Сестрорецкая и Приморская железные дороги

Содержание:

 

«Круговой через Дибуны» - взгляд из кабины. Ноябрь 1982 г.

Основу этого фоторепортажа составляют сюжеты, отснятые Дмитрием Верёвкиным 21 ноября 1982 года во время следования электропоезда ЭР2-470 по маршруту «Круговой через Дибуны». Такие поезда существовали в пригородных расписаниях Финляндского направления ещё с 1926 года. Сначала – на паровой тяге, а после электрификации в1950-х г.г. Сестрорецкого и Зеленогорского участков по этому же маршруту побежали моторвагонные секции, а говоря проще – «электрички». Возможность пропуска таких поездов обеспечивалась особой конфигурацией путевого развития станции Белоостров, позволявшей отклониться с главного Зеленогорского хода на Сестрорецкий без смены направления движения, что особенно было важно при паровой тяге. «Круговой через Дибуны», отправившись с Финляндского вокзала, следовал через Удельную, Парголово, Дибуны до Белоострова, где принимался на один из двух специальных «Сестрорецких» путей. Далее движение продолжалось в ту же сторону. Попетляв изрядно по кривым вдоль берегов озера Разлив, пригородный поезд оказывался у платформы Курорт, но уже в направлении движения к Финляндскому вокзалу. Затем, проследовав всю трассу Сестрорецкого направления, поезд выходил по станции Ланская обратно на главный ход и через некоторое время благополучно возвращался на Финляндский вокзал. В обратную сторону точно таким же порядком двигались поезда, называемые «Круговой через Сестрорецк».

Идея круговых поездов оказалась настолько удачной, что её не предали забвению с переводом участков на электротягу, когда надобность в перестановке и развороте паровоза на конечных станциях отпала в принципе. При той интенсивности пригородного движения, которая существовала на Зеленогорском и Сестрорецком направлениях в 1960-е – 1990-е г.г., было важно сократить простой электропоезда по ст. Белоостров для смены его машинистом кабин управления. Ведь путей Сестрорецкого направления на этой станции было (и есть сейчас) всего два! А «круговые» встречных направлений могли разъехаться по этой станции за одну-две минуты. Поэтому они оставались в графике движения, особенно в часы «пик», вплоть до конца XX века, когда, в силу ряда обстоятельств, началось систематическое уменьшение объёмов пригородных перевозок по железной дороге.

Автор этих фотографий работал с августа по декабрь 1982 года помощником машиниста электропоезда в моторвагонном депо Ленинград-Финляндский. На участке обращения «круговых» поездов, из-за обилия платформ, находившихся в кривых участках пути, помощник машиниста, согласно инструкции, должен был во время движения находиться в хвостовой кабине – для обеспечения лучшего обзора всех автодверей десятивагонного поезда при посадке-высадке пассажиров. Это обстоятельство и позволило сделать фотоснимки – в те времена фотосъёмка на железной дороге считалась чем-то подозрительным и совершенно непозволительным, поэтому в головной кабине, рядом с машинистом, о манипуляциях с фотоаппаратом нечего было и думать.

Поскольку фотографии выполнены в направлении «назад», об этом нужно помнить при просмотре, чтобы правильно сориентироваться в пространстве – иногда кажется, что поезд движется по пути встречного направления. На самом деле это не так. Основная подборка изображений охватывает путь следования поезда от Финляндского вокзала до Белоострова и далее до станции Лисий Нос. На этом месте в фотоаппарате закончилась плёнка. Для полноты картины, в фоторепортаж добавлены два изображения, отснятые в районе Лахты-Ольгино месяцем раньше, но из поезда, следовавшего во встречном направлении – из Ленинграда в Сестрорецк, также из хвостовой кабины.

С момента той поездки прошло более трёх десятилетий. Во многих случаях, местность, отображённая на плёнке, сейчас выглядят совершенно иначе. Наиболее важные особенности каждого фотоснимка разъяснены в кратких комментариях. К сожалению, качество фотографий, отснятых сумрачным ноябрьским днём через двойное остекление оконного пояса кабины управления, оставляет желать лучшего. Но даже такая «весточка из прошлого», без сомнения, вызовет интерес не только любителей железных дорог, но и всех тех, кто изучает историю Карельского перешейка в целом.

