Железная дорога:

Отчёт по строительству Финляндской Соединительной Линии, 1915 год

Отчёт по строительству Финляндской Соединительной Линии

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ.

УПРАВЛЕНИЕ ПО СООРУЖЕНИЮ ЖЕЛЪЗНЫХ ДОРОГ.

ОТЧЕТ ПО ПОСТРОЙКЕ

Соединительной линии между Имперской и Финляндской железнодорожными сетями.

ПЕТРОГРАД.

Типография Императорского Училища Глухонемых, Мойка 54.

1915 г.

Отчёт по строительству Финляндской Соединительной Линии

В нашей публикации представлена лишь часть текста Пояснительной записки Отчёта. Это – главы «Общие указания» (стр. 3-4 оригинального издания) и «Техническое описание линии» (стр. 423-445 оригинального издания). Оригинальный текст приведён в соответствие правилам современных орфографии и правописания при максимально возможном сохранении стиля документа, необходимые редакторские уточнения и комментарии даны курсивом в скобках .

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА.

Общие указания.

ВЫСОЧАЙШЕ утвержденным 6-го июля 1908 года законом было постановлено:

1) разрешить постройку Соединительной линии,

2) отпустить в 1908 г. из средств Государственного Казначейства один миллион рублей на производство окончательных изысканий и на приступ к необходимому отчуждению имуществ.

Во исполнение указанного закона были произведены окончательные изыскания от ст. Ланская Финляндской железной дороги до ст. Сортировочная Николаевской железной дороги с ветвями от ст. Куликово Поле до ст. Кушелевка и от ст. Кушелевка до склада артиллерийских снарядов (Артиллерийская Лаборатория).

Согласно распоряжению Управления по сооружению железных дорог, постройка Соединительной линии была разделена между Строительным Управлением Соединительной линии и Управлением Николаевской железной дороги, причем граница разделения была назначена на версте 16-ой пик. № 144+11,68, считая по пикетажу утвержденного продольного профиля.

Результаты этих изысканий вместе с расценочными ведомостями были представлены в Управление по сооружению железных дорог при рапорте от 1 марта 1909 года за № 241, причем нижеследующие приложения к сему рапорту были утверждены Инженерным Советом:

1) Технические условия на сооружение Соединительной линии по журналу за № 64 от 19 декабря 1907 года, дополненные и измененные по журналу № 5 от 9, 16 января и 13 февраля 1908 года.

2) План направления линии по журналу № 19 от 18 марта 1909 г.

3) Продольный профиль по журналу № 19 от 18 марта 1909 г.

Журнальным постановлением от 13-го июля 1910 года за № 306 Комитет Управления по сооружению железных дорог постановил осуществить постройку моста через р. Неву по проекту С.-Петербургского Металлического завода.

Проект железобетонной эстакады по Фаянсовой улице, составленный Товариществом Христиани и Нильсен, утвержден по журналу Инженерного Совета от 27 апреля 1911 года за № 50.

Расценочные ведомости работ были рассмотрены Комитетом Управления по сооружению железных дорог и одобрены по журналу от 18—20 марта 1909 года, и 30 марта 1909 года представлены на благоусмотрение Государственной Думы.

Согласно закону от 21 июня 1909 г. была определена строительная стоимость работ и поставок по устройству Соединительной линии в части её:

1) от ст. Ланская Финляндских железных дорог до реки Невы Руб. 4.478.592

2) ветвь к Артиллерийской Лаборатории Руб. 229.399

3) устройство и приспособление для пассажирского движения разъездов Пискаревка и Яблоновка ( название соврем. станции Дача Долгорукова в период предварительного проектирования линии ).

Руб. 1 75.165

Итого: Руб. 4.783.156

Законом 1 июня 1910 г. была определена стоимость постройки моста через р. Неву в сумме

Руб. 2.251.744

и эстакады по Фаянсовой улице Руб. 320.346

Итого: Руб. 2.572.090

Таким образом, строительная стоимость, исполняемая распоряжением Строительного Управления, вместе с мостом через р. Неву и эстакадой по Фаянсовой улице, без подвижного состава и эксплуатационных запасов, определилась в сумме 7.355.246 рублей.

Работы по постройке Соединительной линии исполнены преимущественно подрядным способом и лишь некоторые работы, всего на сумму 306.249 руб. 40 к., исполнены хозяйственным способом.

Все материалы и предметы заводского и фабричного производства, необходимые для работ и оборудования дороги, приготовлены в России из русских материалов, предварительно освидетельствованных и испытанных установленным порядком.

Окончательная приемка пути и сооружений Соединительной линии, за исключением моста через р. Неву и верхнего строения путепровода через Большой Сампсониевский проспект, в эксплуатацию Николаевской железной дорогой была произведена 1 ноября 1913 года.

Мост через р. Неву был принят 26 апреля 1914 года, а путепровод через Б. Сампсониевский проспект—21 января 1914 года.

Ведомости недоделок утверждены журнальным постановлением Комитета Управления по сооружению железных дорог от 11-го апреля 1914 года за № 267.

Техническое описание линии.

Направление линии.

Соединительная линия начинается двумя ветвями от двух пунктов Николаевской железной дороги, а именно: одной—от станции Сортировочной, дающей соединение её с югом и востоком Имперской сети (через Москву и Вологду) и другой— от станции Волковский пост, дающей соединение с западом и юго-западом через посредство Портовой ветви Николаевской железной дороги, соединенной с Московско- Виндаво-Рыбинской и Северо-Западными железными дорогами.

Обе указанный ветви соединяются на станции Глухоозерская. От указанной станции Соединительная линия в один путь идет на восток, пересекает улицу «Четвертый Луч» Царского городка (соврем. ул. Профессора Качалова) путепроводами, проходит по Фаянсовой улице железобетонной эстакадой, протяжением около 286 саженей, а по пересечении сей эстакадой Шлиссельбургского проспекта, переходит реку Неву мостом, отверстием ( технический термин, означающий расстояние между передними гранями устоев или конуса насыпи за вычетом толщин промежуточных опор ) в 202 сажени.

Счет верст принят по исполнительному профилю в направлении от станции Ланская Финляндский дороги к станции Сортировочная Николаевской дороги. ( В настоящее время счёт километров Финляндской Соединительной линии идёт в обратном направлении – от станции СПб-Сортировочный-Московский до станции СПб-Финляндский. Счёт километров перегона Кушелевка-Ланская идёт от «0» на оси пассажирского здания станции Кушелевка в сторону Ланской. )

На 14-й версте линия пересекает речку Порховку или Оккервиль мостом, отверстием в 15 саженей, подходит на 12-й версте к разъезду Даче-Долгоруково (соврем. ст. Дача Долгорукова). Вслед за упомянутым разъездом линия поворачивает на север, пересекает на 12-й версте реку Охту мостом, отверстием в 25 саженей.

На 11 и 10 верстах Соединительная линия проходит последовательно путепроводами в 6, 10, 6 и 8 саж. над дорогами; в деревню Малиновку, Ириновской дорогой, Старо-Пороховской дорогой, Пороховским военным шоссе или так называемой Белой дорогой и на версте 9-й подходит к станции Рублевики (соврем. Полюстрово).

От станции Рублевики Соединительная линия, поворачивая на запад, на версте 7-й вступает в выемку, которою и проходит до версты 2-й, т. е. почти на протяжении 5-ти верст.

В этой выемке расположены: на б-й версте разъезд Пискаревка, на 4-й версте Артиллерийский пост и на 3-й версте станция Кушелевка.

По выходе со станции Кушелевка Соединительная линия разделяется на две ветви: одна из этих ветвей направляется к северу и примыкает к станции Ланской Финляндских жел. дорог, а другая—к югу и примыкает к путям Петроградской товарной станции Финляндских железных дорог (Куликово Поле).

Таким образом, Соединительная линия вместе с Портовой ветвью Николаевской дороги образует полукольцо, окружающее Петроград с юга и востока, имеющее соединение со всеми линиями железных дорог нормальной колеи, подходящих к Петрограду, за исключением Приморской линии. Проект этого последнего соединения составлен Управлением постройки и при осуществлении своем составит третью ветвь от станции Кушелевка в направлении на запад ( в оригинальном документе – «на восток», но это безусловная ошибка) с пересечением Финляндских путей ( т.е. – перегона СПб-Финляндский - Ланская) виадуком над ними и с присоединением к Приморской дороге близ Петроградской станции последней.

Обе ветви ( скорее всего, здесь имеются в виду собственно Соединительная линия и ветвь от Кушелевки до товарной станции Куликово Поле ) устроены на значительных по высоте, до 3-х саженей, насыпях, для пересечения всех встречающихся улиц вне уровня полотна, как это сделано для той же цели и на Финляндской жел. дороге.

