Железная дорога:Подвижной состав : Локомотивы МПС-РЖД

Части 1 - 5 и 7 этого материала представляют собой статьи об одной из серий локомотивов, эксплуатировавшихся в 1970-е - 2000-е годы на железнодорожных линиях, проходящих по территории Карельского перешейка. Оригиналы статей были ранее опубликованы в специализированном альманахе "Локотранс". Здесь приводятся тексты, адаптированные автором для широкой аудитории читателей, не имеющих специального железнодорожного образования. Объяснение профессиональных терминов, имеющихся в тексте, приводится в кратком пояснительном словарике (в конце каждой части). Часть 6 написана специально для сайта terijoki.spb.ru и ранее нигде не публиковалась.

Часть 2. Электровозы серии ВЛ23. "Бежит, гремит утюг железный..."

(Статья впервые опубликована в альманахе "Локотранс" №6 / 1996 г. Переработана автором в 2012 г. специально для сайта terijoki.spb.ru)

Краткая техническая справка: Электровозы серии ВЛ23 - односекционные, шестиосные, рассчитаны для вождения грузовых поездов на железных дорогах, электрифицированных по системе постоянного тока напряжением 3000 В. Выпускались Новочеркасским электровозостроительным заводом им. Будённого (Ростовская область) в 1956 - 1961 г.г. Всего было построено 489 единиц (№№ 001 - 487 и 500 - 501). На отдельных участках использовались также и в пассажирском движении.

Разбросанные вначале по разным дорогам СССР, эти электровозы к середине 80-х годов оказались сосредоточены в локомотивных депо Октябрьской железной дороги. Последние массовые передачи ВЛ23 из депо Орёл Мск. ж.д. проходили в 1986-89 г.г. Вплоть до тотального списания в 1995-1996 г.г., "двадцать третьи" выполняли весь объём грузовых перевозок по участкам Октябрьской дороги, электрифицированным по системе постоянного тока напряжением 3000 В. Надо отметить, что это была достаточно безотказная машина вплоть до последних лет эксплуатации, когда стал сказываться выработанный ресурс и поломки посыпались как из рога изобилия.

А эксплуатировались ВЛ23 на Октябрьской дороге во всех видах движения. Они стояли во главе как лёгких вывозных поездов, так и тяжёлых участковых, использовались в качестве подталкивающих локомотивов (в просторечии - "толкачей"). Достаточное количество "двадцать третьих" эксплуатировалось в составе сцепов. Так назывались два одиночных электровоза, постоянно соединённых друг с другом по системе многих единиц. Управляла такими сцепами одна локомотивная бригада. В период с 1986 по 1993 г.г. на участке Кузнечное - Петербург регулярно формировались сдвоенные поезда, в голове и середине которых ставились всё те же "двадцать третьи". Если вес "двойника" был выше 8 тысяч тонн, то в хвост заезжал третий электровоз-толкач. Кроме того, с 1986 по 1995 г.г. на том же участке Кузнечное - Петербург ВЛ23 использовались и в пассажирском движении. Всё вышесказанное подтверждает мысль об универсальности этих электровозов. И, действительно, при их относительно небольшой мощности, на "одиночках" машинисты депо Ленинград-Финляндский уверенно преодолевали 13-тысячный подъём длиной почти 5 км с поездом весом 4500 тонн. В тоже время используемый в пассажирском движении, этот электровоз очень плавно разгонял состав, практически без бросков силы тяги на переходах (чего весьма трудно достичь на более современных электровозах серии ВЛ10 из-за явного избытка мощности). Открытая механическая часть была очень удобна для осмотра. Удачно сконструированная система пескоподачи позволяла зимой при смене направления движения электровоза в считанные минуты прочистить песочные трубы на обратный ход от набившегося в них снега. А устойчивая работа песочной системы очень важна для предотвращения возможной потери сцепления колёсных пар с рельсами, особенно в дождливую или снежную погоду. Наконец, односекционность давала возможность машинисту чувствовать боксование любой из колёсных пар всего электровоза задолго до того, как сработает соответствующее реле, и вовремя прекращать его подачей песка.

Несомненным достоинством серии ВЛ23 является однотипность аппаратов и их расположения в кузове от первого до последнего номера. Так как электровозы строились очень компактно по времени, в течение пяти лет, то за этот период никаких значительных изменений в конструкцию внесено не было. На любом электровозе всегда можно было быстро сориентироваться в случае неисправности, - самое серьёзное нововведение касалось переноса крана "холодного резерва" из форкамеры к дверям машинного отделения. Другие мелочи вряд ли достойны упоминания.

