Дмитрий Веревкин

Части 1 - 5 и 7 этого материала представляют собой статьи об одной из серий локомотивов, эксплуатировавшихся в 1970-е - 2000-е годы на железнодорожных линиях, проходящих по территории Карельского перешейка. Оригиналы статей были ранее опубликованы в специализированном альманахе "Локотранс". Здесь приводятся тексты, адаптированные автором для широкой аудитории читателей, не имеющих специального железнодорожного образования. Объяснение профессиональных терминов, имеющихся в тексте, приводится в кратком пояснительном словарике (в конце каждой части). Часть 6 написана специально для сайта terijoki.spb.ru и ранее нигде не публиковалась.

Часть 4. Электровозы серии ВЛ11^М. "Сундук с шумом".

(Статья впервые опубликована в альманахе "Локотранс" №1 / 1997 г. Переработана автором в 2012 г. специально для сайта terijoki.spb.ru)

Краткая техническая справка: Грузовые электровозы серии ВЛ11^М предназначены для работы на участках железных дорог, электрифицированных по системе постоянного тока напряжением 3000 В. Могут эксплуатироваться в составе 2, 3 и 4 секций. Оборудованы устройствами электрического (рекуперативного) торможения. Имеют практически одинаковую с электровозами ВЛ10 конструкцию кузова, механической части, тяговых электродвигателей и вспомогательных машин. Выпускались Тбилисским электровозостроительным заводом им. Ленина (ТЭВЗ) в 1987 - 1996 г.г. За этот период построено 452 единицы в двухсекционном исчислении. Являются дальнейшей разработкой электровозов серий ВЛ11 и ВЛ11.₈

Сегодня нам с вами, уважаемый читатель, предстоит познакомиться с электровозом, который может служить образцом неудачно реализованной технической идеи. Фразу, вынесенную в заголовок, автор однажды услышал на станции Выборг-товарный в кабине электровоза ВЛ11^М-414 при смене локомотивных бригад. Что и говорить - метко сказано! Повышенный уровень шума в кабине управления и большая склонность к боксованию - вот главные "приметы" данной серии. В причинах этих и других недостатков нам и предстоит сейчас разобраться. Замечу попутно, что все нижесказанное относится и к электровозам серий ВЛ11 и ВЛ11.₈, так как они отличаются от ВЛ11^М лишь построением электрической схемы.

Электровоз ВЛ11М-414 на ст. Парголово. 1996 г. Буква "А" в номере электровоза обозначает 1-ю секцию (соответственно, на номере второй секции этого же электровоза будет буква "Б").	Электровоз ВЛ11.8-682 на ст. Ленинград-сортировочный-Московский. 1989 г.

... В различной технической литературе электровозы ВЛ11 преподносятся как нечто прогрессивное, очень полезное и технически совершенное. Посмотрим, так ли это. В 1974 году конструкторам ТЭВЗа было выдано задание по проектированию электровоза на основе ВЛ10, но с возможностью работы в составе 2-х, 3-х и 4-х секций. Что ж, исходный образец был взят замечательный. Однако, главной принципиальной ошибкой конструкторов было применение на новой машине традиционной схемы контакторно-реостатного пуска с перегруппировкой тяговых электродвигателей в процессе набора скорости. Это привело к необходимости прокладки множества межсекционных силовых кабелей и значительному усложнению схемы цепей управления. Удивляет, что при проектировании не был учтен опыт НЭВЗа, уже тогда выпускавшего для участков железных дорог, электрифицированных по системе переменного тока напряжением 25000 В, электровозы ВЛ80Р с тиристорно-импульсным регулированием напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям, причем - индивидуально для каждой тележки. Нечто подобное "просилось" и на ВЛ11. Но нет, - предпочли идти проторенной дорожкой. Даже в середине 80-х годов, когда опыт эксплуатации ВЛ11 показал полную несостоятельность концепции (а именно - быстро изменить секционность машины во время работы не представлялось возможным), - строится модернизированный вариант этого "электрического недоразумения" - и опять в старых технических решениях! Причем, только с 1990 г. внутри высоковольтных камер вновь строящихся ВЛ11^М стал устанавливаться так называемый "режимный контроллер" - аппарат для необходимых переключений в электрических цепях при изменении числа секций. А до этого на электровоз поднимался слесарь с гаечным ключом и переставлял многочисленные контактные пластины согласно специальной таблице. Этот процесс напоминал отчасти работу телефонной станции времен взятия Зимнего... Естественно, что на линии, в оборотных депо об изменении числа секций не могло быть и речи...

