Вокзалы и станции участка Зеленогорск - Бусловская (Выборгского хода).

В начале ХХ века участок от Зеленогорска до Выборга был двухпутным на всём протяжении. В предреволюционные годы движение здесь было настолько интенсивным, что даже планировалось строительство третьего главного пути от Санкт-Петербурга до Выборга. Вот что сообщал "Финляндский вестник" в номере от 20 февраля 1910 года:

"Управлением Финляндской ж. д. на днях сделано распоряжение о скорейшей прокладке третьего пути для пропуска поездов на участке между Петербургом и Выборгом. Необходимость в добавке путей вызвана увеличившимся за последние годы пассажирским и товарным движением".

Однако, после обретения Финляндией независимости в декабре 1917 года и последовавшего вскоре закрытия советско-финской границы, объём движения здесь резко уменьшился, и некоторые перегоны этой линии стали однопутными. На довоенных финских топографических картах двухпутка обозначена лишь от Terijoki (Зеленогорск) до Tyrisevä (Ушково) и от Perkjärvi (Кирилловское) до Liimatta (Лазаревка). Получив значительные повреждения во время Великой Отечественной войны, этот участок был восстановлен уже как полностью однопутный. Исключение составил перегон от Зеленогорска до Ушково - по нему движение поездов предполагалось более интенсивным, так как в Ушково ответвлялась линия на Приморск ("Большая Приморка"). По остальной части трассы для пропуска поездов использовался бывший первый главный путь, специализированный ранее для движения из Зеленогорска в Выборг. Но в двух местах (от Кирилловского до 96 км и от Верхне-Черкасово до Лазаревки) вместо первого был задействован второй главный путь как лучше сохранившийся. На память об этом факте трасса до сих пор имеет незначительные кривые на входе в Кирилловское и на 96 км, которые практически незаметны для пассажиров проходящих здесь электропоездов.

Восстановление вторых путей началось с перегона Ушково-Рощино, который был сдан в декабре 1982 года. Затем, после нескольких лет перерыва, работы возобновились, и к 1993 году двухпутка была восстановлена на всём протяжении участка Рощино - Выборг-товарный (пл. Лазаревка).

Электрификация участка для пригородного движения проходила в три этапа: 1954 г.- Зеленогорск - Рощино (в 1952 году электрички стали ходить до Ушково); 1968 г.- Рощино - Кирилловское и 1969 г.- Кирилловское - Выборг-пассажирский. Грузовые поезда на электротяге пошли здесь несколько позже, в 1973 году.

В 2000 - 2002 г.г. участок был реконструирован с целью сокращения времени нахождения в пути международных пассажирских поездов. Наиболее заметным для неспециалиста событием в ходе этой реконструкции стало увеличение радиуса кривой 74 км перед станцией Каннельярви. Говоря более понятным языком, путь в этом месте переложили на новую насыпь с более плавным закруглением. Кроме того, был заменён ряд малых мостов, а в районе болот на 63-64 км (Рощино - Горьковское) и на 80 км (Каннельярви - Заходское) для защиты земляного полотна от подпочвенных вод были установлены сплошные заграждения из металлического шпунта. Над поверхностью земли они обрамлены малозаметными со стороны бетонными барьерчиками.

Другая, более значительная реконструкция этого участка была проведена в 2006 - 2010 г.г. с целью организации высокоскоростного движения поездов "Аллегро". В её ходе был увеличен радиус кривых 55 км (Ушково) и 101 км (Лейпясуо), полностью заменены пассажирские посадочные платформы. Серьёзной реконструкции подверглись устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). На всех станциях описываемого участка установлены устройства микропроцессорной централизации стрелок и сигналов, применение которых значительно повышает безопасность движения поездов по сравнению с устаревшими релейными системами.

Из-за многочисленных реконструкций и модернизаций, которым подвергся участок Зеленогорск - Выборг в послевоенное время, здесь осталось очень мало исторических зданий и сооружений. Да и сама трасса, огороженая заборами на всём протяжении, уже выглядит не так, как ранее.

 

 

 Ушково

 

Ушково (бывш. Тюрисевя/Tyrisevä)

До сентября 2009 года - станция с путевым развитием и ответвлением на Большую Приморку, после этой даты - остановочный пункт для посадки-высадки пассажиров. Исторические здания и сооружения отсутствуют, также нет и никакого вокзала. Сохранилась старая низкая платформа для поездов Большой Приморки.
/ Современные фотографии Д. Веревкина. /

Выход с платформы 1 и пешеходная дорожка. Октябрь 2009 г.

