Дмитрий Веревкин

Части 1 - 5 и 7 этого материала представляют собой статьи об одной из серий локомотивов, эксплуатировавшихся в 1970-е - 2000-е годы на железнодорожных линиях, проходящих по территории Карельского перешейка. Оригиналы статей были ранее опубликованы в специализированном альманахе "Локотранс". Здесь приводятся тексты, адаптированные автором для широкой аудитории читателей, не имеющих специального железнодорожного образования. Объяснение профессиональных терминов, имеющихся в тексте, приводится в кратком пояснительном словарике (в конце каждой части). Часть 6 написана специально для сайта terijoki.spb.ru и ранее нигде не публиковалась.

Часть 5. Электровозы серии ВЛ15. "Локозавры в болотах Приладожья".

(Статья впервые опубликована в альманахе "Локотранс" №2 / 2003 г. Переработана автором в 2012 г. специально для сайта terijoki.spb.ru)

Краткая техническая справка: Двенадцатиосные двухсекционные электровозы серии ВЛ15 предназначены для работы на участках железных дорог, электрифицированных по системе постоянного тока напряжением 3000 В. Предназначены для вождения тяжеловесных грузовых поездов на участках со сложным профилем пути. Выпускались Тбилисским электровозостроительным заводом им. Ленина (ТЭВЗ) в 1984 - 1990 г.г. За этот период построено 44 единицы в двухсекционном исчислении. Каждая секция электровоза опирается на три двухосные тележки. Для лучшего вписывания в кривые средняя тележка имеет возможность поперечного перемещения относительно рамы кузова, а тяговое усилие от тележек на раму кузова передаётся не через традиционные шкворни, а посредством наклонных тяг. Первоначально электровозы ВЛ15 не оборудовались устройствами для работы по системе многих единиц, но в процессе серийного выпуска четыре электровоза всё же были построены с учётом возможности работы в три секции. Эти машины получили обозначение ВЛ15^С, их бортовые номера - 024, 026, 028 и 032. Поскольку существующие устройства тягового электроснабжения оказались не способны обеспечить устойчивую работу трёхсекционного сцепа, то все электровозы ВЛ15С эксплуатируются только в двухсекционной составности. В конце ХХ века электровозы ВЛ15 считались самыми мощными в мире локомотивами для системы постоянного тока 3000 В. Благодаря своей длине (42 м), весу (300 т) и высокой мощности получили в ряде депо шуточное прозвище "локозавр". С завода поступали на Восточно-Сибирскую (депо Иркутск-сортировочный) и Октябрьскую ж.д. (депо Кандалакша). Зимой 1995-96 г.г. все Иркутские электровозы также были переданы в Кандалакшу.

В октябре 2001 года участок Мурманск-Лоухи Октябрьской ж.д., ранее электрифицированный по системе постоянного тока, был переведен на питание переменным током напряжением 25 кВ. Электровозы ВЛ15 оказались там больше не нужны. Поскольку на железных дорогах Центра России или Урала, имеющих сложный профиль пути, столь малое количество локомотивов, да еще значительно отличающихся по конструкции от привычных ВЛ10 и ВЛ11, не могло оказать влияния на улучшение процесса перевозок, - решили оставить их на Октябрьской дороге. Тому была и еще одна причина. За некоторое время до описываемых событий окончательно лопнула сомнительная идея строительства высокоскоростной магистрали из Санкт-Петербурга в Москву по отдельной трассе. Чтобы "соблюсти лицо", верхушка МПС распорядилась спешно переоборудовать уже существующую трассу под скоростной пассажирский ход. Но куда деть грузовые поезда? Ответ нашли быстро - пропускать кружным путем. Никого из руководства не смущало, что поток грузов между этими городами стал проходить гораздо больший километраж, чем раннее по прямой дороге. К тому же, для проведения каждого такого поезда требовалось уже не две локомотивные бригады, а шесть или семь, в зависимости от варианта пропуска по участку. С увеличением грузопотока в 2000-2001 годах Череповецкий ход (а именно по нему двигалось большинство поездов) превратился в совершенно непроезжее место. Везде были набросаны поезда по неприему узлов, из-за окончания режима рабочего времени локомотивных бригад и по другим причинам. Тут, как нельзя кстати, и подвернулись ВЛ15. Была сделана ставка на тяжеловесное и длинносоставное движение. К тому времени участок Волховстрой - Бабаево уже был электрифицирован по системе постоянного тока, а в его середине, - между станциями Большой Двор и Пикалёво-2 , имелся затяжной подъем, который тяжеловесные поезда преодолевали с толкачом. Все это и определило место дислокации передаваемых с Севера электровозов - депо Волховстрой.