Пешеходный мост над территорией станции Ленинград-Финляндский в створе улицы Смолячкова. Разобран в 1984 году. Справа на территории моторвагонного депо – электропоезд ЭР2-363 (год постр. 1963)

Общий вид станции Ленинград-Финляндский и моторвагонного депо со стороны мостов через изгиб Лесного проспекта

Вид мостов через изгиб Лесного проспекта с перегона Ленинград-Финл. – Ланская

Электропоезд прибывает на станцию Ланская. Слева в кадре – соединительная ветвь Ланская – Кушелевка

Станция Ланская. Мост над проспектом Карла Маркса (сейчас – Б. Сампсониевский пр.)

Входные стрелки станции Удельная, в районе парка Челюскинцев (сейчас – Удельный парк). В сторону Ланской удаляется одиночный тепловоз серии 2М62

Путевое развитие станции Удельная, общий вид из района пассажирской платформы №1. Слева за деревьями – старый пакгауз, перестроенный в 1990-х г.г. для размещения в нём вещевого рынка

Путевое развитие станции Шувалово, общий вид со стороны Парголово. Контактная сеть подвешена на гибких поперечинах, ни коттеджей, ни «аллегровских» заборов – ещё нет!

Перегон Шувалово – Парголово. Слева подходит соединительная ветвь со станции Ручьи через Парнас. Вдоль неё тянется лесополоса – железобетонных гаражей ещё нет

Перегон Парголово – Левашово, кривая 19 км. На дальнем плане – путепровод автодороги Осиновая Роща – Горская, за ним виднеется линейно-путевое здание XIX в., снесённое ок.2010 г. при реконструкции автодорожного путепровода

Перегон Левашово – Белоостров, переезд 29 км. На переднем плане слева – процесс замены первоначальных металлических опор контактной сети на более современные железобетонные (в дальнейшем, их заменили ещё раз, при реконструкции участка под скоростное движение в конце 2000-х г.г.). За переездом, вдоль обоих путей заметны короткие платформы служебного остановочного пункта «29 км» для посадки-высадки дежурных по переезду, которые также были ликвидированы в конце 2000-х г.г.

Станция Белоостров. «Круговой через Дибуны» прибывает на боковой путь Сестрорецкого направления. В левой части кадра виден сигнальный знак «Остановка локомотива», установленный в середине 1970-х г.г., когда на станции Белоостров была назначена остановка международному поезду № 32/31 «Хельсинки-Москва». Остановка эта просуществовала в графиках движения очень недолго, смысл её назначения непонятен – ведь даже длинной пассажирской платформы в Белоострове не было, но сигнальный знак сохранялся по меньшей мере до конца 1982 года

Станция Белоостров. «Круговой через Дибуны» ожидает прибытия встречного поезда из Сестрорецка, в это время по главному пути проходит следующая по удалению электричка – уже на Зеленогорск. В левой части снимка, на боковом пути – состав электропоезда, отставленного на зимнюю консервацию

Станция Белоостров. По удалению за Зеленогорской электричкой следует грузовой поезд с электровозом серии ВЛ23 во главе, в правой части снимка – прибывший встречный «Круговой через Сестрорецк» отправился в сторону Ленинграда по главному ходу через Дибуны-Парголово-Удельную

«Сестрорецкие» пути станции Белоостров. Хорошо заметны первоначальные металлические опоры контактной сети. На дальнем плане виднеется старая островная пассажирская платформа Зеленогорского направления, разобранная во второй половине 2000-х г.г., за ней – составы электропоездов на зимней консервации (обычно сюда отставляли 3-4 десятивагонных состава)

Сестрорецкая горловина станции Белоостров. Прямо идут пути к пассажирской платформе Сестрорецкого направления, налево ответвляется соединительный путь, по которому поезд, следующий из Сестрорецка, может перейти на главный ход в сторону Зеленогорска без смены направления движения. Этот соединительный путь интенсивно использовался в период строительства Кронштадтской дамбы, когда по нему пропускали поезда со стройматериалами из Выборгских карьеров, следовавшие на станцию Лисий Нос

Перегон Белоостров – Сестрорецк. Путепровод Приморского шоссе. Характерная примета советского времени – малое количество автотранспорта. В момент съёмки по этому шоссе не проезжал ни один автомобиль

Перегон Белоостров – Сестрорецк. Мост через реку Малая Сестра, вблизи платформы Курорт. Справа от линии железной дороги – песчаные дюны, на которых ещё нет могильных памятников – территория Сестрорецкого кладбища в то время не подходила вплотную к ж.д. линии

