Дмитрий Веревкин

Части 1 - 5 и 7 этого материала представляют собой статьи об одной из серий локомотивов, эксплуатировавшихся в 1970-е - 2000-е годы на железнодорожных линиях, проходящих по территории Карельского перешейка. Оригиналы статей были ранее опубликованы в специализированном альманахе "Локотранс". Здесь приводятся тексты, адаптированные автором для широкой аудитории читателей, не имеющих специального железнодорожного образования. Объяснение профессиональных терминов, имеющихся в тексте, приводится в кратком пояснительном словарике (в конце каждой части). Часть 6 написана специально для сайта terijoki.spb.ru и ранее нигде не публиковалась.

Часть 3. Электровозы серии ВЛ10 и ВЛ10^У. "Сто вагонов везём - и подъём нипочём!"

(Статья впервые опубликована в альманахе "Локотранс" №6 / 1996 г. Переработана автором в 2012 г. специально для сайта terijoki.spb.ru)

Краткая техническая справка: Электровозы серии ВЛ10 - двухсекционные, восьмиосные, рассчитаны для вождения грузовых поездов на железных дорогах, электрифицированных по системе постоянного тока напряжением 3000 В. Оборудованы устройствами электрического (рекуперативного) торможения. Выпускались Тбилисским электровозостроительным заводом им. Ленина (ТЭВЗ) в 1961 - 1977 г.г. (серийно - с 1967 года) и Новочеркасским электровозостроительным заводом им. Будённого (НЭВЗ) в 1969 - 1976 г.г. Двумя заводами было построено в общей сложности 1907 единиц ВЛ10 (№№ с 001 по 1907). На некоторых участках железных дорог электровозы ВЛ10 используются также и в пассажирском движении. Электровозы серии ВЛ10^У - утяжелённый вариант ВЛ10 с нажатием на ось 25 Т (вместо 23). Выпускались ТЭВЗом в 1976 - 1986 г.г. и НЭВЗом в 1976 - 1981 г.г. Суммарно двумя заводами было построено 977 единиц ВЛ10^У (№№ с 001 по 797 и с 851 по 1030).

Машинисты Октябрьской железной дороги, разъезжая на стареньких "двадцать третьих", до поры до времени не были знакомы с этими замечательными машинами. Но летом 1994 года, по причине общесетевого перераспределения локомотивных парков, в Санкт-Петербург стали прибывать первые сплотки "десяток". Незадолго до этого группа специалистов из локомотивного депо СПБ - Финляндский, в числе которых был и автор этой статьи, отправилась в командировку на Северную ж.д., в город Ярославль, для изучения конструкции и особенностей эксплуатации ВЛ10.

Забегая вперед, скажу, что первое впечатление - восторг и восхищение ярославскими электровозами, - оказалось верным и сейчас подтверждается более чем двухлетней успешной эксплуатацией "десяток" на Октябрьской дороге. Помню, как, вернувшись с обкатки назад в Ярославль, один из моих коллег произнес: "Дай Бог нам хотя бы месяц поработать на них!" Да, контраст с ВЛ23 был разительным. Внушительные размеры электровоза и его огромная мощность вызывали уважение. Когда в депо Петербург-Финляндский началось переучивание локомотивных бригад, люди с большим удовольствием посещали занятия и старались как можно больше узнать о новой для них машине.

ВЛ10-325 приближается к ст. Парголово со стороны Парнаса. 1996 г.	ВЛ10-1113 на ст. Верхне-Черкасово. 1996 г.
ВЛ10-1371 на ст. Сосново. 1996 г.	ВЛ10У-587 приближается к ст. Белоостров со стороны Зеленогорска. 1996 г.

За два года, прошедшие от момента появления первых "десяток" в наших краях, можно подвести некоторые итоги, назвать "плюсы" и "минусы" в конструкции ВЛ10 и его ближайшего родственника - ВЛ10^У, партию которых Октябрьская дорога получила в конце 1995 г. Первоначальная эйфория от смены парка прошла, теперь появилась возможность объективного суждения о различных нюансах эксплуатации "десяток", что я и попытаюсь сделать.