Электровоз ВЛ15-009. Общий вид.	Электровоз ВЛ15-012. Общий вид.	Электровоз ВЛ15-031. Общий вид.
Электровоз ВЛ15С-028. Фото: А. Шомин, 2007 г.	Электровоз ВЛ15-030. Фото: А. Шомин, 2007 г.	Электровоз ВЛ15-025 в окраске РЖД. Фото: Д. Верёвкин, 2016 г.

Первые машины были приняты в парк уже в конце октября 2001 года. В течение ноября передача, в основном, была завершена. Однако, больше половины локомотивов из общего количества оставались в сплотках на путях Нового парка станции Волховстрой-1, и их не торопились вводить в эксплуатацию.

Причина этого - безобразное техническое состояние переданных локомотивов. Дело в том, что северяне знали о готовящейся замене электровозов уже года за полтора-два до переключения. И особенно не утруждали себя текущим содержанием парка. Дескать - всё равно отдавать... В результате машины пришли в Волховстрой, образно говоря, "гнилые". Каждая поездка на ВЛ15 преподносила "сюрпризы". То отвалится на ходу песочная труба, то пропадет контакт в цепях управления и в самый неподходящий момент самопроизвольно опустятся токоприемники, то машина "заупрямится" и перестанет собираться схема тяги... Положение усугубилось еще и полным отсутствием условий для проведения технического обслуживания (ТО-2) и ремонта. Депо Волховстрой не протяжении сорока лет было чисто тепловозным, поэтому на тракционных путях не подвешивалась контактная сеть, устройства пескоснабжения были выполнены под иное расположение бункеров. Да и кадры ремонтников мгновенно не переучишь... О каком качестве техосмотра может идти речь, если электровоз везли в депо со стоянки на расстояние около 1,5 км маневровым тепловозом с опущенным пантографом? Точно также и назад, а ведь после ремонта мастер обязан проверить машину под напряжением. Как он это делал, если в депо контактная сеть появилась только летом 2002 года? Очень оригинально был решен вопрос пескоснабжения. Электровоз, пришедший с пустыми бункерами, например, из заводского ремонта ставили в холодном состоянии в грузовой поезд и везли в Санкт-Петербург за 120 км - снабдить песком. Затем возвращали назад для дальнейшей расконсервации. Если смотровые канавы в Волховстрое ещё могли вместить столь длинную машину, то в Санкт-Петербурге ни на один пункт техосмотра ВЛ15 не помещался. Первое время электровозы, требующие ТО-2, "отфутболивали" в Волховстрой, но через месяц-другой одна из ремонтных позиций техосмотра на "Сортировке" была удлинена путем наваривания "коробки" из тонких стальных листов. При этом сама смотровая канава оставалась прежней длины, под восьмиосный ВЛ10. Летом 2002 года началась более серьёзная реконструкция ПТОЛ, но она ещё не завершена, при этом трудности в организации техосмотра возросли неимоверно (Завершена летом 2003 года - прим. авт.). Ну, а пункт ТО-2 локомотивов на станции Ручьи вообще не принимает ВЛ15. Сюда эти электровозы заходят только для смены бригад.