Платформа 1. Октябрь 2009 г.

Электровоз ЧС6 в Ушково с поездом "Сибелиус", июнь 2007 г.

Платформа Большой Приморки. Октябрь 2009 г.

Выезд с Большой Приморки на главный ход (в 2009 году разобран). Июнь 2007 г.

Станция Ушково в 1969 году. Вид со стороны платформы №1

На фотографии станции Ушково, сделанной в 1969 году, хорошо заметны несколько отличий от современного вида станции. Это, во-первых, автодорожный переезд, находившийся на месте теперешней пешеходной дорожки. Переезд был оборудован шлагбаумами и обслуживался дежурным работником, размещавшимся в маленькой деревянной будке между путями главного хода и Большой Приморки. Имелась и заградительная сигнализация. При возникновении препятствия для движения поездов дежурный по переезду включал красные огни на специальных заградительных светофорах. Один из них виден в правой части снимка - у него полосатая мачта и ромбовидный фоновый щит (такие особенности внешнего вида обязательны для данного типа светофоров). В 1970-е годы деревянная будка на этом переезде была заменена типовой кирпичной, а вскоре ликвидирован и сам переезд. Но остатки асфальтового покрытия просуществовали здесь вплоть до реконструкции 2006 - 2010 г.г., а кирпичная будка с заколочеными окнами стоит и по сей день.

Другое отличие от современной действительности расположено на переднем плане фотографии. Это - сигнальный знак "Остановка локомотива". В 1969 году у 1-й платформы в Ушково останавливались не только привычные нам электрички, но и пригородные поезда на локомотивной тяге. В то время электрификация доходила только до Кирилловского, а прямые поезда из Ленинграда на Выборг тянул тепловоз. Но уже через год всё пригородное движение до Выборга было переведено на моторвагонную тягу, и "Остановка локомотива" была заменена на "Остановку первого вагона".

Кроме того, знак этот стоит прямо у переезда. Дело в том, что до реконструкции 2006 - 2010 г.г. 1-я платформа в Ушково располагалась чуть дальше, чем сейчас, и её торец был в непосредственной близости от переезда. Такое расположение оказалось неудачным - платформа полностью стояла в довольно крутой кривой, и машинисту электропоезда часто было не видно, что происходит в дверях десятого вагона (а в советское время составность электричек была именно такая). В процессе реконструкции кривая здесь стала более пологой, а платформу перенесли на 100 м в сторону Зеленогорска, что улучшило обзор состава электропоезда во время остановки.

И, наконец, третья особенность. На фотографии видно, что между осями первого и второго станционных путей имеется довольно значительное расстояние. Так было до реконструкции 2006 - 2010 г.г., когда при изменении радиусов кривых 55 км оно было приведено к стандартному.

 

 Рощино

 

Рощино (бывш. Райвола/Raivola)

Вокзал на станции - послевоенной постройки, в 2009-2010 г.г. отремонтирован. До середины девяностых годов на территории станции стоял старый финский товарный сарай, впоследствие он был снесён. Для разворота паровозов, водивших пригородные поезда в сторону Выборга, когда электрификация доходила только до Рощино, использовался разворотный треугольник, построенный ещё финнами. Одна из его сторон - это главный путь станции, другая - подъездной путь вдоль шоссе в сторону посёлка, третья сторона ныне существует в виде полуразрушенной насыпи, а рельсы с неё давно сняты. Особенно удивительно то, что при электрификации участка Рощино - Кирилловское провода появились и над этой "третьей стороной". Через некоторое время эти провода были сняты за ненадобностью. Несколько опор контактной сети с остатками ржавой арматуры до сих пор виднеются среди кустов и деревьев, которыми поросла насыпь бывшего треугольника.
В ходе реконструкции станции под скоростное движение произошла перенумерация некоторых боковых путей, вследствие чего можно было кратковременно наблюдать картину, когда у одного и того же пути стояли два светофора с разными обозначениями, один - старый, другой - новый.