Казалось бы, "...всё хорошо, прекрасная маркиза..." Только почему-то не слышно хора желающих вернуться на ВЛ23. Напротив, с приходом первых "десяток", как только машинисты мало-мальски изучили конструкцию, - стремились попасть только на них. Весь набор антипатий можно свести к двум понятиям: 1) кабина и 2) механическая часть. Теперь подробнее о каждом.

1). Кабина. Да, конечно, по сравнению с бодрящим сквознячком из торцевой входной двери ВЛ22М, эта кабина кому-то покажется вполне приемлемой для работы. Но отсутствие тамбура между ней и машинным отделением приводило к тому, что при включенных мотор-вентиляторах, охлаждающих тяговые двигатели и другое высоковольтное оборудование, помощнику машиниста "сифонило" в спину через неплотности чисто символической фанерно-стеклянной дверки. Он включал печи. Спустя какое-то время кабина неравномерно нагревалась, машинист начинал обливаться потом и открывал боковое окно. После короткой словесной перепалки печи выключались, и температурный маятник качался в сторону замерзания помощника.

Если дело происходило на стоянке, то, как правило, машинист останавливал вращение мотор-вентиляторов. Через минуту в кабине наступал "Ташкент", так как прекращался сквозняк из задней двери и "собачника". Этим колоритным словом на ВЛ23 обозначалась монтажная дверца в пульте по центру кабины, а иногда и весь низ пульта. Туда выходил желоб для проводов из высоковольтной камеры, и по нему также сквозило холодом. С выключенными мотор-вентиляторами можно было постоять до тех пор, пока аккумуляторная батарея, питающая 50-вольтовые цепи управления, не "сядет" до 40 Вольт. Ниже этого предела существовала опасность подгорания губок контакторов управления вспомогательными машинами (вентилятор, компрессор) и электропечами. Затем мотор-вентиляторы, на валах которых размещены и генераторы питания низковольтных цепей, включались. Далее - всё повторялось заново.

В холодную зиму 1986-87 г.г., когда морозы на Карельском перешейке достигали -43 °С, в таких кабинах было весьма неуютно. Так, один из машинистов пассажирского движения приехал из поездки с признаками обморожения кожи на левом колене, которое он прислонял к металлическому кожуху контроллера (и это через двое брюк!). Несмотря на включенные печи, приходилось опускать "уши" у шапок. На пульте замерзали манометры... Конечно, та зима была экстремальной, но и в обычные зимы в такой кабине бывает очень и очень холодно. Расположение входных дверей "под боком" у машиниста и помощника только усугубляет ситуацию. Крайне неудачное расположение дополнительных ножных электропечей приводило к тому, что через 30-40 минут их работы локомотивная бригада рисковала расплавить подошвы своих ботинок (что и случалось неоднократно). Поэтому предпочитали ехать с замерзающими ногами. Если уж совсем было невмоготу, - ноги укладывались на пульт, и тогда эти печи можно было включать надолго. Туда же ноги укладывались на длительных стоянках, так как во время движения можно было сидеть, только поджав их под себя - вытянуть вперёд не давал всё тот же "собачник".

За стеной кабины был расположен мотор-вентилятор и компрессор. Это означало вой и грохот, а летом - и повышенный нагрев. Добавьте сюда парочку индуктивных шунтов (они могли удержать поставленный к задней стенке молоток), - и портрет кабины готов...

2). Механическая часть. Челюстные буксы и большой неподрессоренный вес тяговых электродвигателей предопределяли жёсткий ход электровоза. И если при скоростях до 50 км/ч толчки не так заметны, то свыше - причиняют большие неудобства локомотивной бригаде. На отдельных электровозах машинистам иногда приходилось ехать стоя на середине кабины - челюстные разбеги были так велики, что кузов ходил ходуном, а при скоростях более 60 км/ч появлялось опасение, как бы не наставить себе синяков от тряски. Конечно, до высоких скоростей на этих "экземплярах" дело доходило только в крайнем случае...

Такая конструкция буксового узла стала причиной многих неприятностей, происходивших с механической частью - излом каблучков подрессорных стоек, трещины в листах рессор, ослабление кожуховых и шапочных болтов. О воздействии на путь и говорить не приходится... В обиходе ВЛ23 прозвали "утюгами" за их шумный и тряский ход, и это название закрепилось за ними на десятилетия.