А что же локомотивные бригады? Уверенно ли чувствуют они себя, управляя таким вот, свалившимся на их голову, "подарком"?

За месяц-полтора до передачи парка ВЛ15 из депо Кандалакша были присланы два учебных локомотива вместе с машинистами - инструкторами. Поскольку первоначально предполагалось весь парк эксплуатировать только на участке СПБ-Сортировочный - Волховстрой - Бабаево, то один из электровозов оставили в Волховстрое, а другой отдали на "Сортировку". В обоих депо, пусть кратковременно, но все же проводились техзанятия, обкатки, снабжение локомотивных бригад самым элементарными памятками по устранению неисправностей. Но если в СПБ-Сортировочном практически все работники смогли получить хоть какую-то информацию о новой для них технике, то в Волховстрое, ввиду очень большой численности лок. бригад, а также вызова их в очередную поездку с хроническим недоотдыхом, - многие остались неохваченными и изучали ВЛ15 уже "в процессе". Плоды такой "учебы" не заставили себя долго ждать...

Ещё интереснее дело обстояло на Финляндке. Через месяц после появления ВЛ15 в Санкт-Петербургском регионе выяснилось, что электровозы всё чаще и чаще отклоняются от заданного маршрута. Поэтому под Новый 2002 год на ПТОЛ Ручьи был поставлен учебный электровоз, а из службы тяги получено строгое указание - немедленно разобраться, изучить и поехать! Причем, это надлежало выполнить собственными силами, на крепком морозе и во время многочисленных Новогодних праздников, когда мысли рядового работника заняты несколько иными проблемами, чем изучение невесть откуда взявшейся новой "железяки". В довершении всех трудностей, искусственно создали еще одну: в Ручьи прислали машину серии ВЛ15^С. Мало того, что эти электровозы сложнее по схеме цепей управления, чем обычные ВЛ15, так ведь и пульт в его кабине скомпонован по-другому. Где уж тут разобраться во всех тонкостях машинисту, с трудом выкроившего время посетить техзанятие...

Надо сказать, что электросхема "локозавра" таит в себе немало сложностей. На 44 построенных электровоза приходится четыре (!) схемы цепей управления. Существенные различия имеют друг от друга схемы ВЛ15 №№001- 004; 005-017; 018-036 и 037-044. Отдельно от них следует рассматривать четыре машины ВЛ15^С (их номера 024, 026, 028, 032) . Вероятно, посчитав эту головоломку недостаточной, тбилисские конструкторы во всех схемах использовали только латинские обозначения. Вот уж действительно - хоть стой, хоть падай... Из-за всего этого, электрические цепи вновь поступивших локомотивов стали "крепким орешком" даже для видавших виды питерских машинистов. Довершало неразбериху крайне запутанное расположение оборудования внутри секции: для того, чтобы сменить кабину управления, машинист должен пройти двенадцать поворотов по извилистым и тесным коридорам внутри кузовов.

Электровоз ВЛ15-010. Пульт машиниста.	Электровоз ВЛ15-010. Кресло машиниста и боковая стенка кабины управления.	Электровоз ВЛ15-010. Пульт помощника машиниста.

Всё вышеизложенное надолго определило неприязненное отношение машинистов и их помощников к этому "чуду техники". Первое время под любым предлогом локомотивные бригады отказывались принимать ВЛ15, отдавая предпочтение испытанной "десятке". Никому не хотелось наживать себе неприятностей, что называется, на ровном месте. Затем, когда новшество достаточно распространилось, отговорки помогать перестали, и "пятнашки" во главе поездов замелькали тут и там. Но поездка на малоизвестном локомотиве, да еще находящемся в плачевном техническом состоянии, не всегда заканчивалась добром. Время от времени мелкая неисправность становилась причиной длительных неграфиковых стоянок на перегоне, иногда с вызовом вспомогательного локомотива. Поскольку лидерство в этом вопросе держали локомотивные бригады депо Волховстрой, именно туда весной 2002 года была направлена группа машинистов-инструкторов из Кандалакши с заданием разобраться в причинах происходящего. По материалам проверки был составлен отчет, в котором прямо говорилось, что "... локомотивные бригады не представляют, с какими неисправностями принимают электровозы и отправляются на них в поездку". Вот и результат поспешного обучения осенью 2001 года.