Все улицы перекрыты железными путепроводами, из коих три, а именно: путепроводы через Малую Спасскую, Парголовскую и Сердобольскую улицы — двупутные.

Протяжение Соединительной линии

Соединительная линия в части её, построенной распоряжением строительного Управления, имеет протяжение:

1) По главной линии от пикета № 144+11,68 и версты 16-й до соединения с Финляндской ж. д.

на ст. Ланская, с мостом через реку Неву – 15 вёрст 174,20 саж.

2) По ветви Кушелевка—Куликово Поле, считая от оси пассажирского здания станции Кушелевка до примыкания к товарным путям Финляндской дороги – 2 версты 224,76 саж.

Всего 17 вёрст 898,96 саж.

Продольный профиль и план линии

Продольный профиль и план Соединительной линии с ветвями к станциям Ланская и Куликово Поле исполнены согласно утвержденным журналом Инженерного Совета от 19-го марта 1909 года за №19 направлению и профилю с незначительными изменениями, вызванными местными обстоятельствами, и с соблюдением указаний, сделанных Инженерным Советом в журналах от 19 декабря 1907 года за №64 и от 13 января и 13 февраля 1908 года за № 5.

Уклоны продольного профиля выполнены не превышающими 0,006, за исключением подъема от ст. Куликово Поле к мосту через Литовскую улицу, где допущен уклон в 0,0085 саж. на протяжении 222,64 саж. и подъема от Флюгова переулка к 1-му Муринскому (проспекту), где сделан уклон в 0,0065 на протяжении 320 саж.

%% отношение площадок и малых уклонов, не превышающих 0,002 саж. к общей длине линии выражается 66%; уклонов от 0,002 до 0,006—34% и уклонов свыше 0,006—6%.

Наименьший радиус закругления допущен в 150 саж., причем кривые такого радиуса применены лишь на ветвях между ст. Кушелевка и пунктами примыкания к Финляндским путям; на части же линии между ст. Кушелевка и мостом через реку Неву применены радиусы не менее 400 саж.

На ветви к ст. Куликово Поле кривая радиуса—150 саж. совпадает с уклоном в 0,0065, какое совмещение не превышает допущенного журналом Инженерного Совета от 18 марта 1909 года.

% % -е отношение прямых и кривых различного радиуса к общей длине следующее:

Всего:

% отнош.

Длина в саженях

Прямых

Кривые радиусом

Итого:

150

200

324

400

464

600

1000

6848,56

364,70

25

49,95

810,65

75,32

369,31

355,47

8898,96

76,95

4,10

0,28

0,56

9,11

0,85

4,15

4,00

---

Пропускная способность

Пропускная способность Соединительной линии определена в 20 пар воинских поездов в сутки и провозная способность в 9 пар коммерческих поездов.

Согласно п. «б» § 5 Технических условий проектирования и сооружения железных дорог первостепенного значения расчетное число воинских поездов должно составить 2+19 = 21 пару; поэтому при определении наибольшего допустимого перегонного времени (хода) на Соединительной линии принята в расчет также 21 пара поездов; при этом предельное время получается равным 1440/21—(2x5) = 58,57 минутам. Наибольшее же действительное перегонное время (хода) составляет на наиболее тяжелом перегоне Пискаревка—Кушелевка всего 23,81 минуты, то есть значительно менее допустимого.

Станции и разъезды

На правобережной части Соединительной линии, как это было установлено журналом Узловой Комиссии от 23-го декабря 1908 года, имеются две станции и два разъезда. Именно: станции Кушелевка и Рублевики и разъезды Пискаревка и Даче-Долгоруково.

Станция Кушелевка, расположенная, в большей части своей, в выемке, находится в местности, прилегающей к парку Лесного Института и Лесному участку города.

Согласно постановления Узловой Комиссии, назначением станции Кушелевка было служить передаточной станцией для поездов, отправляемых с Имперской дороги на Финляндскую и обратно, и отчасти, для обслуживания в товарном и пассажирском отношении прилегающих частей города. Все же операции по сортировке поездов предполагалось производить на станциях Сортировочная Николаевской дороги и Куликово Поле Финляндской дороги.

На версте 4-й, как часть станции Кушелевка, для надобности Военного Ведомства устроен так называемый Артиллерийский пост, обслуживающий Петроградский склад артиллерийских снарядов и Лабораторию взрывчатых веществ.

Самый склад этот расположен в полуверсте к югу от линии и соединён с постом мощеной дорогой. Пост этот, расположенный на тупике, идущем от ст. Кушелевка, в отношении (организации) движения рассматривается как вынесенная со станции Кушелевка погрузочная платформа и пакгауз.

Вторая станция, прилегающая к казенным пороховым заводам, носить по месту её расположения название „Рублевики". Станция эта расположена на значительной насыпи и вследствие того, что в будущем должна служить станцией пересечения Соединительной линии с линией Петроград-Охта—Расули–Хитола, не закончена товарными устройствами, замененными временно деревянной товарной платформой для надобностей нагрузки и выгрузки грузов Военного Ведомства.

Два разъезда Соединительной линии, именно Пискаревка и Даче-Долгоруково, устроены согласно постановления Узловой Комиссии для выполнения воинского движения и первоначально не предназначались для местного обслуживания, но в удовлетворение ходатайства местных жителей приспособлены для пассажирского движения и приспособления эти введены в общую стоимость Соединительной линии особой расценочной ведомостью лит. В.

Разъезд Пискаревка, помимо того, что служит пунктом примыкания линии Петроград—Расули, обслуживает как дачную местность „Пискаревка", расположенную к северу от разъезда, так и строящуюся ныне центральную дорожную больницу, расположенную к югу от разъезда.

Разъезд Даче-Долгоруково связан особой сигнализацией со ст. Глухоозерская для надобности обслуживания разводной части моста через р. Неву.

В пунктах примыкания к Финляндской дороге для надобностей Соединительной линии на ст. Ланская устроена пассажирская платформа и положен, кроме главного, один объездной путь с коротким тупиком для обгона паровоза; на станции же Куликово Поле никаких устройств не произведено, и Соединительная линия от Кушелевки непосредственно примыкает к одному из тупиков товарной станции Финляндской дороги.

Отчуждение (земель)

Отчуждение на Соединительной линии в виду высокой стоимости земли произведено лишь в крайне необходимом количестве. Полоса земли под полотно в части линии между р. Невой и ст. Ланская отчуждена в размере, потребном для устройства полотна под два пути, а на ветви к Куликову Полю—под один путь.

В некоторых местах линии полоса отчуждения комиссией признана недостаточной и не отвечающей постановлению Инженерного Совета, а потому и предполагается доотчудить примерно около 8000 кв. сажен.

Отчуждение под водопровод на ст. Кушелевка в направлении, нормальном к оси линии, взято шириной в три сажени; эта полоса по особому соглашению с одобрения Управления по сооружению и Управления казенных железных дорог предоставлена владельцу земли для устройства на ней мощеной улицы с обязательством со стороны владельца производить ремонт мостовой при необходимых починках водопроводных труб.

Устройство земляного полотна дороги

Соединительная линия от моста через р. Неву вплоть до примыкания к Финляндским путям, как по ветви к ст. Ланская, так и по ветви к Куликову Полю, проходит по местности, в которой не представлялось возможным для возведения насыпей заложить резервы вдоль полотна, отчасти по свойству почвы, которая в части линии от моста через р. Неву до версты 7-й представляет собой слой торфа, достигающей до 0,70 саж. толщины, отчасти же вследствие значительной стоимости отчуждения; препятствующей заложению широких резервов. Поэтому резервные работы заменены транспортными из выемки между верстами 7-й и 3 -й. глубиною до треъ сажен, при средней глубине около 2-х сажен. Грунт выемки оказался песчаным на всю глубину и вполне удовлетворительным для устройства насыпей, но приблизительно на глубине 0,50 саж. от поверхности земли обильно насыщенным грунтовой водой, что очень затруднило производство земляных работ и вызвало устройство с нагорной стороны по всей длине выемки на её дне деревянного лотка, частью обращенного в деревянную трубу, причём вследствие плывучего состояния нижних слоев грунта выемки значительная часть лотка сделана в шпунтах. Дно этого лотка положено на 0,60 саж. ниже полотна выемки, причём только после укладки этого лотка удалось осушить выемку. Ширина земляного полотна линии сделана в насыпях 2,60 саж. при полуторных откосах; в выемке около её подошвы за кюветом и деревянным лотком оставлена берма шириною в 0,50 саж., причём ширина выемки со стороны деревянного лотка увеличена на 0,50 саж., таким образом, полная ширина полотна в выемке принята 5,40 саж. Откосы выемки укреплены сплошной одерновкой, равно как и откосы более высоких насыпей; откосы же насыпи менее одной сажени не одернованы, а проложена лишь дерновая лента по бровке насыпи.