На электровозах, используемых в пассажирском движении, от тряски зачастую выходили из строя блоки электропневматического тормоза. Да и вообще, эти электровозы часто меняли, старались дать те машины, которые прошли недавно заводской или подъёмочный ремонт, так как на уже поработавших какое-то время и имевших износ буксовых челюстей, ездить со скоростью 100 км/ч было просто невозможно.

Несколько слов о сцепах. Увезти на нём можно было любой поезд, везде была установлена критическая норма 8000 тонн - предел по прочности автосцепок. Но... Огромный недостаток - отсутствие сквозного прохода между секциями. Из-за этого - смена кабины "по улице" (зимой - по колено в снегу). Из-за этого - пожары на ведомых секциях и замерзания тормозного оборудования на них в зимнее время. Известно, что депо Кандалакша (Мурманская область), работавшее почти исключительно на сцепах, в своё время наотрез отказалось от электровозов ВЛ11^М, предпочтя им ВЛ15, главным образом, из-за отсутствия в ВЛ11^М сквозного прохода по трёхсекционному электровозу. Лишь в депо Орёл Московской ж.д. отнеслись к проблеме с пониманием и оборудовали свой единственный сцеп №133 переходным "суфле" от списанного тепловоза серии ТЭ3...

На дворе 1996 г. Массовая эксплуатация ВЛ23 закончена. Но не все машины сданы в металлолом. В депо Ховрино и Петербург-Сортировочный оставлены несколько электровозов для вывоза пассажирских составов с вокзалов на технические станции. Также они используются при внутридеповских маневрах в моторвагонных депо Перерва и Железнодорожная Московской ж.д. Два электровоза приобрело Бакальское рудоуправление, что в Челябинской области. Думается, что на этих работах "двадцать третьи" прослужат ещё не один год.

Завершая этот материал, хочется сказать вот о чём. Пусть не думает читатель, что, дескать, ни на что не годны были эти электровозы. "Маленький трудяга" для своего времени оказался весьма совершенен. Да и требования к мастерству машинистов на ВЛ23 были гораздо выше, чем, к примеру, на ВЛ10. На участке Петербург-Кузнечное со сложным перевалистым профилем пути во времена эксплуатации там ВЛ23 появление "чужой" локомотивной бригады заканчивалось, как правило, невзятием подъёма, а то и порчей электровоза. А сейчас, на "десятках", - ничего, проезжают...

Более чем тридцатилетняя успешная эксплуатация "двадцать третьих" даёт право утверждать, что машина в целом была неплоха. Ну а недостатки - у кого их нет... Со временем они сотрутся в памяти, останутся лишь воспоминания о простом и неприхотливом электровозе.

По состоянию на март 2012 года ни одного электровоза серии ВЛ23 в рабочем состоянии на сети ОАО РЖД не осталось. В Санкт-Петербургском музее железнодорожной техники, расположенном на территории бывшего Варшавского вокзала, экспонируется родоначальник этой серии локомотивов - ВЛ23-001.

- механическая часть (электровоза) - тележки с расположенными на них колёсо-моторными блоками.
- переходы - здесь: переключение групп тяговых электродвигателей между разными вариантами их соединения (последовательное, последовательно-параллельное и параллельное).
- боксование - прокручивание одной или нескольких колёсных пар локомотива в режиме тяги из-за потери сцепления с рельсами.
- кран "холодного резерва" - разобщительный вентиль в пневматической системе локомотива, обеспечивающий работу автотормозов этого локомотива при пересылке его в нерабочем ("холодном") состоянии в составе поезда.
- форкамера - изолированный объём между "улиткой" вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей и воздухозаборными жалюзи.
- "десятка" - обиходное название грузовых двухсекционных электровозов серии ВЛ10.
- ВЛ22М - электровозы устаревшей серии, спроектированные ещё до Великой Отечественной войны. Строились в период с 1946 по 1958 г.г.
- высоковольтная камера - изолированное помещение внутри электровоза, где расположено большинство электроаппаратов высокого напряжения. При поднятых токоприёмниках доступ в эту камеру невозможен, так как её двери заблокированы.
- контроллер (машиниста) - групповой низковольтный электроаппарат для управления процессом тяги. На электровозах ВЛ23 имеет вид железной тумбы внушительных размеров и расположен по левую руку от кресла машиниста.
- индуктивные шунты - высоковольтные катушки с сердечниками, используемые в режиме ослабления поля тяговых электродвигателей. При этом режиме в результате отвода части тока от обмоток возбуждения в параллельную (шунтовую) цепь уменьшается магнитный поток, создаваемый этими обмотками возбуждения. Как результат, - увеличивается ток якоря и вращающий момент на валу тягового электродвигателя.
- Челюстные буксы - соединение оси колёсной пары с рамой тележки, эластичность которого достигается за счёт воздушного зазора.
- кожуховые и шапочные болты - элементы крепления отдельных частей колёсо-моторных блоков.
- ВЛ11^М - грузовые электровозы с возможностью работы в 2, 3 и 4 секции, серийно выпускавшиеся Тбилисским электровозостроительным заводом в 1987 - 1996 г.г.
- ВЛ15 - двухсекционные 12-осные грузовые электровозы повышенной мощности, серийно выпускавшиеся Тбилисским электровозостроительным заводом в 1984 - 1991 г.г.
- "суфле" - здесь: межсекционный переход с брезентовой окантовкой.
- ТЭ3 - двухсекционный тепловоз устаревшей серии, выпускался с 1955 по 1974 годы.