Электровоз ВЛ11М-416. Пульт машиниста.	Электровоз ВЛ11М-416. Пульт помощника машиниста.

Теперь поднимемся в кабину. Еще находясь в коридоре, замечаем, что в машинном отделении стало гораздо теснее, чем на ВЛ10. Сами коридоры заужены из-за вынесенных туда песочных бункеров. Да и в высоковольтной камере - множество дополнительных аппаратов, промежуточных реле, обусловленных крайне запутанной схемой низковольтных цепей. Кабина управления просторнее, чем на "десятках", Но этот простор достигнут ценой перестановки песочных бункеров вглубь машинного отделения. Теперь локомотивную бригаду защищает от ревущих мотор-вентиляторов и преобразователей лишь тонкая металлическая стенка. Уровень шума таков, что через полчаса нахождения в кабине очень хочется выключить вспомогательные машины. А каково отработать в такой кабине двенадцатичасовую смену?! Об этом, к сожалению, конструкторы не подумали. Не подумали они также и о нарушении развески электровоза в связи с этой перестановкой. Так как центр тяжести секции сместился в сторону вспомогательных машин, то 1-я колёсная пара стала хронически разгруженной. От этого ухудшилось её сцепление с рельсами. Кроме того, никто не догадался вернуться к оправдавшей себя на "десятках" конструкции реле давления догружателей колесных пар, предпочтя ей пневматический редуктор усл.№348, применяемый на более тяжелых ВЛ10У. И если реле давления позволяло автоматически увеличивать нажатие на колёсную пару при возрастании тока якоря тягового электродвигателя, то редуктор усл.№348 выдаёт в цилиндр догружателя всегда одно и то же "усреднённое" давление в 2,5 атм. На более тяжёлых ВЛ10У этого было достаточно, а вот для ВЛ11^М оказалось, что - нет... В результате, при токах якоря 400 А и выше машина нещадно боксует, приходится ехать "на песке", а в дождливую погоду превращается прямо-таки в необъезженного жеребца. Семь потов сойдет с машиниста, пока приведет он в Петербург на этом "чуде техники" поезд-тяжеловес из Кузнечного. Иногда, при стечении ряда неблагоприятных обстоятельств, приходится затребовать "толкача". И это при равной с ВЛ10 мощности!

Тем более удивительно, что в электрическую схему ВЛ11^М внесено реле тока, которое вводит в работу догружатели колесных пар лишь при пусковом токе 325 А. Это значит, что взятие поезда с места на замасленных путях грузовых парков еще более усложняется, расходуется дополнительный песок. Чтобы не быть голословным, приведу следующие факты, говорящие об отвратительных ходовых качествах электровозов ВЛ11 и ВЛ11^М.

В начале 80-х годов несколько машин серии ВЛ11 поступили с завода в локомотивное депо Хашури Закавказской ж.д., обслуживающее участок с тяжелейшим подъемом крутизной в 33 0/00. Буквально через несколько месяцев они были "выдворены" оттуда в другое депо этой же дороги - Гурджаани, для работы с пассажирскими и лёгкими грузовыми поездами на малодеятельном участке.

В 1991 г. депо Белово Кемеровской ж.д., работающее на электровозах ВЛ10У, получило с завода 6 машин серии ВЛ11^М. Поэксплуатировав их некоторое время в качестве толкачей и на других вспомогательных работах, надолго "задвинули" в запас. Лишь в 1996 г. эта партия была передана в Санкт-Петербург для эксплуатации на участках равнинного профиля.

