Железные дороги Карельского перешейка

[Suokas]

Жд-мост-в-Петяярви.jpg (238.6 КБ) 1428 просмотров

Мост под полотном железной дороги в Петяярви. Из книги "SAKKOLAN HISTORIAA" 1951.

[Osbourne]

А сейчас он жив?

[Suokas]

Скорее всего, нет! Слишком много перестраивали пути. Хотя, не знаю!

[Osbourne]

Скорее всего, нет! Слишком много перестраивали пути. Хотя, не знаю!

Судя по старой карте, их было даже два. С обеих сторон станции. Но действует только тот, который с востока. И он перестроен.

[Suokas]

Вот вокзал на станции Хювинкяя, линия Хельсинки-Рихимяки:

Hyvinkaa.jpg (355.21 КБ) 1387 просмотров

Hyvinkaa-as.jpg (424.41 КБ) 1387 просмотров

[Suokas]

Тогда уж и вокзал Хельсинки:

Helsinki-Rautatieasema.jpg (190.26 КБ) 1387 просмотров

Helsinki-Rautatientori-1.jpg (240.08 КБ) 1387 просмотров

[abravo]

"Финляндская газета" №69 25.05.1901 г. Об открытии платформы Келломяки.



"Финляндская газета" 20-07-1902 г. Преобразование платформы Келломяки в железнодорожный полустанок.

[Сергей Ренни]

Думаю, этот план будет интересен исследователям железных дорог Сестрорецка. Прибавляю свой комментарий.
По результатам своих исследований 1920-1921 гг. при Сестрорецкой Экскурсионной Станции (существовала в 1919-1922 гг. и располагалась в здании бывшего коммерческого училища на Садовой ул.), профессор П.П. Иванов, разработал маршрут экскурсии (линия точек на плане от Ермоловской через мост до лютеранской кирки) с целью изучения флоры и фауны сестрорецких дюн. Правда, ученый сетовал, что ему пришлось ограничиться только ближайшими с селению холмиками. Ясно, что полноценные памятники природы остались в пограничной полосе и оказались недоступны для осмотра. Тем не менее, и здесь он нашел достаточно интересного материала для экскурсантов-натуралистов «среднего уровня». Впрочем, я не о природе…
Карта маршрута выполнена от руки, в масштабе (примерном) и с компасной стрелкой. Примечательно, что на карте обозначена (в пределах Сестрорецка) т.н. Заводская ветка, проложенная от Белоострова до С.О.З. в годы 1 М.в. (1916), уже не действующая, частично засыпанная песком. Довольно подробный в деталях план дает надежду на правильность изображения и трассы ж.д. Отчетливо видна разница в трассировке Заводской ветви и ветви устроенной в 1871 г. и позднее «приватизированной» М. Миллером. Трасса 1871 г. не пересекала Заводской канал и доходила почти до храма Петра и Павла, где и располагалось все станционное хозяйство. Основной путь Заводской ветви через 2 моста вел на территорию завода, что логично – для этого и строили. Второй путь (вспомогательный ?) повторял отрезок линии 1871 г., однако был короче из-за изменившейся градостроительной ситуации. Никакие большие сооружения инфраструктуры ж.д. здесь не могли находиться – с одной стороны было, хоть уже и не действующее, Никольское кладбище, с другой – территория земской больницы. Крайняя точка этого тупикового участка – и ныне существующий 2-этажный каменный домик (наб. р. Сестры, 8 ) – бывший вытрезвитель. Кстати, построен он был примерно (?) в те годы и, возможно (?) имеет отношение к Заводской ж.д.
Несколько нелогично, на взгляд дилетанта, смотрится «загогулина» трассы вблизи мостика через Сестру у Ермоловского проспекта. Что скажут знатоки?

[Сергей Ренни]

Извините, смайлик попал в текст случайно. Адрес: наб. р Сестры, 8.

[abravo]

Извините, смайлик попал в текст случайно. Адрес: наб. р Сестры, 8.

Сергей, я исправил. Просто форум воспринимает "8" с примыкающей закрывающей круглой скобкой ")" как смайлик определенного вида. Чтобы этого не было, эти два символа надо разделять пробелом.

[abravo]

Думаю, этот план будет интересен исследователям железных дорог Сестрорецка. Прибавляю свой комментарий.

Несколько нелогично, на взгляд дилетанта, смотрится «загогулина» трассы вблизи мостика через Сестру у Ермоловского проспекта. Что скажут

Д. Верёвкин прислал свой комментарий:

"Единственным логичным объяснением этого изгиба можно считать рельеф местности. По изогнутой трассе подъём от берега реки не такой крутой. Если же прокладывать линию прямо, пришлось бы либо применять уклон, по которому, возможно, было бы затруднительно перемещать составы в направлении подъёма (да ещё неизвестно, какие были у тех вагонов тормозные средства – может, и в сторону спуска были бы проблемы). Либо надо было затевать большие земляные работы по обустройству выемки. Наверное, решили не рисковать и не тратиться. Благо, подвижной состав того времени позволял применять крутые кривые малого радиуса. Что и было сделано."

[Arkadiy]

1. "Основной путь Заводской ветви через 2 моста вел на территорию завода" - не верно, основной путь в точности повторял Миллеровскую ветку, с единственным отличием, как указал уважаемый С.Ренни, в укороченной части площадки Сестрорецкой станции "из-за изменившейся градостроительной ситуации".
2. Вспомогательной была нижняя ветвь.
3. Она вела через 1 мост (Заводскую Сестру), а протоку от бочаги, по-видимому, просто пересыпали.
4. Изгиб, как справедливо комментировал уважаемый Д.Верёвкин, получился из-за заметного перепада высот в месте устройства дополнительной ветви. Однако предположение, что "подвижной состав того времени позволял применять крутые кривые малого радиуса" неверно. Такой состав применялся только на Приморской железной дороге, которая изображена на плане ниже. С эксплуатацией даже самых лёгких паровозов финского типа на дополнительной ветви были серьёзные проблемы, возникшие как раз из-за недостаточного качества её проектирования и страшной спешки при строительстве.

[Сергей Ренни]

На завод вел "вспомогательный" путь?
А чем тогда заканчивался "основной"? Что могли выгружать/перегружать в тупичке, практически у Никольской площади, где и для пакгаузов места не оставалось? Товары для нужд Сестрорецка - вряд ли... Поделитесь, Аркадий!

[Arkadiy]

Сергей, действительно, главной целью строительства было снабжение завода. И первоначально (весной 1915) речь шла только о восстановлении (по мере возможности) Миллеровской ветки. Когда её строительство уже было в самом разгаре, руководство завода (осенью того же года) решило в целях оптимизации разгрузочных работ проложить ещё и дополнительную ветку непосредственно на заводскую территорию. Смысл был в том, чтобы разгружать прибывающие поезда на основной станции Сестрорецк, а затем постепенно эти грузы переваливать по второй ветке к самому заводу. Но, как я уже говорил, реализация этого здравого намерения столкнулась с проблемами. А количество прибывавшего груза было таким, что было не до пакгаузов - сваливали механизмы и принадлежности прямо у платформы.

[Сергей Ренни]

Спорить не буду за отсутствием фактического материала... Одно не пойму - на какой "основной станции" шла разгрузка? - не могла там разместиться никакая станция...