Вокзал. Июль 2010, фото Д. Веревкина

Товарный сарай. 1990 г., фото М. В. Нагибина

Рабочий момент реконструкции. Июль 2008 г., фото Д. Веревкина

 

 Пл. 63 км

 

Платформа 63 км (бывш. Мерисуо/Merisuo)

Ничем не примечательный «дачный» остановочный пункт на соответствующем километре перегона Рощино – Каннельярви. О времени его возникновения имеются противоречивые сведения. Евгений Балашов говорит об открытии пассажирской платформы вблизи деревни Сахакюля незадолго до начала Зимней войны [1]. Новый остановочный пункт получил своё название – Мерисуо, по имени обширного болота, на краю которого и расположилась платформа. Финский исследователь истории железных дорог Юсси Илтанен приводит другую дату возникновения остановочного пункта Мерисуо – 30 августа 1943 года [2]. К этому времени в обе стороны от главного пути перегона Мустамяки – Райвола были проложены так называемые военно-полевые узкоколейные железные дороги с шириной колеи 600 мм. По ним подвозили материалы и рабочую силу для строительства оборонительных укреплений VT-линии. Длина северного участка составляла около 6 км, рельсовый путь заканчивался в районе Куутерселькя (ныне – пос. Лебяжье). Южный участок длиной 4 км довели до пересечения с автодорогой Райвола – Ваммельсуу. Обе узкоколейные линии находились под общим управлением, но вряд ли были соединены в единую сеть – тому мешала основная железная дорога широкой колеи, да и никаких следов от насыпи возможного соединительного пути к настоящему времени не сохранилось. Об автономности функционирования двух участков узкоколейки косвенно свидетельствует и непомерно большой локомотивный парк, задействованный тут – целых 4 единицы, - два паровоза и два локомотива с двигателем внутреннего сгорания. Парк собирали, что называется, «с миру по нитке». С железной дороги Ояккала-Олккала (Ojakkala-Olkkala) прибыл паровоз с инвентарным №2. Ещё один паровой локомотив, также под №2, передали с другой узкоколейки, из Каръяланкоски. Скорее всего, во избежание путаницы, их распределили на разные участки узкоколейки Мерисуо. Тепловоз KVR 9, заводской № 92106, построенный заводами Schwartz & Dückerhof/ Ruhrthalerin в Германии в 1937 г., прислало управление железной дороги Куусанкоски-Войккаа (окрестности города Коувола). Второй дизельный локомотив – MLH 332, заводской № 7641, 1926 г. постройки, на эту линию поступил с предприятия Kupittaan Savi Oy (окрестности города Турку). Главной задачей узкоколеек, начинавшихся в Мерисуо, стала перевозка камней для строительства противотанковых заграждений. Летом 1944 года, по известной причине, деятельность УЖД прекратилась. Тепловоз предприятия Kupittaan Savi Oy успели до июня 1944 г. вернуть обратно в Турку из-за поломки. Другой тепловоз, – KVR 9, также был возвращён к первоначальному месту работы, когда надобность в нём отпала. А оба паровых локомотива оказались целыми и невредимыми на территории Советского Союза и работали затем на путях горнодобывающих предприятий Украины и стекольного завода в Подмосковье до полного исчерпания своего ресурса. Верхнее строение УЖД также было разобрано и вывезено [3].

 

Узкоколейная железная дорога из Мерисуо в сторону Ваммельсуу. Фото 18.05.1944 г. из архива Сил Обороны Финляндии

Грузовой поезд на узкоколейной железной дороге из Мерисуо в сторону Ваммельсуу. Фото 18.05.1944 г. из архива Сил Обороны Финляндии

 

Интересно, что в период независимой Финляндии (1920-е – 1930-е г.г.) в районе современного остановочного пункта 63 км существовала стрелка, ведущая в тупик. Там загружали продукцию торфодобывающего предприятия, разрабатывающего запасы этого материала на болоте Мерисуо. Подача вагонов производилась с соседней станции Мустамяки. Тупик обозначен на топографической карте 1931 г. издания как раз в том месте, где сейчас находится посадочная платформа №2. Ещё раньше, в 1910-х г.г., тупик торфопредприятия был составной частью небольшой станции, которая также носила название Мерисуо. Здесь не было ни вокзала, ни посадочных платформ. Пассажирские поезда проходили мимо, не останавливаясь. Смысл существования станции сводился к транспортному обслуживанию торфопогрузки. При том интенсивном движении поездов, какое было между Санкт-Петербургом и Выборгом в предреволюционные годы, закрывать надолго перегон Мустамяки-Райвола для подачи вагонов на торфяную ветку не представлялось возможным. Поэтому и потребовалась промежуточная станция с боковым путём, на котором паровоз с порожняком дожидался «окна» между поездами, и тогда уже переставлял их в тупик. Точно так же выводились и гружёные вагоны. По некоторым сведениям, станцию открыли в 1909 году. Когда Финляндия обрела независимость и поездопоток по участку Виипури – Раяйоки (госграница) резко сократился, то здесь разобрали не только второй главный путь перегона, но и промежуточную станцию Мерисуо. Это произошло, по-видимому, в середине 1920-х г.г., так как на чертеже 1923 года и станция, и двухпутка ещё обозначены [4].