Но вернемся к конструктивным особенностям ВЛ11^М. Список неудач и просчетов можно продолжать долго. Назову лишь некоторые из них:

- очень неудобна система управления локомотивным тормозом. Цилиндры наполняются настолько резко, что электровоз как бы "спотыкается" в начале торможения, из-за чего есть реальная угроза повреждения колесных пар (как есть и горький опыт в этой области у питерских машинистов);

- из-за наличия "ступеньки" на полу правого тупикового прохода внутри высоковольтной камеры уже не один железнодорожник летел кувырком, оступившись во время осмотра аппаратов;

- передняя часть кузова электровоза имеет весьма нелепый дизайн, что затрудняет доступ к лобовым стеклам для очистки их от пыли и грязи, - приходится буквально карабкаться наверх через автосцепку, так как мешают клеммные ящики;

- на ВЛ11^М 400-х номеров в кабинах управления установлены кресла без возможности поперечного перемещения и почти непередвигаемые продольно. В результате, чтобы взгромоздиться на своё рабочее место (по-иному не скажешь), машинисту приходится выделывать чуть ли не балетные "па" или протискиваться в узкую щель между краем кресла и кожухом контроллера, рискуя порвать брюки...

Вот так, куда ни кинь - всюду клин... Ну а где же, спросите вы, прогрессивные технические решения в области эргономики? Неужели всё так беспросветно?

Справедливости ради следует отметить, что кое-какой прогресс в конструкции отдельных узлов и ряда электрических цепей на ВЛ11^М имеется, однако в большинстве своем эта мера вынужденная, вытекающая из возможности организации работы этого электровоза в 2, 3 и 4 секции. Действительно, при переформировании ВЛ11^М для эксплуатации в 3 секции, каждая секция исходного двухсекционного электровоза может оказаться головной. Поэтому проектировщики предусмотрели на каждой из них регистрирующий скоростемер, комплект устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) и радиосвязи. Это несомненное удобство в работе, особенно с учетом возможного выхода из строя данных устройств на одной из секций где-нибудь вдалеке от ремонтных депо.

Более совершенна на ВЛ11^М пневматическая цепь подъема токоприёмника, не требующая каких-либо переключений кранов при использовании вспомогательного компрессора. Вентильный переход между различными соединениями тяговых электродвигателей и увеличение числа пусковых позиций контроллера машиниста до 48, позволили получить более плавный разгон электровоза (интересно, как бы "плясала" машина на мокрых рельсах, не обладая этими достоинствами?). В цепях управления вместо архаичных предохранителей наконец-то поставлены автоматы. Помимо удобства в обслуживании, облегчается поиск неисправностей цепи - сразу видно, какой автомат сработал...

А вот два нововведения из "вынужденных". Поскольку на ВЛ11^М нет возможности сквозного прохода по электровозу в 3-х и 4-х секционной составности, то конструкторам пришлось применить дистанционные отключатели неисправной группы тяговых электродвигателей прямо с пульта машиниста, а также разработать хорошо продуманную схему цепей сигнализации о работе основных аппаратов. Оба этих новшества понравились машинистам. Ведь в двухсекционном варианте эти цепи и аппараты также присутствуют, внося некоторое облегчение в процесс управления "шумным сундуком".

Наконец, нельзя не упомянуть о неуемном стремлении работников ТЭВЗа к частым незначительным изменениям в электрической схеме цепей управления. Даже в период агонии завода, когда в год выпускалось полтора-два десятка машин, такие "нововведения" продолжались. Это обстоятельство внесло дополнительную путаницу при эксплуатации ВЛ11^М. Особенно не повезло питерским машинистам, так как они вынуждены были ездить на электровозах как раз последних лет выпуска. Но мало того! Для обозначения аппаратов в электрической схеме конструкторами была выдумана своя система сокращений, отличная от устоявшейся десятилетиями, применяемой в электросхемах более старых серий локомотивов - ВЛ23 , ВЛ10, ВЛ10^У. Так, например, вместо привычного "БВ" употребляется "ВБ", вместо "ДР" - "РДФ", "КМЭ" - "КТМ", "ТК" - "ПКТ". Вот и решают машинисты с помощниками на технических занятиях эти ребусы-головоломки...

О масштабах бедствия, постигшего сеть отечественных железных дорог постоянного тока, красноречиво говорят цифры: ТЭВЗом построено в двухсекционном исчислении 833 электровоза серии ВЛ11 (включая ВЛ11.₈) и 452 единицы - ВЛ11^М. К счастью, сейчас поток технической халтуры из солнечной республики прекратился. Задача всех работников, связанных с проектированием локомотивов в России - не повторять впредь подобных ошибок, чтобы никогда уже не появлялись на наших дорогах новые поколения "сундуков с шумом"...

