Дмитрий Веревкин

Части 1 - 5 и 7 этого материала представляют собой статьи об одной из серий локомотивов, эксплуатировавшихся в 1970-е - 2000-е годы на железнодорожных линиях, проходящих по территории Карельского перешейка. Оригиналы статей были ранее опубликованы в специализированном альманахе "Локотранс". Здесь приводятся тексты, адаптированные автором для широкой аудитории читателей, не имеющих специального железнодорожного образования. Объяснение профессиональных терминов, имеющихся в тексте, приводится в кратком пояснительном словарике (в конце каждой части). Часть 6 написана специально для сайта terijoki.spb.ru и ранее нигде не публиковалась.

Часть 7. «Единица» с оценкой «отлично»

(Статья впервые опубликована в альманахе "Локотранс" № 4 / 1997 г. Переработана автором в 2022 г. специально для Terijoki.spb.ru)

Все мы, жители огромной страны, время от времени пользуемся услугами железной дороги, кто-то регулярно, кто-то - изредка. Едем ли мы на рыбалку в вагоне электрички, или же в отпуск на поезде дальнего следования, — в поле нашего зрения попадает, главным образом, пейзаж больших магистралей. Да и в среде железнодорожных любителей, в-основном, имеется интерес к изучению истории поездных локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Между тем, существует огромная сеть линий, тесно связанных с магистральными дорогами, остающихся как бы "за кадром".

Это - подъездные пути различных предприятий и организаций. На них эксплуатируется множество серий локомотивов, которые редко встретишь на сети МПС/РЖД, - в силу совершенно различных условий эксплуатации и видов выполняемой работы. Многообразие функций подъездных путей (а значит, и применяемых там локомотивов) делают эту работу весьма интересной для любителя железных дорог, да и просто для неравнодушного наблюдателя. Достаточное количество подъездных путей самых разнообразных ведомств имеется и на территории Карельского перешейка. Сегодня посетителям рубрики "Локомотивы Карельского" нашего сайта предлагается материал о первых советских промышленных тепловозах ТГМ1, на одном из которых автор работал машинистом в течении двух лет.

... Многие из тех, кто когда-либо занимался коллекционированием железнодорожных моделей в масштабе 1:120 (типоразмер ТТ), наверняка знают о существовании в Германии маневровых тепловозов серии 103 (ранее V36). Один из таких локомотивов после окончания Великой Отечественной войны был передан в СССР. Вскоре тепловоз, получивший обозначение Д^г14-1, был подвергнут всесторонним испытаниям – на нем имелась нетипичная для отечественных тепловозов гидромеханическая передача. Испытания показали ее надежность и удобство в эксплуатации. Только вот к морозам она оказалась слабо приспособленная - сильно загустевало масло и медленно наполнялись гидроаппараты. Имелись на локомотиве и другие мелкие конструктивные недочёты. По окончании исследований тепловоз продолжал выполнять маневровую работу, а полученные результаты испытаний отправили в архив. На дорогах страны продолжалась расточительная эксплуатация паровозов...

Вспомнили о Д^г14-1 лишь в середине 50-х годов. Поскольку известным постановлением ЦК КПСС¹ предполагалась замена паровозов не только на железнодорожных магистралях, но и в промышленности, - потребовался достаточно простой и надежный локомотив для этих целей. Также было очевидно, что в условиях разрозненных веток заводов и фабрик невозможна эксплуатация тепловозов с электрической передачей, требующей регулярного ухода и высокой квалификации персонала. Поэтому был принят к серийному производству проект тепловоза ТГМ1 (тепловоз с гидравлической передачей маневровый, первый вариант), выполненный в 1955 г. конструкторами Муромского завода имени Ф.Э. Дзержинского. Так как в то время предприятие выпускало маневровые паровозы серии 9П, то новый тепловоз был спроектирован на замену ему равноценным по силе тяги и мощности. Ну а компоновка агрегатов и общий принцип построения были в некоторой степени унаследованы от Д^г14-1. Проектанты не поленились стряхнуть пыль с архивных страниц, и поэтому новый тепловоз избежал повторения большинства недочетов своего предшественника.

Музей РЖД в СПб. Тепловоз ТГМ1-575, вид спереди. Фото: Д. Верёвкин, 5 августа 2018 г.	Музей РЖД в СПб. Тепловоз ТГМ1-575, вид сзади. Фото: Д. Верёвкин, 6 декабря 2017 г.	Пульт машиниста тепловоза ТГМ1-1548. Фото: Д. Верёвкин, апрель 1985 г.