Итак, чем же прежде всего понравились машинистам "десятки"? Оставим сейчас в стороне цифры технических данных и посмотрим на электровозы с чисто практической точки зрения. На электровозах ВЛ23 машинистов прежде всего не устраивала кабина и жесткий ход локомотива. Здесь же она сконструирована настолько удачно, что, пожалуй, является на сегодня (статья написана в 1996 г.) лучшим образцом отечественных электровозных кабин: теплая, с хорошим обзором, достаточно тихая (слабо слышен шум от работающих вентилятора и компрессора), имеется шкаф для верхней одежды. Кресла можно двигать по кабине и регулировать их высоту. Компоновка пультов машиниста и помощника также выполнена гораздо удобнее - хорошо различимы все приборы, более рационально расположены кнопочные выключатели, панель сигнализации и тормозные краны, большой "плюс" - размещение электропневматического клапана автостопа (ЭПК) на поздних выпусках ВЛ10 и на всех ВЛ10^У с правой стороны кабины. Теперь машинисту не придется совершать пируэты для выключения ЭПК при сбоях в работе автоматической локомотивной сигнализации, если они начались, когда помощник отлучился в машинное отделение. Ведь повернуть ключ управления этим клапаном нужно успеть за 7 секунд с момента начала сбоя, иначе автостоп придёт в действие и произойдёт экстренное торможение.

ВЛ10-1407. Пульт управления электровозом, использовавшимся для вождения пассажирских поездов.	ВЛ10У-908. "Полуувеличенная" кабина. Также это фото может служить ярчайшей иллюстрацией внутреннего состояния электровоза, эксплуатируемого по обезличенной системе.

А вот ещё несколько несомненных удобств. Не выходя из кабины "десятки" можно продуть главные воздушные резервуары и подогреть их, если зимой конденсат замерз. Наличие двухцветных буферных фонарей сделало ненужными красные светофильтры, которые на ВЛ23 в необходимых случаях помощник вставлял в фонарь снаружи, - они часто бились, терялись, словом, были неудобны в эксплуатации. Наконец, многие электровозы оборудованы универсальной противобоксовочной защитой, которая значительно облегчает действия машиниста при ведении тяжеловесных составов, особенно в ненастную погоду.

ВЛ10-999. Вспомогательные машины. На переднем плане - мотор-вентилятор, на заднем плане слева мотор-компрессор, справа - мотор-генератор (преобразователь).	ВЛ10-999. Сквозной коридор для прохода вдоль высоковольтной камеры к отделению вспомогательных машин и межсекционным дверям.	ВЛ10-999. Общий вид силовых электроаппаратов внутри высоковольтной камеры.

Теперь выйдем из кабины и пройдем по машинному отделению. Первое, что бросается в глаза - хороший обзор аппаратов, расположенных в высоковольтных камерах. Они отгорожены от проходов сетками, через которые просматривается вся камера. Да и сами проходы широкие, в боковых стенках кузова имеются многочисленные окна, через которые машинное отделение хорошо освещается в дневное время. Вспомогательные машины расположены в противоположных от кабин концах секций, стало быть, влияние их магнитных полей на локомотивную бригаду минимальное. На каждой секции имеется панель контактных зажимов низковольтных цепей (в просторечии - клеммная рейка), на которой путем установки временных перемычек можно быстро устранить многие из возникающих неисправностей. На ВЛ23 рекомендации по устранению практически любой неисправности начиналась с фразы: "Опустить токоприемник и зайти в высоковольтную камеру..." Здесь же этого, как правило, не нужно, если речь идет о низковольтных цепях. Более рациональная конструкция отключателей тяговых электродвигателей позволяет следовать на аварийной схеме с первой позиции главной рукоятки контроллера машиниста, тогда как на ВЛ23 - лишь с 24-й, что вызывало значительные неудобства при взятии состава с места на машине с отключенной группой двигателей. Существовали даже специальные медные скобы, которые машинисты носили с собой (а вес их был около 2 кг!) и использовали в аварийных случаях. После выхода на 23-ю позицию машинист опускал токоприемник, его помощник забегал в высоковольтную камеру, вынимал скобу, опускал нож отключателя, и тогда можно было ехать уже на заводской аварийной схеме. На электровозах ВЛ10 данная процедура не нужна, как не нужна и тяжелая скоба, без сожаления выброшенная машинистами из своих "шарманок". Вспомогательный компрессор для подъема токоприемника, а также санузел вместо используемого для этой цели на ВЛ23 пожарного ведра создаёт бригадам "десяток" дополнительные удобства.