 

Торфопогрузочный тупик у болота Мерисуо на топографической карте 1931 г. издания

Станция Мерисуо. Схема из альбома «План и профиль ж.д. линий Финляндии» 1923 г. издания

 

Завод торфяной крошки у болота Мерисуо, скорее всего, продолжал существовать некоторое время и в послевоенный период. Возможно, несколько жилых домов барачного типа, сохранившихся до наших дней в пристанционном посёлке Мухино, были построены во второй половине 1940-х г.г. для рабочих, занятых на торфодобыче. А сам посёлок, ранее называвшийся Сахакюля, переименовали в 1948 году [5].

Считается, что железнодорожный остановочный пункт Мерисуо получил покилометровое обозначение потому, что где-то на сети дорог Советского Союза уже была станция Мухино. Но справочная литература опровергает это утверждение – раздельного пункта именно с таким названием не существует [6]. Значит, причина была другая, к настоящему времени накрепко забытая.

При электрификации участка в 1968 году на 63 км построили высокую платформу. Сейчас это – платформа № 1. Вторая появилась тут двадцать лет спустя, когда восстанавливалась двухпутка от Рощино до Выборга.

А от узкоколейки военных времён остались только промежуточные фрагменты насыпи. Местами они довольно хорошо заметны, когда идут, дублируя просёлочную автодорогу, но при этом проложены более прямолинейно как в плане, так и в профиле. Реконструкция участка СПБ – Выборг, проведённая в 2000-х г.г. для организации скоростного движения поездов «Аллегро», значительно изменила облик, в том числе, и остановочного пункта 63 км. Поэтому об остатках каких-либо следов узкоколейки в непосредственной близости от главных «широких» путей говорить уже не приходится.

Остановочный пункт 63 км. Общий вид. Фото: Д. Верёвкин, 19.05.2015 г.

Вид с пассажирской платформы на болото Мухинское (бывш. Мерисуо). Фото: Д. Верёвкин, 19.05.2015 г.

Вид с пассажирской платформы в сторону Рощино. Слева за пешеходным переходом начиналась ветвь военно-полевой узкоколейки в сторону Куутерселькя. Фото: Д. Верёвкин, 19.05.2015 г.

Начало насыпи бывшей узкоколейки (ветвь в сторону Куутерселькя). Фото: Д. Верёвкин, 19.05.2015 г.

Фрагмент насыпи бывшей узкоколейки (ветвь в сторону Куутерселькя). Фото: Д. Верёвкин, 19.05.2015 г.

Через насыпь бывшей узкоколейки прокопана водоспускная канава и построен пешеходный мост. Фото: Д. Верёвкин, 19.05.2015 г.

Обратный вид насыпи бывшей узкоколейки от пешеходного моста. Фото: Д. Верёвкин, 19.05.2015 г.

Обратный вид начала насыпи бывшей узкоколейки (ветвь в сторону Куутерселькя). Фото: Д. Верёвкин, 19.05.2015 г.

Использованная литература:
 1. Материалы сайта ИКО «Карелия».
 2. Iltanen Jussi. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat». Affecto Finland OY, Helsinki 2009.
 3. Интернет-страница «УЖД Мерисуо».
 4. 4. Альбом «План и профиль ж.д. линий Финляндии» 1923 г. издания.
 5. Балашов Е.А. «Метаморфозы топонимии Карельского перешейка», ИПК «Нева», 2005.
 6. Справочник «Железнодорожные станции СССР». Изд. «Транспорт», Москва, 1969.

/ Материал подготовил Д. Верёвкин, май 2015 г. /

 

 Горьковское

 

Горьковское (бывш. Мустамяки/Mustamäki)

Ранее это была станция с путевым развитием. В ходе реконструкции 2000 - 2002 г.г. превращена в остановочный пункт для посадки-высадки пассажиров. Вокзал на станции - послевоенной постройки, в настоящее время не функционирует, окна и двери заколочены.