Первые два экземпляра ТГМ1 были построены в 1956 г. Внешне они мало чем отличались от последующих серийных, за исключением расположения левого главного воздушного резервуара² не вдоль, а поперек рамы. На освободившемся месте конструкторы расположили 38-литровый запасный резервуар³. Да и написание серии локомотива на первых машинах было несколько другим: ТГ^М (позднее они также получили привычное нам обозначение). После выпуска двух машин, а затем и опытной партии, тепловоз пошел в серию. Следует отметить, что на первых порах гидропередача Муромского завода была ненадежна, поэтому, чтобы не приостанавливать выпуск тепловозов, была заказана партия гидропередач L26st производства австрийской фирмы "Фойт", по своим параметрам полностью взаимозаменяемой с отечественной ГП-400 (позднее в обозначение этой гидропередачи была добавлена буква «У» - УГП400). При этом в кабине машиниста не пришлось затевать больших перестановок. Дело вот в чем: гидропередача "Фойт" требует для управления многопозиционный контроллер машиниста и достаточно сложную электросхему, в то время как УГП-400 работает полностью в автоматическом режиме, её выходная мощность обусловлена лишь изменением числа оборотов коленвала дизеля. Но в первые годы постройки все тепловозы ТГМ 1 оборудовались ступенчатым регулятором числа оборотов дизеля и 16-позиционным контроллером машиниста⁴ по типу магистральных тепловозов серии ТЭЗ. Поэтому дополнительно подключить к такому контроллеру органы управления "Фойтом" не представляло особого труда. Лишь с тепловоза ТГМ1-1120 началась серийная установка устройств бесступенчатого пневматического управления дизелем, что упростило электросхему, улучшило дизайн кабины управления и облегчило работу машинистов. Кстати, из вышесказанного следует, что наличие пульта управления с 16-позиционным контроллером вовсе не означает применения на данной машине австрийской гидропередачи, — а это довольно расхожее мнение. Уже в 1990-е годы вряд ли нашёлся хотя бы один работоспособный тепловоз с такой передачей - ведь "Фойты" давно выработали свой ресурс и заменены при капитальных ремонтах на УГП- 400. Остался от них лишь "рудимент" - боковые жалюзи холодильника⁵. За ними находятся секции охлаждения масла гидропередачи. При гидропередаче "Фойт" их было по три с каждой стороны, при УГП-400 - лишь по одной, для охлаждения которой достаточно передних жалюзи. Надо сказать, что и после прекращения установки австрийских передач еще длительное время продолжался выпуск тепловозов с боковыми жалюзи, пока не были сделаны соответствующие расчеты, и с 1965 г. ТГМ1 стали выпускаться только с передними жалюзи. Поскольку устройство тепловозов этой серии достаточно подробно описаны в специальной литературе, то перейдем теперь к особенностям управления ТГМ1.

...Мне достался тепловоз ТГМ1- 1548 постройки 1964 г. К моменту нашего "знакомства" в 1983 г. машина находилась во вполне сносном техническом состоянии, несмотря на то что она ни разу не была в каком-либо плановом виде ремонта (подъёмочном или капитальном). Этот факт дает высокую оценку муромским специалистам, построившим столь надежную машину. Добавлю сюда и то, что за два года эксплуатации тепловоз простоял по неисправностям в общей сложности трое суток, хотя использовался ежедневно с утра до вечера, а иногда и по ночам.

Возить приходилось всё. Хоть основным видом деятельности подъездного пути была маневровая работа с мелкими подачами, но иногда появлялись и тяжелые составы, как, например, "вертушки" со щебнем (23 платформы, вес 1700 т). Тогда, чтобы сдвинуть их с места, приходилось включать маневровый режим тягового редуктора, при этом сила тяги возрастала вдвое. Групповой привод⁶ колёсных пар и наличие гидропередачи практически исключало вероятность их боксования⁷. Однажды локомотив был вызван на подмогу в соседнюю организацию, так же имевшую тепловоз ТГМ1. В их адрес поступило 35 вагонов с металлом (весом около 2 800 т), и вести этот состав пришлось двойной тягой. Вместе с тем, при помощи такого тепловоза можно было выполнять и филигранные операции — как, например, постановка цистерн под слив с точностью до сантиметров. Очень плавное нарастание тяги и мягкие тормоза (всего один цилиндр) делали такие действия необременительными.