Добавьте Ваш комментарий :

Комментарии

1. 2015-07-08 21:24:54 Accidental (kaplan_daniel@hotmail.com)
Так если от Кузнечного дальше поезда дальнего следования продолжали водить ТЭП60 - так почему же тогда раздробили столь преудобнейшее тепловозное пассажирское плечо на два и таскали от Финляндского до Кузнечное пассажирские поезда этими "утюгами" ВЛ23?!

2. 2015-07-12 10:53:18 Д. Верёвкин ()
Да, действительно, от Кузнечного в сторону Карелии поезда дальнего следования продолжали водить ТЭП60. Но замена их электровозами, пусть даже такими "неуклюжими", как ВЛ23, была вполне оправдана. Дело в том, что до ноября 1986 года под поезда №№ 249/250 Ленинград-Костомукша и 655/656 Ленинград-Петрозаводск выдавались тепловозы ТЭП60 приписки трёх депо – Ленинград-Финляндский, Петрозаводск и Кемь, работавшие в общем обороте. Конечно, чаще ездили на своих (Лен.-Финл.), но достаточно регулярно заходили и "чужие". При этом, в парке депо Ленинград-Финляндский было совсем немного ТЭП60 – машин 6 или 7, и использовались они крайне неэффективно. Под грузовой поезд его выдать было нельзя, т.к. мешала другая тяговая характеристика – тепловоз не мог увезти полновесный поезд даже при работе на Ленинградском узле. На хоз. работах с путевыми машинами тепловозы этой серии жгли очень много топлива – по удельному расходу топлива они были вторыми с худшей стороны списка из всех серий тепловозов, эксплуатировавшихся в то время на сети МПС (последнее "почётное" место занимали тепловозы устаревшей серии ТЭ3). Кроме всего этого, для ремонта и текущего содержания ТЭП60 необходимо было иметь свой собственный комплект запчастей. Поэтому руководство депо всеми силами стремилось избавиться от этих машин. Что и удалось сделать осенью 1986 года под лозунгами объявленного тогда на сети МПС "Белорусского метода", подразумевавшего перемену многих установившихся порядков, не всегда, кстати, в разумную сторону. Но тут всё было сделано правильно.
В ноябре-декабре 1986 года "холодные" Финляндские ТЭП60 передавались в составе поездов № 655 (по 1-2 машины в голове поезда) в депо Петрозаводск. Я однажды вёл 655-й с двумя "холодными" ТЭПами, уже на ВЛ23. А что касается плеч обслуживания локомотивными бригадами, то тут всё осталось почти как раньше. Если до перехода на электровозы ленинградский машинист вёл поезд на ТЭП60 до Элисенваары, где его менял сортавалец без отцепки локомотива от состава поезда, то теперь такая смена происходила на станции Кузнечное, но уже с заменой локомотива. Зато сортавальцы получили более-менее нормальное плечо Сортавала-Кузнечное (104 км) со временем хода около3-х часов. А раньше они ехали от Элисенваары до своего депо всего-то 65 км! Ведь далее, от Сортавалы до Суоярви всегда ехала уже другая локомотивная бригада. Укрупнение плеч обслуживания, при котором лок. бригады депо Суоярви стали ездить с поездом Костомукша-СПб до Кузнечного, произошло гораздо позже, - во 2-й половине 1990-х г.г., уже после отмены Петрозаводского поезда.
А ленинградские машинисты, приведя в Кузнечное поезд № 249, уже не ждали длительное время обратного 250-го (это составило бы около 14 час), а отправлялись обратно по окончании положенного отдыха с грузовым поездом до ст. Ручьи. Навстречу им двигалась, тоже с грузовым поездом, другая пассажирская бригада, заступавшая по ст. Ручьи. Обратно эта бригада после отдыха вела поезд № 250. С поездами №№ 655 и 656 график подвязки бригад оставался прежним – приведя в пятом часу утра в Кузнечное поезд из Ленинграда, обратно эта бригада вела тоже пассажирский поезд (Петрозаводск-Ленинград), а проходил Кузнечное он в районе 14 часов.
Поезд № 645/646 Ленинград-Сортавала появился в графике несколько позже, году в 1988-м, и его обслуживала отдельная лок. бригада, так как поезд ходил три раза в неделю – по средам, пятницам и воскресеньям. Она водила только этот поезд в течение месяца, потом на её место назначали другую, и так по очереди все восемь локомотивных бригад пассажирского движения, - столько их тогда было в локомотивном депо Ленинград-Финляндский.