 

Станция Мустамяки, 1910-е гг. Фото с сайта
vaunut.org

Прибытие пассажирского поезда из Выборга на ст. Мустамяки. Фото 1930х г.г. с сайта
www.kuvakokoelmat.fi

 

Поезд "Лыжная стрела" прибыл на станцию Горьковское. Фото неизв. автора, 1970-1971 г.г.

Грузовой поезд на станции Горьковское. Лето 1996 г.

Вид вокзала сбоку

Вид вокзала сверху

Привокзальный сарай

Дорога от вокзала к посёлку

В 2011 году в Горьковском был построен крытый пешеходный мост, который также может служить "залом ожидания" в дождливую и ветреную погоду.

 

Пешеходный мост. Вид с пассажирской платформы

Пешеходный мост. Вид сбоку

 
 

Пешеходный мост. Вид пандуса изнутри

Пешеходный мост. Вид переходной галереи изнутри

 

С 2011 года на территории станции велось строительство автодорожного путепровода. Объект сдан в эксплуатацию 29 октября 2016 г.

Общий вид строящегося автомобильного путепровода на территории остановочного пункта Горьковское

Автомобильный путепровод на территории остановочного пункта Горьковское. Дорожное покрытие уже уложено

Подъезд к автомобильному путепроводу на территории остановочного пункта Горьковское с южной стороны

 

 Пл.73 км - Шевелёво

 

Пл.73 км - Шевелёво

До середины 1980-х г.г.- служебная остановка для железнодорожников, проживавших здесь в двух домах. Платформа была деревянная, на одну дверь первого вагона. Остановка в расписаниях не значилась, поезда здесь останавливались только по требованию. С развитием садоводств в этом районе, сначала была построена укороченная железобетонная платформа на 4 вагона, а в 2010 году - уже полноценная, на всю длину электропоезда. Несколько лет назад платформа получила наименование "Шевелёво".

Электропоезд ЭД4М-0360 сообщением Выборг - Санкт-Петербург отправился от платформы № 2. Фото: Шефер В.Д., 10 июля 2015 г.

Электропоезд ЭД4М-0371 сообщением Санкт-Петербург - Выборг прибывает к платформе № 1. Фото: Шефер В.Д., 10 июля 2015 г.

Служебный железнодорожный дом за платформой № 2. Фото: Шефер В.Д., 10 июля 2015 г.

 

 Каннельярви

 

Каннельярви (Kanneljärvi)

Старый вокзал на этой станции обслуживал пассажиров до конца 1990-х г.г., а сейчас это здание используется как жилой дом. Новое здание вокзала построено в ходе реконструкции 2000 - 2002 г.г. В 2011 году над станционными путями протянулся крытый пешеходный мост. Кроме старого вокзала, на станции имеется ещё одно историческое здание - это приземистый одноэтажный жилой дом тёмно-красного кирпича вблизи переезда.
В начале 1960-х г.г. от станции было проложено шестикилометровое ответвление в песчаный карьер Семиозерье, читайте более подробную информацию об этой линии.

Старый вокзал. 1990 г., фото С. Л. Погодина

Новый вокзал. Июнь 2007 г., фото Д. Веревкина

Пешеходный мост. Июнь 2011 г., фото Д. Веревкина

Новый вокзал. Фото: Шефер В.Д., 10 июля 2015 г.

Здание старого вокзала, вид сзади. Фото: Шефер В.Д., 10 июля 2015 г.

Мемориальная доска на здании нового вокзала. Фото: Шефер В.Д., 10 июля 2015 г.

Информационное табло на платформе № 1. Фото: Шефер В.Д., 10 июля 2015 г.

Вид с платформы № 2 на автобусную остановку. Фото: Шефер В.Д., 10 июля 2015 г.

Вид с пешеходного моста в сторону Выборга. Фото: Шефер В.Д., 10 июля 2015 г.