Тепловоз был неприхотлив в техническом обслуживании. Обладая достаточно простой конструкцией систем дизеля и электросхемой, построенной по принципу "ничего лишнего", вполне реальной оказалась его эксплуатация в полевых условиях: из устройств службы тяги в распоряжении локомотивной бригады был лишь крытый сарай со смотровой канавой⁸ и без каких-либо приспособлений и оборудования. Зимой сарай не отапливался, потому тепловоз ночевал на открытом воздухе под присмотром машиниста или его помощника. В сильные морозы приходилось несколько раз за ночь проезжать пару километров взад-вперед, чтобы не допустить загустения масла гидропередачи.

Читатель, знакомый с конструкцией ТГМ1, вправе задать вопрос, - почему же не был включен котел подогрева⁹? Действительно, с завода машины приходили с котлами, но их надежность в реальной эксплуатации оказалась невелика. Поскольку остановка в работе котла почти всегда означала размораживание водяной системы, то от их применения вскоре отказались, предпочтя им обыкновенный прогрев дизеля. Надо отметить, что котлы подогрева обладали существенным недостатком — сильно "сажали" аккумуляторную батарею. Поэтому при капитальных ремонтах эти агрегаты демонтировались, ну а на тепловозе № 1548 котел был попросту разукомплектован и восстановить его не представлялось возможности.

От зимних холодов спасала замечательная кабина управления. Редко какая серия маневровых тепловозов может похвастаться такими условиям для машиниста. Если у прообраза "единички" тепловоза Дг14 вход в кабину был через двери в боковых стенах, а машинист ютился на откидном сиденье, то в ТГМ1 заходили с "парадного крыльца" – через заднюю площадку. Дверь, расположенная посередине, была далеко от места машиниста и не вызывала сквозняков. Зато рядом имелся калорифер, хорошо обогревавший всю кабину. Сиденья, вращающиеся на кронштейнах, позволяли локомотивной бригаде легко поворачиваться при смене направления движения. Езда управлением назад была вообще сплошным удовольствием — так как на тепловозе ТГМ1 с этой стороны кабины только площадка и ничто не мешает полному обзору пути и окружающей обстановки. Остается только лишь сожалеть, что на преемниках "единичек" – тепловозах ТГМ23 всех индексов имеется задний капот. По этой причине вместо теплого калорифера к пояснице машиниста поставлена входная дверь с ее неизбежными сквозняками, обрекая тысячи людей на профессиональные заболевания. Да и ухудшение обзора сзади в условиях тесноты заводских территорий никак не может служить повышению безопасности движения.

Несколько слов о шуме. Несмотря на то, что тепловоз имеет быстроходный сухокартный¹⁰ дизель 1Д12 с частотой вращения холостого хода 750 об/мин, в кабине достаточно тихо. Это достигается расположением между ними расходного топливного бака и компрессора Э-500, которые препятствуют распространению жестких шумов от работающего дизеля. А как грохочет 1Д12, прекрасно знают те из наших читателей, которые будучи юными железнодорожниками¹¹, поработали на узкоколейных ТУ2 - в кабине долго не высидишь. Здесь же ничего подобного нет. Шум от работающей гидропередачи и реверс-режимного редуктора вообще незначителен, и его вряд ли стоит принимать во внимание.

Позаботились конструкторы и о максимально простом порядке запуска дизеля, по сравнению с другими массовыми сериями маневровых тепловозов. В чём же заключается облегчение? На локомотивах серий ТЭМ1 и ТЭМ2 всех индексов, а в сумме это многие тысячи тепловозов, предусмотрен байпасный клапан¹² с дополнительным вентилем, расположенный в шахте холодильника. Этот вентиль необходимо вручную открывать перед запуском остывшего дизеля, чтобы высоким давлением холодного масла не разорвало трубки охлаждающих секций, а затем, по мере прогрева масла, обязательно закрыть, во избежание аварийной остановки дизеля из-за падения давления масла в системе. На ТГМ1 ходить никуда не надо - клапан работает в автоматическом режиме и открывается по мере повышения давления в масляной магистрали сверх определенного предела. Для нормального функционирования масляной системы достаточно лишь заблаговременно открыть кран на трубопроводе от расходного масляного бака к дизелю, удобно расположенный под капотом недалеко от двери из кабины управления.