Отвод воды от полотна дороги

Площадка выемки, находящаяся на версте 5-й между пикетами 30 и 32, служит водоразделом Соединительной линии; от этой площадки вся нагорная и грунтовая вода выемки отводится на запад в р. Малую Неву и на восток в р. Охту, впадающую в р. Большую Неву.

В западном направлении отвод воды из выемки, начинаясь обыкновенным одернованным кюветом, переходит на пикете № 21+42 в деревянный открытый лоток, идущий до железобетонного путепровода под дорогой в Гражданку, под которым лоток заменен бетонной трубой; далее лоток идет до пикета № 14+27, где он переходит в деревянную трубу, уложенную до пикета № 6+17, а отсюда переходить в бетонный коллектор, пропущенный под путепроводом через Малую Спасскую улицу и выпущенный в городскую канаву вдоль Антоновского переулка и далее по городской канализации в р. Малую Неву.

В восточном направлении отвод воды также начинается обыкновенным кюветом, но уже с пикета № 34 переходит в открытый лоток и таковым идет до нуля выемки на версте 7-й пикета № 58, откуда открытой одернованной канавой продолжается вдоль насыпи до Пороховского шоссе на 82 пик. версты 10-й и здесь соединяется с канавой, идущей вдоль этого шоссе до р. Охты.

На встречающихся переездах канава пропущена бетонными трубами, также как и под железобетонным путепроводом на проспекте Петра Великого ( соврем. Пискарёвский пр.); на Безбородкинском же проспекте временно оставлен деревянный лоток. Ширина лотка, сделана от 0,40 до 0,50 саж., а глубина от 0,40 до 0,60 саж.; такие размеры допущены с расчетом принятия как грунтовой воды выемки, так и воды канав с нагорной стороны.

Прием нагорной верховой воды из поперечных канав в лотки сделан при посредстве водобойных деревянных колодцев.

Искусственные сооружения.

Искусственные сооружения Соединительной линии по их назначению распадаются (так в оригинале) на:

1) Железобетонную эстакаду по Фаянсовой улице,

2) Железные мосты на каменных опорах через р. р. Неву, Охту и Порховку ( Оккервиль).

3) Шестнадцать железных путепроводов на каменных опорах в местах пересечения дорог и улиц.

4) Три железобетонных путепровода для пропуска через выемку проезжих дорог и улиц.

Мосты, эстакады и путепроводы под Соединительную линию построены по утвержденным проектам под один путь, за исключением путепроводов на Малой Спасской, Парголовской и Сердобольской улицах, где таковые сделаны под два пути. Над Малой Спасской и Парголовской улицами – для пропуска двух ветвей: к Куликову Полю и к ст. Ланской, а на Сердобольской улице для пропуска главного и разъездного путей к ст. Ланской.

Железобетонная эстакада по Фаянсовой улице

Подход к мосту через р. Неву на Соединительной линии между Имперской и Финляндской железнодорожными сетями на левом, городском берегу спроектирован по возвышенной железобетонной эстакаде на участке от пересечения Третьего луча в местности «Царский городок» и до левого уличного быка моста через р. Неву, всего на протяжении 286,35 саж.

Эстакада начинается у конца станционной площадки ст. Глухоозерской, расположенной на насыпи высотою 2,5 саж., прорезает участок земли Кабинета ЕГО ВЕЛИЧЕСТВА, пролегает по средине Фаянсовой улицы до Шлиссельбургского проспекта, над которым эстакада проведена двумя пролетами по 6,47 саж. Пройдя затем над прибрежным участком, эстакада примыкает к уличному быку берегового пролета моста через р. Неву.

В плане эстакада проектирована по прямой, совпадающей с осью моста через р. Неву; продольный профиль полотна эстакады представляет горизонтальную площадку с той же отметкой подошвы рельса (+6,34 саж.), что и на мосту. Возвышение подошвы рельса над поверхностью улиц, по которым пролегает эстакада. составляет от 2,94 саж. на Третьем луче до 3,83 саж. на Шлиссельбургском просп., при расстоянии в 2 м. = 0,94 саж. от подошвы рельса до низа пролетного строения эстакады. Таким образом, в зависимости от продольного уклона местности высота свободного проезда под эстакадой составляет от 2 саж. до 2,89 саж.

Эстакада состоит из 44 пролетов, из коих 43 пролета по 13,8 м =6,47 саж. и один пролет (у примыкания к уличному быку моста через р. Неву) длиною 12 м; первая колонна эстакады, у примыкания её к насыпи, соответственно усилена, дабы выдержать распор земли, и имеет консоль длиною 5,5 м. в сторону насыпи.

В виду слабого грунта и возможности поэтому неодинаковой осадки смежных опор эстакады, таковая составлена из системы однопролетных консольных блоков со свободными балками в каждом втором пролете; пролет свободной балки составляет 9 м., а длина консоли 2,4 м.; таким образом, 9 + 2,4 x 2 = 13,8 м.

Главные фермы железобетонной эстакады состоят из двух балок сечением 0,5 х 1,56 м., расположенных на взаимном расстоянии 2,4 м. между осями и соединённых непосредственно в одно целое с плитой проезжей части; образованное таким образом балластное корыто имеет ширину 3,4 м. внизу и 3,5 м. вверху; внутренняя поверхность этого корыта покрывается для водонепроницаемости горячим слоем асфальта. Для надлежащего отвода воды дну корыта придан уклон, как в поперечном, так и в продольном направлениях; в соответствие с этим, толщина плиты корыта изменяется: а) по середине пролета эстакады—от 0,32 м. до 0,22 м. и б) в расстоянии 4,5 м. по обе стороны от середины пролета—от 0,30 м. до 0,20 м. Для выпуска воды из этих пониженных точек, совпадающих в каждом втором пролете с осями опорных шарниров свободных балок эстакады, служат трубы диаметром 10 см. из оцинкованного кровельного железа, расположенные по две у каждой опоры; под балластным корытом трубы эти соединяются в одну.

По обоим краям балластного корыта, по всей длине эстакады, укладываются утопленные в бетон уголки 35 х 35 х 4 мм. с целью предохранения кромок корыта от повреждений при смене шпал рельсового пути: с целью облегчения этой же работы верх боковых стенок корыта приходится на 10 см. ниже верха балластного слоя.

Балласт на эстакаде из крупного речного гравия, покрытого слоем щебня, как для лучшего отвода дождевой воды, так и в виду неудобства применения на городской улице балласта из песка из-за его сравнительно легкой выдуваемости. В зависимости от поперечного и продольного уклонов дна корыта толщина балластного слоя изменяется от 0,43 м. до 0,55 м., считая до подошвы рельса.

Для прохода путевой стражи служат тротуары шириною 0,7 м. в виде железобетонной плиты толщиною 10 см., свешивающейся с наружной стороны той и другой главной балки эстакады и огражденной железными перилами высотою 1.1 м.; расстояние между линиями перил составляет 2,3 саж. = 4,908 м., согласно габариту. В двух частях по длине эстакады, а именно против Фарфоровой улицы и Первого луча, то есть в расстоянии 83 саж. и 103 саж. от ближайших концов эстакады, предвидены уширения вышеописанных тротуаров на 0,65 м. и на длину 5,4 м., достаточные для помещения в случае надобности путевого вагончика и небольшого склада ремонтных материалов; уширения эти поддерживаются консолями, упирающимися в главную балку эстакады над соответственными колоннами её (№ 7 и № 22).

Как свободные, так и консольные балки соединяются друг с другом, помимо плиты балластного корыта, несколькими поперечными балочками, расположенными в плоскостях опорных колонн и через каждую четверть пролета эстакады.

Консольные балки переходят непосредственно в опорные колонны, расположенные с уклоном в поперечном направлении от 1:6,1 до 1:6,2. По фасаду эстакады ширина колонны постепенно уменьшается книзу, а в поперечном направлении ширина той же колонны постоянная, одинаковая с шириной главных балок (0,50 м). Обеим колоннам той опоры эстакады, которая приходится по середине Шлиссельбургского проспекта, придано однообразное прямоугольное сечение 0,9 м х 0,8 м (при соответственном усилении железной арматуры) с целью возможно меньшего стеснения деятельного движения по проспекту.

Во избежание повреждений колонн проезжающими экипажами по четырем рёбрам каждой колонны эстакады на высоту 2 м от поверхности земли устанавливаются уголки 35х35х4 мм, заделанные в бетон с помощью крючков.

Колонны оканчиваются на глубине около 1 м от поверхности земли, будучи закреплены в массиве железобетонного фундамента с помощью 14 стержней диаметром 1¼ дюйм и длиной 2,2 м, заделанных наполовину в фундамент.