Как бы то ни было, основная масса ВЛ15 ко времени написания статьи (декабрь 2002 г. - прим. авт.) уже введена в эксплуатацию. По мере накопления опыта управления этими электровозами, локомотивные бригады стали отмечать не только негативные моменты, но и ряд несомненных достоинств в конструкции мощной машины. Однако, прежде чем познакомить читателя с основными из них, приведу случай из собственной практики, наглядно демонстрирующий трудности процесса освоения ВЛ15 в первые месяцы эксплуатации на тяговых плечах Санкт-Петербургского региона. 14 февраля 2002 г. в депо СПБ-Финляндский пришла телеграмма, строго предписывающая уже на следующий день (!) организовать регулярное движение тяжеловесных поездов весом не менее 7000 т по участку Кузнечное - Волховстрой с использованием в качестве тяговой единицы одного электровоза ВЛ15. Выделенная "нитка" в графике подразумевала использование для этой цели лок. бригад, проживающих на ст. Кузнечное и Элисенваара. А питерские машинисты должны были подгонять электровоз на ст. Кузнечное. Получилось так, что первому на подгон машины выпало ехать мне. Приняв утром 15 февраля электровоз ВЛ15-042, прибыл к 19 часам в Кузнечное и приготовился к длительному ожиданию подъёма в обратный путь, рассудив, что для такого супер-поезда, который намечался согласно телеграмме, соберут всё, что имеется на станции, а другой состав когда ещё прибудет... Каково же было мое удивление, когда через четыре часа прозвучала команда собираться в дорогу, да еще и на том самом электровозе! Оказалось, что местные лок. бригады не были обучены работать на новой серии, и не приняли "сундук с загадками". Как честно признался дежурный по пункту оборота, "... нашли только ручной тормоз, и то - не в кабине". Конечно, с тех пор много воды утекло, и элисенваарские машинисты без особых затруднений водят любые поезда на ВЛ15, но начало оказалось вот таким курьезным...

Так что же хорошего обнаружилось на "локозавре"? Прежде всего, это огромная тяговая мощность. Поезд весом около пяти тысяч тонн не требует применения на ВЛ15 параллельного соединения тяговых электродвигателей, а большинство подъёмов может быть взято с места. На крайний случай, если поезд тяжёл, а подъём крут, - конструкцией предусмотрена так называемая двенадцатимоторная схема, при которой тяговые двигатели обеих секций соединены последовательно в общую цепь, и остановка даже тяжеловесного поезда на подъёме не влечёт за собой вызова вспомогательного локомотива - колёсные пары электровоза при взятии такого поезда с места даже не пытаются срываться на боксование. Очень по душе пришлась машинистам и автономная силовая схема каждой секции. Если по каким-либо причинам в пути следования выходит из строя одна секция, то, как правило, поезд "дотягивают" до станции назначения на оставшейся работоспособной. При этом не происходит сбоя графика движения поездов. В случае неисправности одной группы тяговых двигателей ее можно отключить лёгким движением руки не выходя из кабины, что также очень облегчает процесс сбора аварийной схемы. Питание низковольтных цепей от общей плюсовой шины, на которую работают все четыре генератора управления, повышает "живучесть" локомотива в случае выхода из строя какого-либо из генераторов или блоков агрегата панели управления. И, наконец, применение в силовой цепи тяговых двигателей "мостовой" схемы переходов с запирающими диодами исключило провалы силы тяги при разгоне электровоза.