Удивительно, но факт: за два года эксплуатации сколь-нибудь существенных недостатков в конструкции тепловоза ТГМ1 выявить не удалось. Из мелочей можно отметить недостаточную защиту низко выступающих кранов продувки главных воздушных резервуаров от повреждений при езде в негабаритных местах, да еще довольно утомительную процедуру смазки дышловых подшипников винтовым шприцем со специальной насадкой. Отсутствие автоматики управления холодильником на данной серии вообще не стоит относить к недостаткам, так как при маневровой работе на подъездных путях режим охлаждения стереотипен, зависит больше от температуры окружающей среды и не требует постоянного внимания со стороны машиниста.

...В апреле 1985 г. я отправился вместе со своим тепловозом в город Великие Луки. На местном локомотиворемонтном заводе производился капремонт тепловозам ТГМ1 и ТГМ23 всех индексов.

В пути был ровно неделю. Лишний раз убедился, насколько добросовестно была сконструирована и построена машина: за весь путь – ни одного нагрева буксовых и дышловых подшипников. Территория завода являла собой целый железнодорожный Вавилон. Откуда только ни прибывали в ремонт тепловозы! В заводских комнатах отдыха рядом со мной расположилась сопровождающая локомотивная бригада из узбекского города Ангрен, другая была из Экибастуза. Чуть погодя прибыл ТГМ23Б из Восточной Сибири. В пути он находился 26 суток. Это и понятно, ведь скорость локомотивов данных серий ограничена до 50 км/ч, вот и ехал себе потихоньку...

В сборочном цехе завода можно было наглядно изучать весь процесс монтажа оборудования. Малая длина тепловоза дала возможность разместить под одной крышей большое число ремонтных позиций, на каждой из которых монтировался какой-либо узел. Там ставят дизель, здесь собирают холодильник, затем появляется компрессор, кабина, капоты и вот, наконец, - окраска, нанесение надписей... После обкатки и приемки обновленные машины разъезжаются по разным уголкам огромной страны для дальнейшей работы.

В течении 17 лет Муромский завод построил свыше 3200 тепловозов серии ТГМ1. Модернизированные варианты этого локомотива строятся и по сей день как серия ТГМ23 различных индексов. Сейчас уже редко где встретишь действующую "единичку". Ресурс многих из них давно выработан. Но большинство технических решений, примененных впервые на ТГМ1, используется и в ныне строящихся тепловозах, что лишний раз подтверждает полную приспособленность данных локомотивов к условиям эксплуатации на промышленных путях и к нашему разнообразному климату.

В заключении хочется пожелать любителям истории локомотивной тяги не забывать о столь обширной и необычной отрасли, как промышленный транспорт. Уже канули в небытие опытные ТГМ2, ТГМ21, подошла и очередь "единичек". А ведь в материалах по этим сериям куда больше белых пятен, чем, скажем, по электровозам ЧС. Многотысячный парк фабричных "маневрушек" давно ждет своих исследователей. Пожелаем им удачи и интересных находок!

***********************

Тепловоз ТГМ1-2443. Территория ООО "Дорпромгранит" (Вуоксинский щебзавод), п/п от ст. Возрождение. Фото: А. Шумков, 2021 г.

По состоянию на лето 2021 года на территории Карельского перешейка оставался лишь один тепловоз серии ТГМ1 в рабочем состоянии. Это - локомотив под № 2443, год постройки 1967, принадлежащий ООО "Дорпромгранит" (Вуоксинский щебзавод). Подъездной путь к этому предприятию берёт своё начало от станции Возрождение участка Выборг-Каменногорск. Тепловоз использовался в качестве резервного локомотива, постоянно в работе не находился и поэтому сохранился за столь длительный период эксплуатации в хорошем техническом состоянии, о чём свидетельствует его ухоженный внешний вид. На локомотиве установлен нетиповой глушитель, это заметно по его более короткому кожуху в верхней части капота. Скорее всего, ремонт с заменой глушителя производился не на Великолукском ЛРЗ, а в условиях депо или мастерских, где серия ТГМ1 является большой редкостью.

Другой из эксплуатируемых до недавнего времени локомотивов этой серии – ТГМ1-3217, построенный в 1971 году, был отставлен от работы на подъездном пути лесозавода (ст. Верхне-Черкасово, участок Зеленогорск – Выборг) в период 2016-17 г.г. Вместо него на территории предприятия работает более современный тепловоз серии ТГМ23В48, а старый ТГМ1, по данным на 16 января 2023 г., сохраняется здесь же в "холодном" состоянии и, скорее всего, ожидает отправки в металлолом. В других местах Карельского перешейка очень редкие в наших краях «единички» списали ещё в прошлом веке, да и пересчитать их можно было по пальцам одной руки. Это – тепловоз песчаного карьера в районе станции Отрадное Приозерского направления и тепловоз другого песчаного карьера – Толоконниково, подъездной путь от станции Гаврилово Выборгского направления. Оба локомотива работали на погрузочных путях этих предприятий в период 1970-х – 80-х г.г. Их дальнейшая судьба после исчерпания запасов песка и ликвидации карьеров неизвестна.