Объем бетона в пролетном строении эстакады вместе с колоннами составляет 0,82 куб. саж. на 1 пог. саж. эстакады. Вес железа в железобетонной конструкции на 1 пог. саж. полной длины её составляет:

а) Арматура (круглое железо) .... 68 пуд.

б) Шарниры (в каждом втором пролете) . . . 6 пуд.

Итого: 74 пуд.

Вес железа на 1 куб. саж. железобетона равен 74/0,82 = 90 пудов или по объему 2%.

Обе колонны каждой опоры эстакады имеют общий фундамент в виде железобетонного массива, непосредственно соединенного с колоннами и оканчивающегося внизу железобетонной плитой толщиной 1 метр; эта последняя закладывается в глубине 5 м от поверхности земли и покоится на деревянных сваях длиной в 7 саж., в числе не менее 27 штук; головы свай, спиленные ниже уровня грунтовых вод, утоплены в вышеупомянутую железобетонную плиту на высоту 0,15 саж.

В зависимости от различной высоты колонн эстакады, а следовательно, и различного расстояния между осями их в плоскости верха фундамента, изменяются и размеры в плане нижней железобетонной плиты, а именно от 2,5 м х 4,6 м до 2,5 м х 7,1 м. Полная высота железобетонного фундамента вместе с плитой составляет 3,80 м.

Содержание железной арматуры в фундаменте составляет 0,4%, считая по объему.

Работы по устройству эстакады произведены фирмой Христиани и Нильсен.

Мост через р. Неву

Мост через р. Неву в Петрограде, построенный по проекту проф. Н. А. Белелюбского, проф. Г. Г. Кривошеина и Петроградского Металлического завода, расположен по продолжению Фаянсовой улицы, с выходом на правый берег р. Невы у деревни Клочки, в расстоянии 3¼ версты выше городского моста ИМПЕРАТОРА Петра Великого.

Отверстие моста в 202 саж. назначено согласно журнала Инженерного Совета от 28 июня и 16 июля 1908 года за № 25. Мост под один железнодорожный путь с тротуарами для пешеходов состоит из четырех постоянных пролетов отверстием по 45,5 саж. и одного разводного пролета отверстием 20 саж., расположенного по середине реки. Кроме того, имеются два береговых пролета расчетной длины на 25,2 м., перекрывающее проезды у моста.

Мостовое отверстие назначено на поперечном профиле р. Невы таким образом, что левобережная набережная шириною 10 саж., предвиденная по плану регулирования г. Петрограда, ВЫСОЧАЙШЕ утвержденному 7 марта 1880 г., располагается под левым береговым пролетом моста. ( В оригинальном документе - несоответствие названия города «Петроград» дате утверждения плана «1880 г.» ).

Соответственно вышеуказанному делению моста на пролеты, опоры его состоят из четырех речных и двух береговых быков, одного уличного быка на левом берегу у сопряжения моста с железобетонной эстакадой по Фаянсовой улице и одного устоя на правом берегу.

Проект опор моста утвержден по журналу Инженерного Совета от 20 марта и 28 апреля 1910 г. за № 33; потребованные Инженерным Советом по означенному журналу изменения в проекте опор утверждены Комитетом Управления по сооружению железных дорог по журнальному постановлению от 6 сентября 1911 г. за № 531; чертеж берегового быка на кессонном основании принят Инженерным Советом к сведению по журналу от 2 ноября 1911 г. за № 111.

Все речные и береговые быки основаны на кессонах, а уличный бык и правобережный устой—в шпунтовых ограждениях на свайном основании.

Речные быки снабжены ледорезами с уклоном режущего ребра 1:1,4; верх ледорезов возвышается на 2,7 м над ординаром, низ же ледорезов на 1,6 м ниже ординара.

Проект пролетного моста через р. Неву утвержден по журналу Инженерного Совета от 20 марта и 28 апреля 1910 г. за № 33.

Каждый из четырех постоянных речных пролетов моста перекрыт арочной фермой с повышенной затяжкой расчетной длины 100,48 м; наибольшая высота ферм составляет 18 м, считая до уровня затяжки и соответственно 23,2 м, считая до уровня опор. Расстояние между осями ферм равно 6,4 м.

Для обеспечения надлежащей устойчивости пролетного строения к четырем основным опорам его добавлены четыре специальные ветровые опоры, из коих каждая расположена снаружи соответственно основной опоры в расстоянии 1 м от этой последней; таким образом, расстояние между осями ветровых опор составляет 6,4 + 1х2 = 8,4 м, и отношение сего последнего расстояния к полной высоте ферм равно 8,4 / 2,2 = 1 / 2,76 .

Проезжая часть моста состоит из поперечных и продольных балок, поддерживающих мостовое полотно; длина панели равна 6,28 м. Поперечные балки приклепаны наглухо к затяжке и подвескам; продольные балки, расположенные на взаимном расстоянии 2 м, приклепаны к поперечным балкам также наглухо. Посередине каждого арочного пролета устроены тормозные связи.

Разводной пролет, расчетной длины 44,7 м, американской подъемно-откатной системы Ралля, состоит из двух уравновешенных полотен, образующих в закрытом положении моста систему из двух одноконсольных балок со взаимным соединением концов консолей с помощью пальцев особого устройства, благодаря коим вертикальная нагрузка, приложенная к консоли одного крыла, передается и на другую консоль, чем избегаются удары при переходе подвижных грузов с одного крыла на другое. Помимо положительных опор разводного пролета, установленных на передней стенке того и другого большого быка, имеются, на хвостах крыльев, соответственные отрицательные опоры, с помощью коих концы хвостов, упираются снизу в специальные поперечные анкерные балки, прикрепленные к солидным консолям опорных стоек смежных арочных пролетов.

Длина междуопорной части (хвоста) того и другого крыла разводного пролета составляет 7,5 м при длине самого крыла, равной 44,7 / 2 = 22,35 м; таким образом, отношение длины хвоста к длине крыла составляет 1/3. Высота вертикальной станки крыла над положительной опорой равна 4,5 м, а расстояние между осями главных ферм равно 4 метрам.

Открытие разводного пролета происходит путем вращения того и другого крыла вокруг горизонтальной оси, поддерживаемой двумя стальными катками; эти последние одновременно с вращением крыла откатываются назад по специальным металлическим балкам на длину 2,4 м. Для подъема крыльев разводного пролета установлены как электрические, так и ручные лебедки, коими приводятся в движение ведущие шестерни, укрепленные на хвосте того и другого крыла и сцепляющиеся с неподвижными криволинейными зубчатыми рейками на кладке быка; расчетное время открывания и закрывания моста электричеством составляет 1 минута, а ручными механизмами 43 минуты.

Для закрепления крыльев разводного пролета в закрытом положении служат хвостовые замки, подпирающие снизу хвостовые части главных ферм; для закрепления тех же крыльев в поднятом положении служат, помимо автоматических двухсторонних фрикционных тормозов, специальные запоры, установленные на кладке быка и приводимые в действие вручную. Для надлежащего направления крыльев при смыкании их служат особые направляющие приспособления, прикрепленные к нижнему поясу анкерной балки соседнего арочного пролета.

Детальные чертежи механизмов разводного пролета утверждены Инженерным Советом по журналу его от 18 октября 1912 г. за № 123.

Каждый из двух береговых пролетов моста перекрыт балочной фермой с решеткой системы Дитца, расчетной длины 25,2 м. Одним концом ферма эта опирается на уличный бык или соответственно правый устой, а другими концом — на качающуюся раму, установленную на соответственно усиленной нижней распорке портала ближайшего арочного пролета на береговом быке.

Рельсовый путь на всех пролетах моста уложен без зазоров в стыках, на металлических поперечинах типа Вотерена ( далее по тексту - вотерены) высотою 181 мм, специально прокатанных Путиловским заводом для моста через р. Неву; дабы умерить жесткость пути на мосту и во избежание шума при проходе поездов, поверх вотеренов под подошвой рельсов уложены подкладки из прессованного войлока германского завода Адлерсхоф вблизи Берлина. По обе стороны того и другого путевого рельса уложены металлические охранные приспособления; настил сделан из рифленого железа. На арочных и разводном пролетах вотерены приклепаны к верхним поясам продольных балок проезжей части; на береговых пролетах, где вотерены уложены непосредственно по верхним коробчатым поясам главных ферм, применены для обеспечения центральной передачи давления специальные зажимы и подкладки по типу арочного моста у Мюнгстена в Германии.