Казалось бы, - живи и радуйся! Однако, ворчание по поводу ВЛ15 продолжалось по всем "брехаловкам" причастных депо. Чем же недовольны механики? Начнем перечисление недостатков, так сказать, от "парадного крыльца". Не успеет машинист подняться на локомотив и войти в проход за кабиной, как тут же рискует споткнуться и разбить себе лоб. Конструкцией предусмотрен порог-ступенька на полу поперечного прохода примерно в полуметре от входной двери. Если учесть, что выключатель освещения находится дальше, чем этот порог, то спотыкаются об него обычно в темноте. Окон вблизи никаких нет, да и память может подвести при существующей системе обезличенной езды и чехарды обслуживаемых серий.

Далее. В каждой кабине управления имеется только одна группа электрических печей. Про запас проектировщики предложили лок. бригадам некий агрегат с многообещающим названием "калорифер". Но, как показала практика, он либо не работает вообще, либо извергает из своего чрева пыль вперемешку с сушёными насекомыми, но никак не тепло. Поэтому, в случае перегорания элемента электропечи, машинист с помощником "стучат зубами" до прибытия в пункт смены, ведь, благодаря сырому питерскому климату, отопительный сезон в электровозных кабинах начинается августовскими ночами, а заканчивается где-то к середине июня следующего года.

Крайне неудачно расположение оборудования в заднем поперечном коридоре секции, возле двери к переходной площадке. Мало того, что коридор узкий, так по чьей-то "гениальной идее" там расположен привод ручного тормоза (!) Если в пути следования возникает необходимость зайти в крайний тупиковый проход высоковольтной камеры №2, то желающий туда попасть сначала пробирается мимо вечно болтающейся двери переходной площадки, затем спотыкается о привод ручного тормоза, и здесь... нет-нет, не в камеру... Бестолково расположенные ручки разобщительных кранов продувки главных воздушных резервуаров направлены прямо на стремящегося устранить неполадки. Что-то вроде указательного пальца с плаката "Ты записался добровольцем?" Ну а дальше - либо в лоб, либо в глаз, - в зависимости от роста бедолаги. Если же предательская ручка вовремя замечена, то что ж, тогда можно и внутрь "высоковольтки" - твори, выдумывай, пробуй..

Электровоз ВЛ15-010. Задняя стенка кабины управления.	Электровоз ВЛ15-010. Поперечный проход вдоль дверей высоковольтной камеры №2 секции Б. Вверху снимка - травмоопасно расположенные ручки продувочных кранов. Внизу - штурвал ручного тормоза.	Электровоз ВЛ15-040 заходит на мост через Лосевскую протоку. 12 июля 2008 г.

Кстати, расположение колонки ручного тормоза около двери межсекционого перехода идет вразрез с требованиями действующей Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава. Если помощник машиниста при смене кабин управления находится, как того требует Инструкция, в оставляемой кабине, то в случае недопустимого падения давления в тормозных цилиндрах вряд ли сумеет добежать по извилистым закоулкам секции до ручного тормоза и привести его в действие. А если он будет стоять у "ручника", то не заметит возможного снижения давления в тормозных цилиндрах, так как манометра, показывающего величину этого давления, рядом нет.

Наличие только одного компрессора КТ6ЭЛ в секции при общем объёме главных воздушных резервуаров (ГР) 1500 литров приводит в ряде случаев к истощению питательной сети, например, когда сжатый воздух интенсивно расходуется на пескоподачу. В определённых режимах ведения поезда приходится "песочить" достаточно долго, при этом работают одновременно 12 форсунок (подача песка только под первую колесную пару зачастую бывает малоэффективной). И через какое-то время машинист оказывается перед угрозой срабатывания автотормозов в составе поезда из-за падения давления воздуха в питательной сети, так как компрессоры не в состоянии откачать ГР. Подобные случаи, нет-нет, да и происходят на линии.