Перегон Белоостров – Сестрорецк. Кривая малого радиуса на 37 км проходит рядом с Ермоловским пляжем. Скорость всем поездам здесь ограничена до 25 км/час из-за крутизны кривой

Перегон Белоостров – Сестрорецк. Кривая 37 км. Из окна кабины открывается красивая панорама Финского залива

Перегон Белоостров – Сестрорецк. Переезд на ул. Григорьева, в районе Верхнего парка. В то время переезд обслуживался дежурным работником, слева от ж.д. линии заметна кирпичная будка, где находился дежурный, а рядом с ней – деревянный сарайчик для путейского инструмента. На переднем плане – полосатая мачта светофора заградительной сигнализации с фоновым щитом ромбовидной формы (к настоящему времени демонтирован за ненадобностью)

Станция Сестрорецк. «Круговой через Дибуны» отправился в сторону Разлива. По этой короткой, но крутой кривой, между станционной стрелкой и мостом через Водосливной канал, поезда также следуют со скоростью, не превышающей 25 км/час

Перегон Сестрорецк – Тарховка. Путепровод Приморского шоссе, на котором в момент съёмки – также ни одного автомобиля. В правой части снимка, на переднем плане – новая железобетонная опора контактной сети рядом с отслужившей своё первоначальной металлической, которую ещё не успели убрать

Перегон Сестрорецк – Тарховка. Кривая между станцией Сестрорецк и платформой Разлив. Здесь в 1982 году также шёл процесс замены опор контактной сети

Перегон Сестрорецк – Тарховка. Участок ж.д. линии между платформой Разлив и станцией Тарховка проходит в непосредственной близости от Приморского шоссе, которое было в тот ноябрьский день совершенно пустынно – лишь одна «легковушка» вывернула из-за поворота и направляется в сторону Ленинграда

Станция Тарховка. «Круговой через Дибуны» остановился на втором пути, который в настоящее время разобран. С первого пути отправляется на Сестрорецк электропоезд встречного направления. На выходном светофоре ему горит два жёлтых огня – это значит, что маршрут отправления на перегон приготовлен по боковому направлению стрелочного перевода

Станция Тарховка. «Круговой через Дибуны» отправился в сторону платформы Александровская. В этой, Ленинградской горловине, прямое направление стрелочного перевода ведёт на первый путь, а боковое – на второй (в Сестрорецкой было наоборот). В итоге, при проследовании станции по любому из путей приходилось хотя бы в одной горловине снижать скорость из-за пропуска по боковому направлению стрелочного перевода. Неудивительно, что при первом удобном случае станцию закрыли, сняв стрелки и разобрав второй путь

Перегон Тарховка – Лисий Нос, вблизи платформы Александровская. И на Приморском шоссе (слева), и на проспекте Красных Командиров (справа) – минимум автомобилей

Станция Лисий Нос, Сестрорецкая горловина. В правой части снимка заметен электрифицированный тупик, в который убирали составы электропоездов, следовавших по маршруту Ленинград – Лисий Нос, для смены их машинистами кабин управления. Два-три таких поезда назначались в утренние часы «пик» для увеличения интенсивности движения на Сестрорецком направлении, но толку от них было мало, и в 1980-е г.г. от этой идеи отказались. Тупик долгое время бездействовал, затем над ним разобрали контактную сеть, а со временем – и часть рельсового пути

Станция Лисий Нос. Только что построенный путепровод Приморского шоссе над подъездным путём ЛенГЭСС (организация, которая вела работы по отсыпке Кронштадтской дамбы). За путепроводом виднеются поднятые шлагбаумы временного переезда через подъездной путь ЛенГЭСС, устроенного на период возведения путепровода. Из-за железобетонной опоры контактной сети выглядывает и часть кирпичной будки дежурного по этому переезду. Сам подъездной путь уложен зигзагообразно – это было необходимо для соблюдения габарита во время строительства опор путепровода, но вскоре линию спрямят, и она будет выглядеть так же, как и в настоящее время

Станция Лисий Нос, Ленинградская горловина. Слева на переднем плане – трёхочковый выходной светофор чётного направления. Через пару лет, при реконструкции станции, когда с Ленинградской стороны пристроят ещё один, грузовой парк, его заменят на четырёхочковый маршрутный. Автодорожный переезд, попавший в кадр, был закрыт ещё в конце 1970-х г.г., настил его разобран, но будку дежурного пока не тронули, оставив её неизвестно зачем – с выставленной дверью и заложенным окном...