Проект металлического настила на всех пролетах моста, разработанный Управлением постройки согласно общей схемы, которая была предложена в проекте моста через р. Неву, составленном Техническим Отделом Управления по сооружению железных дорог и одобренном Инженерным Советом по журналу от 17 февраля и 7 апреля 1910 г. за № 18, утвержден Комитетом названного Управления по журнальному постановлению от 28 октября 1911 года за № 606.

В утверждённом проекте моста через р. Неву настил был предположен деревянный; замена этого настила металлическим исполнена согласно журнальному постановлению Комитета Управления по сооружению железных дорог от 13 июля 1910 г. за № 306.

По обеим сторонам главных ферм моста устроены на консолях тротуары для пешеходов, шириною по 1,5 м каждый. На арочных пролетах полотно тротуаров состоит из слоя асфальта по бетону на оцинкованном волнистом железе, а на разводном пролёте — из рифлёного железа, подобно настилу железнодорожного полотна. Проект тротуаров разводного пролета, разработанный Управлением постройки, взамен предположенных по утвержденному проекту тротуаров с двойным дощатым настилом, был утвержден Комитетом Управления по сооружению железных дорог по вышеупомянутому журнальному постановлению от 28 октября 1911 г. за № 606.

Для входа на тротуары моста служат металлические лестницы на том и другом конце его по проекту, разработанному Управлением постройки и утвержденному Комитетом Управления по сооружению железных дорог по журнальному постановлению от 10 ноября 1912 года за 741.

Для осмотра и ремонта пролетного строения моста через р. Неву устроены следующие приспособления:

1. Тележки, по одной на каждый из 4-х арочных пролетов, передвигающиеся вдоль моста по швеллерам, приклепанным к затяжке; тележки эти служат для осмотра проезжей части (снизу) затяжки н нижних продольных связей.

2. Ходы вдоль верхних поясов обеих ферм арочных пролетов моста, служащие для осмотра верхних поясов и прилегающих частей верхних продольных связей между фермами; ходы эти, огражденные перилами, поддерживаются выпущенными концами уголков решетки верхних поясов. Для всхода на верхней пояс служат постоянные металлические лестницы, укрепленные на опорных стойках арочных пролетов.

3. Особые переносные балки с подвесными люльками для осмотра боковых частей ферм арочных пролетов.

4. Ходы по нижним связям обоих крыльев разводного пролета.

5. Постоянные металлические лестницы, прикрепленные к нижним частям опорных стоек арочных пролетов на промежуточных быках, и вертикальная стремянка по низовой башне того и другого быка.

Уравнительные приборы уложены на двух промежуточных быках моста, где расположены подвижные опоры обоих смежных арочных пролетов. Проект означенных приборов утвержден Комитетом Управления по сооружению железных дорог по журнальному постановлению от 22 августа 1913 года за № 636.

По середине разводного пролета и на обоих концах его уложены рельсовые замки, действующие автоматически; проект среднего замка допущен к применению по журналу Инженерного Совета от 6 апреля 1913 года за № 46, а проект хвостовых замков утвержден Комитетом Управления по сооружению железных дорог по журнальному постановлению от 16 марта 1913 г. за № 215.

Верхнее строение арочных и обоих береговых пролетов моста из литого железа исполнено Путиловским заводом; верхнее строение и механизмы разводного пролета исполнены Петроградским Металлическим заводом.

Управление разводным пролетом сосредоточено в павильоне на левом большом быке моста.

Электрическая энергия для действия моторов подъемных крыльев разводного пролета и хвостовых замков его, а равно для освещения тротуаров моста, подводится к нему из кабельной сети Общества Электрического Освещения 1886 г.; с этой целью от ближайшей трансформаторной будки Общества 1886 г. на Шлиссельбургском проспекте уложен сначала под землею, а затем по эстакаде и трем первым постоянным пролетам моста бронированный трехжильный кабель для трехфазного тока, напряжением 6000 вольт, выведенный во 2-й этаж павильона на левом большом быке моста, где расположены два ящика высокого напряжения и три трансформатора; первые два трансформатора понижают напряжение трехфазного тока с 6000 вольт до 550 вольт, а третий трансформатор с 6000 в до 216 в. Ток (напряжением) в 550 вольт служит для приведения в действие моторов подъемных крыльев моста и хвостовых замков, а ток ( напряжением) 216 в для освещения и сигнализации моста. Все управление разводным пролетом моста сосредоточено в нижнем этаже того же павильона на левом большом быке моста; здесь помещены распределительный ящик низкого напряжения, контроллеры, пусковые сопротивления, магнитные замыкатели и разъединители.

Для обеспечения надлежащей безопасности при движении поездов через разводной пролет моста предвидена сигнализация и блокировка перегона от станции Глухоозерской через мост до ближайшего разъезда Даче-Долгоруково, причём, проведён тот принцип, что ст. Глухоозерская является распорядительной, как в смысле пропуска поездов через мост в обоих направлениях, так и по отдаче разрешений мостовому механику на разводку моста.

На обоих берегах реки устроены струенаправляющие дамбы согласно проекту, утверждённого по журналу Инженерного Совета от 20 июня 1912 г. за № 85. Откосы дамб укреплены двойною мостовою на мху.

Все остальные проекты мостов и путепроводов утверждены Комитетом Управления по сооружению железных дорог.

Опоры искусственных сооружений, ввиду высокого стояния уровня грунтовых вод и плывучего характера грунта, заложены в шпунтовых ограждениях – частью дощатых и частью брусчатых, а именно на р. Охте и Малой Спасской улице, где приток воды и давление грунта оказались весьма значительными: тем не менее, предположенного первоначальным проектом для моста через р. Охту кессонного основания удалось избежать. Для обеспечения прочности оснований большинство путепроводов и мостов через р.р. Охту и Порховку заложены на сваях, причём длина свай колебалась в пределах от 3-х до 5-ти саж. при наименьшей толщине свай в 5 вершков.

На путепроводах через Малую Спасскую улицу, Пороховское шоссе и Ириновскую ж. д., а также на мостах через р. Порховку и на Финляндском устое моста через р. Охту поверх свайного основания сделаны железобетонные ростверки.

Путепровод через Старо-Пороховскую дорогу заложен на щебеночном утрамбованном основании, поверх которого сделан бетонный ростверк толщиною 1 саж. Путепроводы через Батенину улицу, Флюгов, Муринский, Институтский переулки, а также через Сердобольскую улицу заложены на щебеночных утрамбованных основаниях, поверх которых уложены железобетонные ростверки толщиною 0,50 саж.

Все каменные части опор сделаны из гранита, частью рваного (здесь имеется в виду – добытого взрывным способом), доставленного из финляндских карьеров, частью из колотого гранитного булыжного камня, доставленного с полей вдоль Ириновской ж. д. и с побережья Финляндского ( Финского) залива по Приморско-Сестрорецкой ж. д.

Путепроводы, расположенные в городской черте, а также мосты через р. Охту облицованы крупною гранитною одноцветною облицовкой толщиной от 0,14 до 0,28 саж.; путепроводы, расположенные в Заохтинской части линии, и мост через р. Порховку облицованы гранитным подбором при высоте рядов от 0,10 до 0,14 саж.

Металлическое верхнее строение мостов и путепроводов правобережной части линии исполнено Путиловским заводом.

Проезжие части на мостах через р.р. Охта и Порховка и на четырех путепроводах через дороги Малиновскую, Ириновскую ж. д., Старо-Пороховскую и через Земледельческую улицу устроены на деревянных поперечных брусьях.

На двух путепроводах через Пороховское шоссе и через Литовскую улицу— на железном желобчатом настиле (американск. проезж. часть) с деревянными поперечинами.

На четырех путепроводах: через Спасскую улицу, Институтский переулок, Первый Муринский проспект и Батенину улицу—на железном лотковом перекрытии с балластом.

На трех путепроводах: через Муринский и Флюгов переулки и через Межевую улицу на железобетонных корытах с балластом, уложенных по железным фермам.

На путепроводе через Большой Сампсониевскй проспект—на плоском железном перекрытии с балластом.

На одном путепроводе через Сердобольскую улицу на железобетонной плите с балластом и, наконец, на одном путепроводе через Парголовскую улицу на металлических поперечинах (вотеренах), покрытых рифленым железом.

Из шестнадцати путепроводов на правобережной части Соединительной линии четыре – с косыми металлическими частями, причём наименьшая косина на путепроводе через Сердобольскую улицу, а наибольшая на путепроводе через Большой Сампсониевский проспект при угле косины 35°; три ( путепровода) расположены на кривых 150—200 саж и шесть расположены на уклонах пути 0,006 и 0,0065, причём уклон пути на путепроводах достигался или различною толщиной балластного слоя на железобетонных корытах, или металлическими подкладками под металлическими поперечинами (путепровод через Парголовскую улицу) или же различною толщиной деревянных мостовых брусьев.