У читателя может возникнуть вопрос - а зачем вообще такой громадине песок, разве сила тяги недостаточна, чтобы уверенно брать подъёмы? Да и нажатие на ось вроде бы не маленькое - 25 тонн... А дело в том, что применение наклонных тяг вместо шкворней сделало поведение ВЛ15 на подъёмах совершенно непредсказуемым. Сорваться на боксование может любая колесная пара, даже при достаточно высокой скорости движения локомотива. При этом начавшийся процесс, как правило, не удаётся прекратить ни подачей песка, ни работой противобоксовочной защиты. Машинисту приходится сбросить несколько позиций контроллера. В результате происходит резкий провал силы тяги, вызывающий продольно-динамические реакции в составе поезда, а они могут, в свою очередь, стать причиной срабатывания автотормозов, и даже обрыва автосцепки. К сожалению, из практического опыта вождения поездов на ВЛ15 есть все основания предполагать, что именно благодаря наклонным тягам боксование одной колесной пары быстро распространяется и на соседние, то есть происходит какое-то, образно говоря, "заражающее" влияние. Хотя теория вроде бы и опровергает такое мнение, "в кабинетах" считается, что даже наоборот - экипажная часть с наклонными тягами лучше противостоит боксованию, чем шкворневая, однако, факты - упрямая вещь, и многие машинисты на себе это испытали.

С наклонными тягами связана ещё вот какая забавная особенность механической части ВЛ15: в момент резкой остановки кузов секции подается слегка вперёд, а затем откатывается на свое место. При этом тележки стоят, не двигаясь. Это явление на процесс управления электровозом не влияет, но в кабине ощущается заметно.

В электрических цепях недовольство вызывает отсутствие индивидуальных кнопок управления токоприёмниками. По существующей схеме на пульте машиниста имеются лишь две кнопки - первый токоприёмник поднимается вместе с третьим, а второй - с четвёртым. Однако, действующая на сети МПС инструкция по эксплуатации токоприёмников подвижного состава предписывает стоянку и трогание с места электровозов ВЛ15 производить на трех поднятых токоприёмниках. Для выполнения этого требования машинисты вынуждены каждый раз при смене кабин отключать специальной кнопкой, расположенной внизу боковой стенки высоковольтной камеры №2, токоприёмник на одной из секций и точно так же включать его на другой секции. После вышеозначенных манипуляций становится возможным поднимать и опускать из кабины машиниста тот самый дополнительный третий пантограф. Более простого выхода из ситуации нет.

Очень жаль, что конструкцией локомотива не предусмотрен поочерёдный ввод в работу одной и другой секции при сборе схемы тяги на первой позиции контроллера. А ведь это можно было бы осуществить без какой-либо переделки силовых цепей, добавив лишь дополнительную кнопку на пульте машиниста. При имеющейся схеме, когда одновременно включаются линейные контакторы обеих секций, первоначальный рывок силы тяги иногда бывает настолько сильным, что поневоле начинаешь опасаться за состояние автосцепок в составе поезда. Применение крана вспомогательного тормоза в момент включения контроллера практически не помогает, электровоз все равно "рвёт" с места, только скрежещут тормозные колодки. А если бы при взятии поезда с места приводить его в растянутое состояние за счёт тяговых двигателей одной секции и затем, не перемещая рукоятку контроллера с первой позиции, вводить в работу другую секцию, эффект был бы совсем иной и плавность трогания возросла бы заметно. Остаётся надеяться, что это пожелание будет учтено при прохождении электровозами ВЛ15 капитальных ремонтов.

Другие недостатки, которые в настоящее время затрудняют управление локомотивом, происходят от неудовлетворительного качества ремонта и текущего содержания. Поскольку они не является органически присущими данной серии, то упоминание о них здесь неуместно.

Подводя итоги годичного пребывания ВЛ15 в Санкт-Петербургском регионе Октябрьской ж.д., можно сказать следующее. В целом, электровоз не так уж плох, как это показалось сначала. При надлежащем внимании к нему со стороны ремонтников возможна его нормальная эксплуатация. Для этого в депо Волховстрой идут работы по реконструкции цеха текущего ремонта, а на станции СПБ-Сортировочный строится пункт технического осмотра, способный вмещать под свою крышу машины любой длины. И хотя, время от времени, по депо проносится очередная волна слухов о скорой передаче ВЛ15 "с глаз долой", вызывая неизменно бурную радость у машинистов и их помощников, - по всему видно, что "локозавры" надолго завязли в болотах Приладожья, и с этим обстоятельством придется свыкнуться на достаточно большой период времени.