Кроме них, временно находился на работах по реконструкции станции Бусловская в середине 1990-х г.г. ещё один ТГМ1. Откуда он прибыл и к какой строительно-монтажной организации относился, автору неизвестно. В памяти остался только сам факт наблюдения нетипичной для магистральных путей машины.

На этом перечень известных мест работы «единичек» на Карельском перешейке заканчивается. При получении дополнительных сведений о пребывании в наших краях других тепловозов серии ТГМ1 материал будет дополнен.

Примечания:
¹ «…известным постановлением ЦК КПСС» - имеются в виду «Директивы XX съезда КПСС по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956-1960 г.г.», согласно которым началась масштабная реконструкция железнодорожного транспорта страны и массовая замена паровой тяги на тепловозную и электрическую.
² Главные воздушные резервуары (главные резервуары, ГР) – необходимая на любом локомотиве составляющая часть пневматической схемы. В ГР сохраняется запас сжатого воздуха, поступающий от компрессора, для обеспечения работы пневматических тормозов и вспомогательных нужд (звуковые сигналы, песочницы, пневмопривод стеклоочистителей, дистанционное управление аппаратами тяговой передачи и др.)
³ Запасный резервуар – часть системы автоматического пневматического тормоза, обязательная к установке на каждой единице железнодорожного подвижного состава.
⁴ Контроллер машиниста – групповой низковольтный электроаппарат для управления процессом тяги. На некоторых сериях тепловозов может дополняться пневматическим редукционным краном управления числом оборотов дизеля.
⁵ Холодильник (на тепловозе) – устройство для принудительного воздушного охлаждения рабочих жидкостей – воды дизеля, масла дизеля и масла гидропередачи.
⁶ Групповой привод (колёсных пар) – соединение всех (или разделённых на группы по тележкам) ведущих осей тепловоза с источником мощности при помощи дышлового механизма или карданных валов. Широко применяется на тепловозах с гидравлической и гидромеханической передачами.
⁷ Боксование (колёсных пар) - прокручивание одной или нескольких колёсных пар локомотива в режиме тяги из-за потери сцепления с рельсами.
⁸ Смотровая канава – устройство для осмотра снизу ходовых частей локомотива.
⁹ Котел подогрева – устройство для поддержания заданной температуры охлаждающей воды дизеля при постановке тепловоза на межпоездной отстой с заглушенным двигателем в холодное время года. В качестве источника тепловой энергии в котлах подогрева использовались дизтопливо, подаваемое в камеру сгорания посредством специальной свечи, а вода прокачивалась по охлаждающему контуру электронасосом, работавшим от аккумуляторной батареи. Котлы подогрева были крайне ненадёжны в эксплуатации и монтировались на новых тепловозах лишь непродолжительное время в период 1950-х -60-х г.г.
¹⁰ Сухокартный (дизель) – двигатель внутреннего сгорания, запас масла для смазки которого содержится вне картера, в специальном масляном баке.
¹¹ Юные железнодорожники – учащиеся Детских железных дорог, созданных в системе МПС (впоследствии – РЖД) для ранней профориентации молодёжи.
¹² Байпасный клапан – защитный аппарат в гидравлической системе, через который отводится часть потока рабочей жидкости для разгрузки отдельных элементов системы, которые могут разрушиться при подаче в них жидкости под высоким давлением. Параметры клапана регулируются в снятом состоянии на специальном стенде только при ремонте в депо, поэтому при необходимости оперативного регулирования в более широких пределах клапан на ряде серий тепловозов может дополняться параллельным вентилем, открываемым/закрываемым локомотивной бригадой вручную.

Литература:
1. Бибиков Ю.С., Лемтюгов В.И., Русак А.М. и др. Тепловоз ТГМ1. М., «Транспорт», 1974.
2. Это же издание в электронном виде https://www.sinref.ru/000_uchebniki/05300_transport_jd_teplovozi/180_teplovoz_tgm1_izd_2_bibikov_1974/000.htm
3. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 г.г.). М., «Транспорт», 1999.

/ Дмитрий Веревкин специально для сайта terijoki.spb.ru. Фото автора. Декабрь 2022 г. /

Добавьте Ваш комментарий :

Комментарии