Отвод воды на всех путепроводах, имеющих сплошную проезжую часть с балластным слоем, устроен с помощью оцинкованных вертикальных труб и горизонтальных желобов с отводами из них воды в вертикальные водосточные трубки, прикрепленные непосредственно к облицовке устоев.

Перила на проезжих частях установлены на всех мостах и путепроводах, причем, на путепроводах, имеющих проезжие части в виде железобетонных корыт, стойки перил сделаны из железобетона и составляют с проезжей частью одно целое; в промежутках между железобетонными стойками расположены перила из газовых труб.

Перила на устоях всех путепроводов и мостов правобережной части линии ко дню освидетельствования приемочной комиссией не были доставлены заводом.

Охранные приспособления состоят на эстакаде по Фаянсовой улице из контррельсов, уложенных внутри пути; на мосту через р. Неву из склёпанного железного ребра. На мостах через р.р. Охту и Порховку, а также на путепроводах через Ново - Малиновскую дорогу, Ириновскую жел. дорогу и Старо - Пороховскую дорогу—из деревянных охранных брусьев, прикрепленных к мостовым поперечинам с наружной стороны пути.

Уравнительные приборы установлены на мосту через р. Неву.

Сходни в виде деревянных лестниц устроены у всех путепроводов и мостов.

На мостах через реки Охту и Порховку устроены с обеих сторон ферм тротуары для пешеходов, а для спуска с последних на Охтинском мосту металлические лестницы, а на Порховском, ввиду незначительной высоты моста, деревянные лестницы по откосу насыпи.

Три железобетонных путепровода под обыкновенные дороги на проспекте Петра Великого, на продолжении Безбородкинского проспекта и на дороге в деревню Гражданку работою не окончены вследствие обнаружившихся повреждений и разрушений колонн по причине недоброкачественности цемента Новороссийских заводов, употребленного для приготовления бетона, и подлежат переделке с изменением проектов. Временно, до решения вопроса о переделке их, на дороге в Гражданку и на проспекте Петра Великого устроены временные деревянные путепроводы через Соединительную линию. ( Путепровод на проспекте Петра Великого был окончательно демонтирован в 1916 году / ЦГА СПб. Ф. 2275. Оп. 9. Д. 1254. Л. 430. /. Подробнее см. в описании станции Пискарёвка .)

Верхнее строение пути

На главной линии и ветви к товарной станции Финляндской ж. д. (Куликово Поле) уложены стальные рельсы типа III-а (24,918 фунтов в погонном футе) для главного пути и рельсы типа II-а (22,991 ф. в пог. футе) для станционных путей.

На тупике к Артиллерийскому посту уложены рельсы типа IV-а.

Длина уложенных рельсов по преимуществу 35'. Для сохранения нормальности стыков к оси пути по внутреннему ряду через известное число рельсов длиной 35' уложены укороченные рельсы длиной 34' 10".

Рельсы изготовлены на заводах:

а) Южно-Русского Днепровского Металлургического Общества:

б) Новороссийского Общества.

Скрепления, а именно: накладки, подкладки и костыли:

а) Общества Островецких заводов,

б) Заводом Гута-Банкова.

Болты — Обществом Петроградского железопрокатного и проволочного завода.

Путь уложен со стыками на весу ( то есть – в промежутке между двумя шпалами), причём нормальное расстояние между осями промежуточных шпал принято в 0,347 саж. (пятнадцать шпал на звено).

Стыки перекрыты фасонными шестидырными накладками.

На стыковых шпалах на всех мостовых поперечинах в пределах охранных приспособлений, а также на каждой шпале кривых радиусом 260 саж. и менее положены под рельсы трехдырные подкладки, на кривых радиусом более 250 саж. и менее 500 саж. подкладки уложены через шпалу.

Для всей правобережной части линии балласт вывезен из карьера, расположенного вдоль тупика к Артиллерийскому посту в пределах между этим постом и путепроводом на дороге в деревню Гражданку. Балласт хотя и из мелкого песка, но чистый и без посторонних примесей.

Толщина балластного слоя 0,27 саж., считая ее от подошвы рельса до верхней бровки земляного полотна.

На эстакаде Фаянсовой улицы путь уложен на слое крупного ручного гравия, покрытого гранитным щебнем.

Шпалы и переводные брусья уложены сосновые пропитанные.

Принадлежности пути

Верстовые столбы, уклонные знаки и указатели кривых сделаны из рельсовых стоек с прикрепленными к ним дощечками из котельного железа. Все необходимые путевые знаки расставлены на всём протяжении линии.

Дрезины и инструменты для ремонта пути изготовлены распоряжением Николаевской ж. д.

Снеговые щиты с кольями к ним Управлением постройки не заготовлялись; предусмотренный по расценочной ведомости кредит на заготовку их предположено передать Николаевской ж. д.

Телеграф

Соединительная линия оборудована телеграфной, телефонной сетью и жезловой сигнализацией.

По эстакаде телеграфная и телефонная линия заключена в бронированный кабель на 17 жил, который проложен вдоль перил эстакады. Затем кабель переходить на мост и тянется до разводной части, где спускается в воду и на расстоянии 20 саж. идет по дну реки подводным кабелем въ14 жил с более усиленной броней. По выходе на правый устой моста кабель снова при посредстве соединительной муфты переходит в кабель в 14 жил и тянется до конца моста. У самого основания правого берегового устоя моста кабель через распределительную кабельную коробку переходит в воздушную линию. Проложенные кабели имеют особую конструкцию, являясь комбинированными телефонно-телеграфно-сигнальными, причём приняты все меры для уничтожения в кабелях индукции и для тщательной изоляции жил.

С вводного кабельного столба телефонно-телеграфная и сигнальная линия идет по направлению разъезда Даче-Долгоруково в количестве 12 железных оцинкованных проводов 4 мм диаметром, подвешенных на четырехсаженных сосновых столбах; изоляторы по всей Соединительной линии, в виду малого протяжения, приняты среднего размера.

Оборудование станций, т. е. комнатная проводка, сделана на роликах в деревянных желобах.

На разъезде Даче-Долгоруково установлены следующие аппараты: блокировочный в связи с сигнализацией разводной части моста через р. Неву, жезловой в сторону (станции) Рублевики, телеграфный 1-го круга и телефонный; батареи не имеется, так как телеграфный аппарат промежуточный.

На ст. Рублевики: два поездных телеграфных аппарата, два жезловых аппарата—в сторону Даче-Долгоруково и Пискаревки, и 2 телефонных аппарата.

Для питания проводов на станции установлено 62 элемента Мейдингера,

Разъезд Пискаревка оборудован подобно раз. Даче-Долгоруково и с таким же количеством приборов.

На ст. Кушелевка ввод с вводного столба сделан подземным кабелем в 17 жил.

На самой станции в помещении телеграфа установлен распорядительный шкаф, в котором имеется швейцарский коммутатор и целая серия линейных безвоздушных громоотводов.

Все линейные провода по выход из муфты кабеля проходят через громоотводы, а затем вступают в швейцарский коммутатор и распределяются по аппаратам.

Из электрических приборов имеются: поездной телеграфный аппарат, три жезловых аппарата в сторону Пискаревки, Ланской и Товарной Финляндской ж. д. и телефонный коммутатор на 6 номеров системы Пикара.

Телеграфная линия к ст. Куликово Поле в количестве 6 проводов установлена вдоль этой ветви до Литовского путепровода; перейдя же последний, линия направляется по территории Финляндской жел. дороги до Бабуринского переезда.

На этом переезде два телеграфных провода отделяются и переходят через пути на главную телеграфную линию Финляндской ж. д., где установлены поездной и распорядительный телеграфные аппараты Морзе. Для питания этих аппаратов на станции установлена батарея в количестве 41 элемента Мейдингера.

Другая часть проводов, в количестве четырех, по столбам самостоятельной линии Соединительной ветви проложена до Товарной станции Финляндской жел. дор. На последнюю отходят три провода: жезловой и два телефонных, а четвертый провод по телефонной линии Финляндской ж. д. доведен до телефонной станции и включен в центральный коммутатор вместе с подведенным из телеграфа распределительным проводом через дуплексную реактивную катушку.

Вдоль ветви от ст. Кушелевки до ст. Ланской Финляндской ж. д. телеграфная и телефонная линия идет также на 4-х—саженных сосновых столбах до путепровода череъ Сампсониевский проспект, от которого линия в количестве пяти проводов переходит на телефонную линию Финляндской ж. д.

Станция Ланская оборудована телеграфным промежуточным аппаратом, жезловым ( аппаратом) в сторону ст. Кушелевка и телефоном, включенным в один из номеров коммутатора ст. Кушелевка.