Однако, самое главное, чем пришлись по душе Петербургским машинистам эти электровозы - огромное превосходство по силе тяги. Если раньше при езде на ВЛ23 взятие очередного подъема, особенно с тяжёлым поездом, зачастую заставляло машиниста ехать на пределе возможностей, расходовалось огромное количество песка, на участке работали толкачи, то теперь всё это ушло в прошлое. Сложнейший подъем в окрестностях станции Петяярви поезда весом 5 тысяч тонн преодолевают с достаточно высокой скоростью, иногда и без применения песочниц. О толкачах уже и речи нет. Они переименованы в диспетчерские локомотивы и сами водят поезда. Поначалу такая избыточная мощность удивляла, потом к ней привыкли. Вести поезд на ВЛ10 гораздо легче - не так сильно сказываются погодные условия, не нужно ждать электровоз-толкач, более уверенно происходит взятие состава с места.

О конструкции механической части можно сказать коротко следующее: бесчелюстные буксы и гидравлические гасители колебаний обеспечивают такой плавный ход машины, что если при движении со скоростью 50-60 км/ч поставить на пульт управления кружку с чаем, то он не расплещется. Другие комментарии, думаю, не потребуются...

Можно перечислить еще много достоинств этих замечательных машин, но уже и так понятно, что они быстро обрели популярность среди локомотивных бригад. В период смешанной эксплуатации, пока еще использовались ВЛ23, каждый стремился уехать в очередную поездку именно на "большой машине". А о ВЛ10^У говорят у нас коротко, но метко: "Это - танк!", имея в виду, что на нем можно вести какой угодно поезд в любую погоду без опасения остановиться на подъеме.

Но даже у таких электровозов со временем обнаруживаются недостатки. Большинство из них не оказывает особого влияния на удобства в работе локомотивной бригады, но все же основные "минусы" я перечислю. Первое, с чем столкнулись машинисты, - это большое количество вариантов электрической схемы низковольтных цепей управления. Причем, не все модернизации, выполненные на ремонтных заводах, отмечаются в виде надписей в кабинах и т.п. Так, например, некоторые ВЛ10 первых выпусков модернизированы по схеме ВЛ10^У. Это означает изменение функций части кнопок, проводов и аппаратов, но бригада об этом догадывается интуитивно, так как никаких пометок в кабине нет. В условиях незакрепленной езды данное обстоятельство, особенно на первых порах, создавало лишние проблемы в эксплуатации. Также, ощущается нехватка на пульте машиниста дополнительного амперметра контроля тока якоря тяговых электродвигателей задней секции. Сейчас в пути следования машинист видит по приборам только работу "тягачей" передней секции. В заднюю кабину время от времени проходит помощник, но такой контроль совершенно неэффективен, особенно при следовании в аварийных режимах (например, систематическое боксование, отключение группы тяговых двигателей из-за их неисправности и т.п.), а также в режиме электрического (рекуперативного) торможения.

Основные "болячки" пневматической схемы, как правило, обусловлены большей, чем на ВЛ23 длиной трубопроводов и наличием межсекционных соединительных рукавов (неплотности, утечки, замерзание зимой). Из явных конструкторских просчетов следует указать на расположение тормозного воздухораспределителя (усл. № 483) под кузовом, хотя в машинном отделении места для него предостаточно. Всякий раз, когда электровоз отправляется на перегон без поезда, помощник машиниста вынужден выходить на улицу для переключения режима работы воздухораспределителя. А если электровоз используется на вывозной работе и подобную операцию необходимо производить по много раз за смену (а зимой это, как правило, по колено в снегу)?

На фоне всех этих мелких недоработок огромной горой высится серьёзный конструкторский просчёт, связанный с увеличением объема кабины управления. Это было достигнуто переносом бункеров для хранения запаса песка от задней стенки кабины вглубь машинного отделения. К счастью, весь парк ВЛ10 и подавляющее большинство ВЛ10^У были построены с обычной кабиной. Лишь ВЛ10^У с №953 по №1030 имеют кабину, аналогичную кабине электровоза ВЛ11^М. Вот каковы основные последствия этой "горе-модернизации": из-за нарушения развески электровоза ухудшились его противобоксовочные свойства, также значительно возрос уровень шума в кабине. До выпуска этой партии были попытки увеличить объем кабины на электровозах ВЛ10^У (№№904, 905, 908 и др.). Они привели лишь к небольшому повышению уровня шума, так что эти электровозы среди локомотивных бригад еще считаются "хорошими", чего никак нельзя сказать о ВЛ10^У последнего выпуска. Более подробно вопрос изменения конструкции кабины машиниста рассмотрен в части 4 этой подборки.