Д.Ю. Веревкин, машинист электровоза. Декабрь 2002 г.

*****

По состоянию на апрель 2012 года электровозы ВЛ15 и ВЛ15^С продолжают эксплуатироваться на Октябрьской ж.д., в том числе и на электрифицированных линиях, проходящих по территории Карельского перешейка. В локомотивном депо Волховстрой в середине 2000-х г.г. построен и введён в действие современный ремонтный комплекс, где электровозы ВЛ15 и ВЛ15^С проходят все виды текущего ремонта и обслуживания.

Краткий технический словарик:

- система многих единиц - комплекс дополнительных конструктивных элементов, позволяющий эксплуатировать локомотив в составе 2, 3 и 4 секций.
- тракционные пути - ж.д. пути на территории локомотивных депо и пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ).
- пантограф - другое название токоприёмника электровоза или электропоезда.
- смотровая канава - устройство для осмотра снизу ходовых частей локомотива. Смотровыми канавами оборудуются пункты технического обслуживания локомотивов и ремонтные цеха локомотивных депо.
- "десятка" - обиходное название грузовых двухсекционных электровозов серии ВЛ10.
- "пятнашка" - обиходное название электровозов серий ВЛ15 и ВЛ15^С.
- параллельное соединение тяговых электродвигателей - режим ведения поезда, при котором электровоз реализует максимально возможную тяговую мощность.
- боксование - прокручивание одной или нескольких колёсных пар локомотива в режиме тяги из-за потери сцепления с рельсами.
- генератор управления - электрическая машина, питающие низковольтные (50 В) цепи управления, освещения и сигнализации.
- схема переходов - здесь: схема переключения групп тяговых электродвигателей с последовательного соединения на последовательно-параллельное, а затем и на параллельное.
- "брехаловка" - комната инструктажа, курительная или иная комната в местах явки локомотивных бригад, где машинисты и их помощники обсуждают различные новости и проблемы.
- механик - здесь: название должности машиниста локомотива (восходит ещё к паровозным временам, в настоящее время продолжает употребляться, в-основном, на железных дорогах Юга России).
- обезличенная (незакреплённая) езда - метод эксплуатации локомотивов, при котором каждая локомотивная бригада, работающая на данном участке, может управлять любым электровозом определённых серий, назначенных к обращению на этом участке.
- высоковольтная камера - изолированное помещение внутри электровоза, где расположено большинство электроаппаратов высокого напряжения. При поднятых токоприёмниках доступ в эту камеру невозможен, так как её двери заблокированы.
- противобоксовочная защита - устройства для предотвращения и прекращения начавшегося боксования колёсных пар электровоза (прокручивания их в режиме тяги из-за потери сцепления с рельсами.)
- контроллер (машиниста) - групповой низковольтный электроаппарат для управления процессом тяги и электрического (рекуперативного) торможения. На электровозах ВЛ15 и ВЛ15С имеет вид штурвала, связанного цепной передачей с кулачковым валом, расположенным внутри пульта машиниста.
- МПС - Министерство путей сообщения, "предшественник" ОАО РЖД.
- линейные контакторы - высоковольтные аппараты, подающие питание в цепь тяговых электродвигателей.
- кран вспомогательного тормоза - устройство для управления пневматическим тормозом только локомотива.

/ ©  Дмитрий Веревкин специально для сайта terijoki.spb.ru. 07.04.2012 г. Фото Е. Р. Абрамова, Д. Веревкина и А. Шомина. Последнее обновление: 01.02.2019 г. /

Добавьте Ваш комментарий :