Сторожевые дома, полуказармы и переезды

Согласно графика административного деления линии правобережная часть разделена по службе пути на:

Один околоток.

Два рабочих участка.

Семь сторожевых обходов.

Казарм построено две: одна площадью 22 кв. саж. на ст. Кушелевка, с помещением для мастера, старшего рабочего, артели и путевого сторожа, и другая площадью 34 кв. саж. на левом берегу р. Невы у моста через эту реку, с помещениями для мостовых мастеров.

Полуказарм две: одна площадью 21 кв. саж. на ст. Рублевики, с помещениями для старшего рабочего, артели и путевого сторожа, и другая—площадью тоже 21 кв. саж. на Артиллерийском посту, с помещениями для агента службы движения и для путевого сторожа.

Сторожевых домов шесть, из которых один площадью в 10 кв. саж., а пять площадью в 6 кв. саж.

Все путевые здания построены по утвержденным чертежам. За исключением сторожевого дома площадью 10 кв. саж., расположенного на Б. Сампсониевском проспекте под № 90-а и перешедшего на Соединительную линию от Управления Финляндской ж. д.. при отчуждении от последней полосы земли, — все путевые постройки сделаны из кирпича на каменных фундаментах и цоколях.

Упомянутый выше сторожевой дом площадью 10 кв. саж. деревянный, бревенчатый, обшитый вагонкой, на каменном фундаменте и кирпичном цоколе.

Полы устроены в путевых зданиях на лагах с бетонными подпольями. Кровли железные. Все помещения для низших агентов и артелей омеблированы.

При каждом сторожевом доме имеются сарай, коровник, отхожее место, колодец, за исключением сторожевого дома площадью 10 кв. саж., снабженного невской водой из городского водопровода и сторожевого дома на пик. № 117+8, расположенного на правом берегу р. Порховки, являющейся источником питьевой воды местного района, где колодца не сделано.

При казармах и полуказармах имеются те же службы, что и при сторожевых домах, и сверх того, имеются ледники и помойные ямы. При казарме площадью 34 кв. саж. у моста через р. Неву колодца не устроено, так как в казарму проведена невская вода из городского водопровода.

Все службы деревянные из бревен или пластин ( скорее всего, имеется в виду – из досок).

Колодцы в песчаных местах, где отсутствуют верховые воды, сделаны с деревянными срубами; колодцы в низменных торфянистых местах имеют вместо срубов бетонные кольца диаметрами 0,50 саж.

Все дворы путевых построек ограждены штакетами с воротами и необходимым числом калиток.

Для входа на насыпь устроены по её откосу деревянный лестницы, а через канаву перекинуты пешеходные деревянные мостики.

Продольный профиль Соединительной линии осуществлен при условии пересечения большинства улиц и дорог в разных с ними уровнях помощью путепроводов, расположенных над или под проезжими дорогами. Часть дорог с мало развитым по ним движением пересечена Соединительною линией помощью переездов в одном уровне. Таких переездов одиннадцать, из коих семь охраняемых имеют затворы местного действия и четыре неохраняемых — затворы дальнего действия системы «Циммерман и Бухло» ( это не шутка – в оригинальном документе действительно указана такая фамилия ).

Ширина земляного полотна охраняемых переездов 4,50 саж. и неохраняемых 3,50 саж. Все переезды имеют мощеную одежду проезжей части и дернованные откосы. Уклоны выездов от 1/33 до 1/20.

Пропуск нагорных канав и кюветов под переездами сделан с помощью бетонных и железобетонных труб отверстием от 0,25 саж. до 0,50 саж., сопряженных с насыпями переездов посредством бетонных оголовков.

Затворы неохраняемых переездов управляются с помощью лебедок, расположенных у сторожевых домов охраняемых переездов и соединенных с затворами механического действия при помощи проволочных передач. Дальность действия передачи от 54 до 204 саж. Все проволочные передачи снабжены компенсаторами. Шлагбаумы неохраняемых переездов имеют сигнальные колокола, предохранительные сетки и фонари.

Затворы охраняемых переездов снабжены закладными запорами.

С обеих сторон земляного полотна всех переездов установлены оградительные столбы и надолбы.

В виду близости дорог в деревню Малиновку и Салтыковскую, пересекаемых Соединительной линией, соответственно на пикетах № 106 + 29 и 107 + 23 обе эти дороги отведены к одному общему охраняемому переезду, устроенному на пик. № 107 + 3.

Станционные постройки

На ст. Кушелевка имеются три жилых дома: два площадью 72 кв. саж. и 100 кв. саж., кирпичные, двухэтажные, на каменном фундаменте, и один площадью 97 кв. саж. деревянный, двухэтажный, на каменном фундаменте и кирпичном цоколе, приспособленный из отчужденного дома (бывшей гостиницы) и перенесенный Управлением постройки Соединительной линии к пассажирской платформе станции.

Во все три дома проведена вода из городского водопровода; все дома имеют ватерклозеты, причем вода из выгребов поступает в отстойные бетонные колодцы и далее по трубам в коллектор.

При деревянном жилом доме в сенях устроены неотопляемые два отхожих места по два очка каждое.

При всех жилых домах имеются деревянный службы, как-то: сараи, коровники, наружная отхожие места, помойные ямы и ледники. Дворы вымощены и ограждены штакетами с необходимым количеством ворот и калиток.

Против деревянного жилого дома площадью 97 кв. саж. имеются две пассажирские платформы с каменными оградительными стенками.

При крайней пассажирской платформе устроен деревянный сарай для хранения пожарных инструментов, будка с двумя медными кубами для приготовления кипяченой воды и неотопляемое наружное отхожее место с отделениями для женщин и мужчин.

Будка с кубами и отхожее место устроены на бетонных фундаментах; выгреб отхожего места бетонный.

Товарные устройства станции Кушелевка состоят из железобетонного пакгауза, крытой железобетонной платформы и открытой платформы с каменными оградительными стенками и мощеною одеждою.

К товарным платформам проведена мощеная дорога от Малой Спасской улицы (соврем. ул. Карбышева) до Реймеровского переулка.

Товарная контора площадью 20 кв. саж. кирпичная, на каменном фундаменте расположена наверху откоса выемки; для схода к пакгаузу и платформам на откосе устроена деревянная лестница. При товарной конторе имеются деревянные службы.

Для освещения станционной площадки на ст. Кушелевка установлены шесть керосинокалильных фонарей системы «Свет».

Вся станционная площадка ограждена деревянными надолбами, установленными вдоль границы отчуждения. Вблизи существующих строений надолбы заменены сплошными деревянными заборами высотою 3 аршина.

На станции Рублевики построены два кирпичных двухэтажных дома площадью 78 и 72 кв. саж. на каменных фундаментах и цоколях, причем, вследствие слабости грунта и глубокого залегания торфа, глубина фундамента сделана около полутора саженей.

В виду отсутствия вблизи городского водопровода, жилые дома оборудованы люфт-клозетами с вытяжкой из выгребов в холодные каналы дымовых труб.

Внутри жилого дома площадью 78 кв. саж., где имеются во втором этаже служебные и пассажирские помещения, сделаны две каменных лестницы, из коих одна для пассажиров, другая для лиц, квартирующих в жилом доме.

При жилых домах имеются такие же службы, как и на станции Кушелевка. Дворики вымощены и ограждены штакетами с потребным числом ворот и калиток. Подъезд к жилым домам вымощен на всем протяжении от Пороховского шоссе ( соврем. Шоссе Революции).

Вследствие затруднительности устройства наружного отхожего места на насыпи в одном уровне с платформами, таковое место расположено внизу в уровне мощеной площадки перед пассажирским входом в жилой дом площадью 78 кв. саж. вблизи пассажирских лестниц на платформу.

Отхожее место такое же, как и на ст. Кушелевка. Кроме отхожего места, на ст. Рублевики устроены сарай для хранения пожарного инструмента и будка с кипятильными кубами.

Станция освещается керосиновыми фонарями, расположенными в значительном числе на пассажирской платформе, переходном мостике, пассажирских лестницах и на столбах оград около подъездной дороги к жилому дому с пассажирскими помещениями.

В связи с проектом постройки новой железной дороги от ст. Рублевики на Хитола и к новой товарной станции у Охтинского городского моста значение ставши Рублевики усилилось, вследствие чего предположенные по проекту и расценочной ведомости устройство и расположение путей на этой станции оказались недостаточными; поэтому Строительное Управление, сохранив количество путей в том размере, как это было предусмотрено расценочной ведомостью, озаботилось лишь о том, чтобы в связи с новым проектом станции Рублевики расположение указываемых путей и устраиваемых платформ не препятствовало осуществлению нового проекта станции, а являлось бы лишь его частью. Поэтому, помимо изменения в расположении путей, пассажирские платформы были отнесены ближе к жилому дому, где устроены пассажирские

и служебные помещения с тем, чтобы между этим домом и главным путем можно было впоследствии уложить еще один пассажирский путь; товарные же устройства, как-то: пакгауз, крытые и открытые платформы, а также товарная контора совершенно не осуществлены за невозможностью в настоящее время выяснить их места расположения.