3. 2016-05-26 13:57:24 Daniel (kaplan_daniel@hotmail.com)
Так почему же тогда с поездами 655/656 и 645/646 не пускали Московского вокзала ЧС2Т/ЧС6, если электровозы в оба конца следовали с этими поездами?

4. 2016-05-28 16:02:23 Д. Верёвкин ()
Такая попытка предпринималась и оказалась неудачной. Приблизительно в 1988 году (может быть, плюс-минус год) несколько машинистов из депо Ленинград-Финляндский прошли курс обучения при депо Ленинград-Московский по управлению электровозами серии ЧС2Т. Затем была выполнена пробная поездка с пассажирским поездом до ст. Кузнечное и обратно. При этом выявилось, что тяговые характеристики электровоза ЧС2Т не позволяют водить пассажирские поезда по участку Ленинград-Кузнечное без угрозы перегрева и выхода из строя пусковых реостатов. В двух словах объяснить трудно, но главными причинами такого несоответствия были: а) перевалистый профиль пути с короткими, но крутыми подъёмами, б) наличие большого количества постоянных ограничений скорости до 70, 60 и даже 50 км/час из-за крутых кривых и состояния некоторых мостов, в) частые графиковые остановки в пути следования, г) более короткие и поэтому лёгкие составы поездов, чем на других участках Окт.ж.д., где эксплуатировались ЧС2Т. Всё это в совокупности мешало выходу на безреостатную характеристику, а ехать долго на реостатах нельзя. Поэтому, во избежание порчи тягового оборудования, электровозы этой серии на Кузнечное так и не пустили. Вопрос об использовании здесь ЧС6 даже не рассматривался – их расчётная скорость следования на безреостатной позиции ещё выше, чем у ЧС2Т, да и было их построено всего 30 единиц – на главный Московский ход еле хватало. Помимо этих причин, возникли бы дополнительные сложности с подгоном электровозов ЧС2Т из депо Ленинград-Московский на станцию Ленинград-пассажирский-Финляндский (и обратно) по загруженной в те времена до предела Финляндской соединительной линии. Сумма этих причин и привела к продолжению эксплуатации на участке Ленинград-Кузнечное электровозов ВЛ23 в пассажирском графике. С приходом на Окт.ж.д. электровозов серии ВЛ10 (1994 г.) и заменой ими стареньких ВЛ23 в тяге пасс. поездов на Кузнечненском участке (лето 1995 г.) о старых планах использовать здесь ЧС2Т забыли напрочь. А с апреля 2000 года с единственным оставшимся на этом участке пасс. поездом «СПб-Костомукша» и вовсе пошли тепловозы серии ТЭП70 (с целью удлинения участков эксплуатации локомотивов), они водят этот поезд и в настоящее время. А электровозы ЧС2Т всё-таки иногда, очень редко, заходили на участок СПб-Финл. – Кузнечное в период с 1994 до, приблизительно, 2000 г.г. Но только с вагонами-дефектоскопами и путеизмерителями. Режим управления электровозом ЧС2Т с одиночным служебным вагоном допускает эксплуатацию машин этой серии и на таком «неудобном» участке, как Кузнечненский.

Последние обновления

Железная дорога::Подвижной состав::Локомотивы железных дорог Карельского перешейка

Часть 2. Электровозы серии ВЛ23. "Бежит, гремит утюг железный..."

Добавьте Ваш комментарий :

Комментарии