поскольку выполнено в районе автодорожного переезда и начинающегося как раз в этой точке перехода продольного профиля пути с площадки на подъём.

Комплекс вокзальных сооружений остановочного пункта Репино. Репродукция фото 1990-х г.г., опубликованного в работе М.М. Рязанцева «От Выборга до Новгорода (каталог станций)»[8]

Вид вокзального здания издали. Фото: Д. Верёвкин, 01.05.2015 г.

Вид вокзального здания более крупным планом. Фото: Д. Верёвкин, 01.05.2015 г.

Вокзальное здание. Название станции и мемориальная доска. Фото: Д. Верёвкин, 01.05.2015 г.

Вид вокзального здания со стороны пассажирских платформ. Фото: Д. Верёвкин, 01.05.2015 г.

Вид платформы № 1 (направление от Санкт-Петербурга). Фото: Д. Верёвкин, 01.05.2015 г.

Бывшее здание дежурного по станции, вид со стороны пешеходного перехода. Фото: Д. Верёвкин, 01.05.2015 г.

Бывшее здание дежурного по станции более крупным планом. Фото: Д. Верёвкин, 01.05.2015 г.

Вид с пассажирской платформы № 2 в сторону Солнечного. Примерно в 300 м от вокзального здания хорошо заметно сужение междупутья, оставшееся как память о былом путевом развитии станции Репино, демонтированном в начале 1970-х г.г. Фото: Д. Верёвкин, 01.05.2015 г.

Фрагмент высокой грузовой платформы, построенной в начале XX века. Располагается неподалёку от вокзального здания, с восточной его стороны. Фото: Д. Верёвкин, 07.05.2015 г.

Очистка от снега платформы № 2. Фото: Д. Верёвкин, 09.11.2010 г.

Скоростной поезд Хельсинки - С.-Петербург «Аллегро» следует мимо пл. Репино в С.-Петербург. Фото: С. Ростиславский, май 2011 г.

Интересно, что даже в период серьёзной реконструкции участка Санкт-Петербург – Выборг для организации движения скоростных поездов «Аллегро», проводившейся во второй половине 2000-х г.г., когда заново строились пассажирские платформы и устанавливались новые опоры контактной сети, широкое междупутье в районе остановочного пункта Репино оставили без изменений. А вот деревянный навес от дождя, прежде располагавшийся между зданием вокзала и торцом пассажирской платформы №2, пал жертвой этой реконструкции. Его снесли в 2008 году, скорее всего, по причине ветхости. В тот же период с восточной стороны от вокзального здания вдоль железнодорожной насыпи поставили два коротких шумозащитных экрана. Рядом с одним из этих экранов находится достаточно хорошо сохранившийся фрагмент высокой грузовой платформы, построенной ещё в начале XX века.

На территории остановочного пункта Репино не стали возводить крытый пешеходный мост, как это было сделано в соседнем Солнечном, ограничившись установкой лабиринтных заграждений и устройств предупредительной сигнализации на существующем переходе через ж. д. пути. Зато, вместо автодорожного переезда в створе Большого проспекта, в 2014-2015 г.г. неподалёку от Репино построили путепроводную развязку. Теперь автотранспорт, независимо от графика движения поездов, может проехать по ней с Зеленогорского шоссе в северную часть посёлка Репино и далее на Ленинское без остановок у закрытого шлагбаума. Движение автомобилей по старому переезду закрыто осенью 2015 года, но его настил и заградительные устройства (шлагбаумы) продолжали оставаться на своих местах ещё более года. Их демонтировали в декабре 2016-го, тогда же зона бывшего переезда была огорожена глухим сетчато-проволочным забором.

Использованная литература:
1. Termonen Teuvo. «Junalla Pietarista Kivennavalle». Saarijärven offset OY. Saarijärvi, 2008.
2. Iltanen Jussi. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat». Affecto Finland OY. Helsinki, 2009.
3. Rasehorn Hannu. «Pietarin rata 125 vuonna». Lahti, 1996.
4. «Valtionrautatiet. 1862-1912» (osa 2). Издание Управления железных дорог Финляндии, 1916 г.
5. «V.R. ratapihat ja pituusprofiilit». Helsinki, 1923.
6. Справочник "Железнодорожные станции СССР". Изд. "Транспорт", Москва, 1969.
7. Балашов Е.А. «Карельский перешеек – земля неизведанная». Часть 1. ИПК «Нива», СПб, 2005.
8. Рязанцев М.М. «От Выборга до Новгорода (каталог станций)». Изд. «Рампа», СПб, 1998.
9. «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации». Изд. «Техинформ», Москва, 2000 г.

/ Описание подготовил Д. Верёвкин, 12.12.2016 г. Последнее обновление 19.01.2017 г. /

 

Добавьте Ваш комментарий :

Ваше имя:  (обязательно)

E-mail  :  (не обязательно)

ОБЯЗАТЕЛЬНО - введите символы с картинки - цифры и латинские буквы.
Регистр не имеет значения - вводите маленькие буквы.
Цифра ноль - всегда перечеркнута.
Если не можете прочесть - перезагрузите страничку.

This is a captcha-picture. It is used to prevent mass-access by robots. (see: www.captcha.net)   


 

Rambler's Top100 page counter

© terijoki.spb.ru 2000-2017 Использование материалов сайта в коммерческих целях без письменного разрешения администрации сайта не допускается.