Подводя итог, отмечу главное: электровозы ВЛ10 и ВЛ10^У сконструированы на редкость удачно, и это обеспечило их успешную эксплуатацию в самых различных условиях. Пожалуй, на сегодняшний день это самый лучший отечественный электровоз -"постоянник". Показательно, что за два с половиной года эксплуатации в Петербурге за "десятками" не закрепилось ни одного обидного или насмешливого прозвища (вспомните-ка пресловутые "утюги"!)

Остается пожелать мощным и надежным машинам долгой работы на магистралях России!

*****

По состоянию на март 2012 года продолжается успешная эксплуатация электровозов ВЛ10 и ВЛ10^У на Октябрьской ж.д., в том числе и на электрифицированных линиях, проходящих по территории Карельского перешейка. В пассажирском движении электровозы ВЛ10 №№ 999, 1407, 1722 и 1899 использовались на участке "СПБ-Финляндский - Кузнечное" с июня 1995 г. по апрель 2000 г.

Краткий технический словарик:

- электрическое (рекуперативное) торможение - включение тяговых двигателей электровоза в генераторном режиме, когда поезд движется по инерции. Вырабатываемая электроэнергия поступает в контактную сеть для тяги других поездов на этом участке, а тормозной момент на валу тяговых двигателей замедляет скорость движения этого поезда.
- "двадцать третий" - обиходное название грузовых односекционных электровозов серии ВЛ23.
- "десятка" - обиходное название грузовых двухсекционных электровозов серии ВЛ10.
- противобоксовочная защита - устройства для предотвращения и прекращения начавшегося боксования колёсных пар электровоза (прокручивания их в режиме тяги из-за потери сцепления с рельсами.)
- автоматическая локомотивная сигнализация - комплекс устройств для передачи показания ближайшего путевого светофора в кабину локомотива. Конструктивно дополняется устройством автостопа. Требует подтверждения бдительности машиниста при смене показаний светофоров, а в некоторых случаях и периодически по времени. Если машинист при очередной проверке его бдительности не нажал на специальную рукоятку в течение 7 секунд, - происходит автоматическое экстренное торможение поезда.
- буферные фонари - сигнальные устройства на лобовых частях локомотива.
- высоковольтная камера - изолированное помещение внутри электровоза, где расположено большинство электроаппаратов высокого напряжения. При поднятых токоприёмниках доступ в эту камеру невозможен, так как её двери заблокированы.
- вспомогательные машины - здесь: мотор-вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей и высоковольтных электроаппаратов, мотор-компрессор для питания главных воздушных резервуаров, мотор-генератор (преобразователь) для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей в режиме электрического (рекуперативного) торможения.
- контроллер (машиниста) - групповой низковольтный электроаппарат для управления процессом тяги и электрического (рекуперативного) торможения. На электровозах ВЛ10 и ВЛ10^У имеет вид железной тумбы внушительных размеров, расположенной по левую руку от кресла машиниста.
- "Шарманка" - сумка или портфель для личных вещей, которые машинист или его помощник берёт с собой в очередную поездку. Название восходит к паровозным временам - тогда для этой цели использовались жестяные сундучки, по форме отдалённо напоминающие корпус настоящей шарманки.
- механическая часть (электровоза) - тележки с расположенными на них колёсо-моторными блоками.
- бесчелюстная букса - соединение оси колёсной пары с рамой тележки, эластичность которого достигается за счёт резино-металлических блоков.
- незакрепленная езда - метод эксплуатации локомотивов, при котором каждая локомотивная бригада, работающая на данном участке, может управлять любым электровозом определённых серий, назначенных к обращению на этом участке.
- вывозная работа - вождение поездов между станциями внутри крупных железнодорожных узлов, а также и с узловых на близлежащие линейные станции.
- "постоянник" - электровоз, предназначенный для эксплуатации на линиях с напряжением в контактной сети 3000 В постоянного тока.

/ ©  Дмитрий Веревкин специально для сайта terijoki.spb.ru. Фото автора. Последнее обновление: 12.03.2012 /

Добавьте Ваш комментарий :