*****

На Октябрьской железной дороге электровозы серии ВЛ11^М были сконцентрированы в локомотивном депо Санкт-Петербург - сортировочный. Максимальное их количество в двухсекционном исчислении было 30 ед. (по данным на 1997 г.). Кроме того, в этом же депо имелись и четыре электровоза серии ВЛ11.₈. На участках железных дорог, проходящих по территории Карельского перешейка, электровозы ВЛ11^М появились весной 1994 года. Использовались в грузовом движении и только в двухсекционной составности. В апреле 2001 года все эти электровозы (к общей радости локомотивных бригад!) были переданы на Северную ж.д. - там возникла необходимость в эксплуатации трёхсекционных машин. Взамен из Ярославля в Санкт-Петербург было передано такое же количество электровозов серии ВЛ10. Более "сундуки с шумом" на Октябрьской железной дороге никогда не появлялись.

Краткий технический словарик:

- электрическое (рекуперативное) торможение - включение тяговых двигателей электровоза в генераторном режиме, когда поезд движется по инерции. Вырабатываемая электроэнергия поступает в контактную сеть для тяги других поездов на этом участке, а тормозной момент на валу тяговых двигателей замедляет скорость движения этого поезда.
- ВЛ10 - грузовой электровоз отечественного производства. Подробнее - см. часть 3 этой подборки.
- боксование - прокручивание одной или нескольких колёсных пар локомотива в режиме тяги из-за потери сцепления с рельсами.
- НЭВЗ - Новочеркасский электровозостроительный завод им. Будённого (Ростовская область).
- высоковольтная камера - изолированное помещение внутри электровоза, где расположено большинство электроаппаратов высокого напряжения. При поднятых токоприёмниках доступ в эту камеру невозможен, так как её двери заблокированы.
- "десятка" - обиходное название грузовых двухсекционных электровозов серии ВЛ10.
- вспомогательные машины - здесь: мотор-вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей и высоковольтных электроаппаратов, мотор-компрессор для питания главных воздушных резервуаров, мотор-генератор (преобразователь) для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей в режиме электрического (рекуперативного) торможения.
- догружатели колесных пар - устройства для улучшения сцепления первой по ходу колёсной пары каждой секции электровоза, следующего в режиме тяги. Конструктивно представляют собой пневматический цилиндр и систему рычагов, оказывающих воздействие на соответствующую область рамы тележки.
- контроллер (машиниста) - групповой низковольтный электроаппарат для управления процессом тяги и электрического (рекуперативного) торможения. На электровозах ВЛ11^М имеет вид железной тумбы внушительных размеров, расположенной по левую руку от кресла машиниста.
- регистрирующий скоростемер - прибор, записывающий параметры движения локомотива на специальную диаграммную ленту. Конструктивно существуют механические и электронные регистрирующие скоростемеры.
- автоматическая локомотивная сигнализация - комплекс устройств для передачи показания ближайшего путевого светофора в кабину локомотива. Конструктивно дополняется устройством автостопа. Требует подтверждения бдительности машиниста при смене показаний светофоров, а в некоторых случаях и периодически по времени. Если машинист при очередной проверке его бдительности не нажал на специальную рукоятку в течение 7 секунд, - происходит автоматическое экстренное торможение поезда.
- вспомогательный компрессор - малогабаритный агрегат, работающий от аккумуляторной батареи (50 В). Служит для подачи сжатого воздуха в цилиндр управления токоприёмником в случаях, когда главные воздушные резервуары электровоза пусты.
- Вентильный переход - здесь: пересоединение групп тяговых электродвигателей в процессе разгона электровоза, производимое без разрыва силовой цепи (а стало быть, и без "провала" силы тяги в этот момент). Достигается применением групп силовых диодов, также называемых "вентилями".

/ ©  Дмитрий Веревкин специально для сайта terijoki.spb.ru. Фото автора. Последнее обновление: 16.03.2012 /

Добавьте Ваш комментарий :

Комментарии