Станция Лахта, вид в сторону Ленинграда. Деревянные шпалы бокового пути, никаких заборов и шумозащитных экранов, редкие автомобили на Приморском шоссе...

Перегон Лахта – Лисий Нос, вид в сторону Ленинграда из района платформы Ольгино

/  © Д. Верёвкин, 03.04.2016 г. Фото автора. /

^ вверх

 

Добавьте Ваш комментарий :

Ваше имя:  (обязательно)

E-mail  :  (не обязательно)

ОБЯЗАТЕЛЬНО - введите символы с картинки - цифры и латинские буквы.
Регистр не имеет значения - вводите маленькие буквы.
Цифра ноль - всегда перечеркнута.
Если не можете прочесть - перезагрузите страничку.

This is a captcha-picture. It is used to prevent mass-access by robots. (see: www.captcha.net)   

Комментарии

1. 2016-04-14 11:36:27 Родионов Сергей (raistloko@gmail.com)
Большое спасибо за такой ценный материал! Я прямо в детство погрузился!

2. 2016-10-03 18:54:34 Виталий (Vitalikstaak@list.ru)
Хотелось бы поинтересоваться, быть может, кто-нибудь в курсе. Когда-то станция Удельная имела путевое развитие, но с 2003 года подъездной путь на объединение "Светлана" демонтирован, также как и боковые пути. Вопрос, какие вагоны подавались на эти боковые пути, а также какие вагоны (цистерны, хопперы или др.) подавались на "Светлану"? Вообще, какой была интенсивность движения на боковых и подъездном пути и какой марки локомотивы использовались. Буду ОЧЕНЬ признателен любой информации, касающейся станции Удельной.

3. 2016-10-04 09:40:30 Дмитрий Верёвкин ()
Уважаемый Виталий! В ближайшие дни я подготовлю ответ на Ваш вопрос по станции Удельная и отправлю по указанному Вами адресу электронной почты.

4. 2016-10-19 21:16:52 Гавриил Павлович (Tengu-Kappa@list.ru)
Уважаемый Виталий. В 80-х годах, по выходным дням, не все пригородные электрички доходили до Финляндского вокзала. Часть из них следовало только до Удельной. Высадив пассажиров на платформе в сторону Ленинграда, электричка переходила на боковой путь, который находился слева (если смотреть в сторону Ленинграда). Машинист переходил в противоположную кабину и подавал состав на платформу уже в выборгскую сторону. В те годы летом я и мои друзья любили ездить в Комарово, позагорать и покупаться. Время от времени мы попадали под расписание таких электричек. Они были хороши тем, что всегда находились сидячие места, в то время как в следовавших с Финляндского вокзала электричках приходилось до самого Комарово стоять. Поскольку я жил на Дрезденской улице, которая недалеко от завода "Светлана", то иногда видел маневровые работы. По светлановской ветке работал тепловоз М62, это я точно помню. А вот какие вагоны он туда подавал, уже из памяти стерлось. P.S. Не знал, что железнодорожный путь в "Светлане" разобрали, как и боковые пути. Как в 1990 году переехал с Дрезденской улицы в Купчино, так с тех пор в районе Удельной не был.

5. 2016-11-08 11:43:23 Владимир Шефер ()
Виталий, за те лет 25, что мне доводилось в качестве помощника и машиниста электровоза следовать через ст. Удельная, лишь пару раз мне удалось видеть работу тепловоза М62 на подъездном пути, там в составе были крытые и полувагоны. Боковые пути использовались тоже весьма слабо, их длина в условных вагонах только-только вмещала грузовой поезд нормальной для данного участка длины (46 у. е.). Смысл брать грузовой на боковой путь отсутствовал по следующим причинам: с Узла (Сортировки, Кушелевки, Дачи Долгорукова и др.) все поезда следовали медленно на участке Кушелевка - Ланская, часто стояли по Ланской. Отправляя их с Ланской какой смысл ставить поезд снова в Удельной, рядом расположенной, да ещё преодолевая крутой подъём из Ланской на боковой путь в Удельную? Наоборот, поезд должен увеличивать скорость, чтобы удрать от электрички. В обратном направлении то же самое: в Ланской всё равно придётся тормозить при следовании с отклонением по стрелочному переводу на Кушелевку, поэтому совершенно бессмысленно останавливать грузовой в Удельной. Правильно сделано, что эта станция ликвидирована!


 

Rambler's Top100 page counter

© terijoki.spb.ru 2000-2016 Использование материалов сайта в коммерческих целях без письменного разрешения администрации сайта не допускается.