Но вследствие требований Военного Ведомства об оборудовании станции Рублевики товарными устройствами ко времени открытия движения на Соединительной линии для возможности погрузки грузов Охтенских Пороховых заводов, Строительным Управлением согласно постановления Комитета Управления по сооружению железных дорог от 30 мая 1913 года за № 422 была выстроена временная деревянная открытая товарная платформа длиною 25 саж. и шириною 1,50 саж. К этой платформе устроен мощеный земляной въезд со стороны Пороховского шоссе; въезд имеет уклон в 1/30, ширину по верху 4 саж., на всём своём протяжении он ограничен оградительными столбами. Место расположения временной товарной платформы сообразовано с тем, чтобы на время постройки постоянной товарной платформы возможно было пользоваться временной платформой.

На станции Рублевики кроме главного пути уложены пути пассажирский, разъездной, обгонный, товарный и вытянутый (т.е. - вытяжной).

Вся станционная площадка станции Рублевики расположена на насыпи высотою до 2,50 саж.

В связи с расположением пассажирских платформ на насыпи, служебные и пассажирские помещения расположены во втором этаже одного из жилых домов, причём для перехода из этого дома на платформу сделан деревянный пешеходный мост шириной 1,80 саж., перекрывающий мощеную проезжую дорогу между жилым домом и откосом насыпи.

Кроме пешеходного мостика для входа на пассажирскую платформу, на откосе насыпи устроены три деревянных лестницы, из коих две шириною 1,80 саж предназначены для пассажиров и расположены с обеих сторон крайней платформы, и одна шириною 0,50 саж расположена против выхода из квартиры Начальника станции для входа служебного персонала.

Разъезды Пискаревка и Даче-Долгоруково имеют по одному кирпичному жилому дому площадью 47,50 кв. саж., приспособленному для пассажирских и служебных надобностей.

Так как станционная площадка разъезда Пискаревка расположена в выемке, а жилой дом – на уровне существующей Репнинской улицы, являющейся подъездной дорогой к жилому дому, то для перехода от пассажирских платформ к тому дому на откосе выемки устроена деревянная лестница шириною 1,80 саж., а через кювет выемки между её откосом и платформой перекинуть деревянный мостик такой же ширины.

Выемка разъезда Пискаревка разработана так, что является возможность без увеличения земляных работ, если к тому в будущем окажется необходимость, уложить на разъезде еще три пути и сделать небольшие товарные устройства.

Вдоль верхних бровок выемки разъезда Пискаревка установлены оградительные надолбы.

Репнинская улица, являющаяся подъездной дорогой к жилому дому разъезда Пискарёвка, вымощена Строительным Управлением на всём протяжении от проспекта Императора Петра Великого до жилого дома.

Ввиду того, что разъезд Даче-Долгоруково является последним раздельным пунктом перед мостом через р. Неву, в служебной комнате разъезда расположены рычаги управления сигнальными аппаратами разводного пролёта моста, взаимно соединённые с таковыми же приборами, установленными на станции Глухоозерская (на левом берегу р. Невы).

При жилых домах обоих разъездов имеются деревянный службы, колодцы и мощеные дворики, ограниченные штакетами.

При пассажирских платформах устроены неотопляемые отхожие места одного типа с отхожими местами ст. Кушелевка и Рублевики.

Разъезды освещаются керосиновыми фонарями.

Артиллерийский пост расположен в выемке между главным путем Соединительной линии и Богословским православным кладбищем.

Товарные устройства поста состоят из железобетонных: пакгауза, крытой и открытой платформ, ограниченных с обеих сторон бетонными стенками на таких же фундаментах и с мощеною верхнею поверхностью пола платформ и пакгауза.

В конце открытой платформы устроен мощеный земляной въезд с уклоном в 1/10, дабы предоставить Артиллерийскому Ведомству возможность прокладки рельсового узкоколейного пути на протяжении от склада огнестрельных припасов до пакгауза и поста.

Во дворе поста построен деревянный бревенчатый караульный дом на каменных столбах, площадью 20 кв. саж., с помещениями для караула и сторожа. Дом омеблирован согласно указаниям Военного Ведомства. При доме имеются сарай, помойная яма и колодец.

На дворе поста построены: общее неотопляемое деревянное отхожее место на три отделения с бетонным выгребом, сарай для хранения пожарных инструментов и устроены рельсовые коновязи длиною 30 саж.

Для обеспечения поста водой на случай пожара против пакгауза вырыт небольших размеров пруд.

Весь двор поста обнесен сплошной деревянной оградой высотою в 4 аршина с воротами и калиткой.

Для освещения территории поста и подъездной к нему дороги установлены пять керосинокалильных фонарей системы «Свет».

Вне территории поста, в расстоянии 10 саж. от въездных ворот устроен кирпичный дом площадью 15 кв. саж. для агента службы движения.

Водоснабжение устроено согласно расценочной ведомости лишь на одной станции Кушелевка и имеет назначение запасного водоснабжения, так как линия по профилю и длине дает возможность паровозу с полным составом пройти от Сортировочной станции Николаевской железной дороги туда и обратно без добавочного набора воды. Для водоснабжения, в виду отсутствия поблизости надежного водоема для устройства самостоятельного водопровода, вода проведена из городского водопровода, причём будка с водомером поставлена на Малой Спасской улице против Новосильцевской улицы ( соврем. Новороссийская ул.): водопроводная линия состоит из четырёхдюймовой разводящей трубы, идущей от водомера до границы отчуждения станции Кушелевка, где она расходится двумя ветвями к путевым гидравлическим кранам, из которых один поставлен у пикета № 16, а другой против пикета № 6 на пути к поворотному кругу; для домового водоснабжения от разводящей линии проложена 1 ½ "-труба к пассажирскому зданию и двухдюймовая к двум жилым домам. На разводящей линии имеются воздушный вантуз, помещенный в деревянном колодце, и осадочный — в бетонном колодце у водоспускного лотка.

На этой же ветви находится водоразборный кран в деревянном колодце; кроме указанных приборов имеются 4-дюймовая задвижка в колодце с будкой для водомера, две таких же задвижки в деревянном же колодце у разветвления разводящей трубы, а также 2-дюймовая задвижка на 2"-й линии к жилым домам и 1 ½ " задвижка в пассажирском здании; общая длина 4"-труб 607,34 саж., 2"-линия— 27,05 саж. и 1 ½ " — 7,50 саж. Двухдюймовая линия, войдя в промежуток между жилыми домами, расходится двумя 1 ½ " ветвями к этим зданиям. Водой обслужены в указанных помещениях как кухни, так и отхожие места. Ввиду высокого уровня грунтовых вод гидравлические путевые краны устроены с поглощающими цилиндрами, причём цилиндры с другими приборами помещены в непроницаемом железном резервуаре, заделанном в фундаментах путевых кранов.

Принадлежности станций

На всех станциях и разъездах правобережной части Соединительной линии уложены стрелки с прямыми остряками и литыми крестовинами марок в 1/11 и 1/9, причём на главном пути все крестовины марки в 1/11. Стрелки и крестовины получены из эксплуатационных запасов Николаевской железной дороги, а переводные механизмы к ним с фонарями Бендера получены от завода Циммерман и Бухло в Варшаве.

Стрелочные будки деревянные отопляемые, двух размеров, а именно: площадью 1,20 кв. саж. и 2,25 кв. саж.; в них помещены рычаги для управления семафорами.

Семафоры на станциях металлические, клепаные, системы Гордеенко, с проволочными передачами на рельсовых столбах, с компенсаторами на середине передачи.

На станции Кушелевка имеется деревянная кузница, две гидравлических колонки, соединенных с городским водопроводом и поворотный круг диаметром 72’’ (очевидно, ошибка в наборе единицы измерения) с ездой понизу системы инженера А. О. Скварченко, с центральной гидравлической опорой системы «К. Рудзкий и Ко».

Весовой помост и паровозный сарай на два стойла, предвиденные расценочною ведомостью, не осуществлены.

Упоры на тупиковых путях сделаны из гнутых рельс.

Начальник работ

Инженер Бошняк.

Подготовка к публикации: Д. Верёвкин, март 2022 г.

^ вверх

 

Rambler's Top100 page counter

© terijoki.spb.ru 2000-2022 Использование материалов сайта в коммерческих целях без письменного разрешения администрации сайта не допускается.