 

 Заходское

 

Заходское (бывш. Лоунатъйоки/Lounatjoki)


 

Первый вокзал Лоунатъйоки, 1910 г. Фото из коллекции Матти Этясало

Первый вокзал Лоунатъйоки, 1920-е (?) г.г. Фото из коллекции П. Корвенкюля

 

Остановочный пункт Лоунатъйоки был открыт в 1902 году. Проектированием вокзального здания занимался архитектор Бруно Гранхольм. Это был типовой пассажирский павильон (Тип I), очень похожий на тот, что сохранился до наших дней в Дибунах. Одновременно была построена узкоколейная железная дорога в дачное товарищество «Леовилла» к берегу озера Суур-Сяркъярви (сейчас – оз. Большое Краснопёрское) и конно-железная дорога к деревне Харъюкюля. Узкоколейка функционировала с 1902 по 1917 г.г. включительно, а период работы «конки», по некоторым данным, продолжался до 1919 г. После обретения Финляндией независимости железная дорога на участке от Перкъярви до Раяйоки стала одноколейной, а в Лоунатъйоки появился боковой путь для возможности пропуска двух поездов встречных направлений. Первое вокзальное здание сгорело во время военных действий. Когда именно это произошло – в 1939/40 г.г. или в 1941-м, выяснить пока не удалось. Второе деревянное здание вокзала построили в 1942 году.


 

Второй вокзал Лоунатъйоки. Ст. Заходское. 1970-1980-е г.г. Фото из коллекции П. Корвенкюля

Второй вокзал Лоунатъйоки. Ст. Заходское. 1980-е г.г. Фото из коллекции П. Корвенкюля

 

До начала 1990-х годов это был обыкновенный разъезд (2 пути и 2 стрелки). Исторических зданий и сооружений вблизи станции не сохранилось. Служебное здание представляло собой обычный железобетонный "кубик". Он сохранился до настоящего времени, но никак не используется, поэтому его окна и двери заколочены. Деревянное здание вокзала с билетной кассой и помещением дежурного по станции располагалось со стороны нынешней первой платформы напротив пешеходного перехода, его фундамент, уже основательно заросший, можно видеть и сейчас. Когда в 1970-х г.г. был поставлен «кубик», старый вокзал стал жилым домом и сгорел примерно в 1996 году, поздней зимой или весной. После восстановления двухпутки в 1992 году (сначала движение было открыто со стороны Кирилловского, а через несколько месяцев - и со стороны Каннельярви), разъезд Заходское потерял свою значимость и превратился в остановочный пункт для посадки-высадки пассажиров. В 2010 году здесь, как и на всей остальной линии, были капитально отремонтированы обе пассажирские платформы.

"Достопримечательностью" этого места в 1980-х годах были несколько коз из дворов местных жителей, часто бродивших по платформе в ожидании чего-нибудь вкусненького от сердобольных пассажиров. Иногда козы вытаскивали часть содержимого корзинки зазевавшегося грибника. А вот шипения автоматических дверей электричек животные побаивались, и лишь самые отчаянные из них заглядывали внутрь тамбура, когда электропоезд задерживался здесь, ожидая опаздывающий встречный.

 

Заходское, октябрь 1982 г. Фото Д. Веревкина

Электровоз ВЛ10У-739 с грузовым поездом в кривой 85 км между Заходским и Кирилловским, 1997 г. Фото Д. Веревкина

 

На фото 1982 года запечатлён рабочий момент разъезда Заходское. Выборгская электричка стоит у 1-й платформы, пропуская грузовой поезд, следующий по 2-му пути на Ленинград.

На фото 1997 года - электровоз ВЛ10У-739 с грузовым поездом в кривой 85 км между Заходским и Кирилловским. Второй главный путь, уложенный здесь несколькими годами ранее, - ещё на деревянных шпалах. Спустя несколько лет их заменят при капремонте на железобетонные.

Вид в сторону Санкт-Петербурга. Фото: Д. Верёвкин, 29.07.2013 г.

Служебное здание 1970х-1990х г.г. Фото: Д. Верёвкин, 29.07.2013 г.

Фундамент деревянного вокзального здания 1942 года постройки. Фото: Д. Верёвкин, 29.07.2013 г.

Остатки моста на трассе бывшей узкоколейки. Фото: Д. Верёвкин, 11.08.2007 г.

На третьем километре насыпи дореволюционной узкоколейки обнаружен старый «костыль». Фото: Д. Верёвкин, 29.07.2013 г.

«Костыль» с третьего километра насыпи бывшей узкоколейки крупным планом. Фото: Д. Верёвкин, 29.07.2013 г.

 

 Кирилловское

 

Кирилловское (бывш. Перкъярви/Perkjärvi)

На этой станции в послевоенное время был построен вокзал так называемого "островного" типа - посередине между двумя главными путями. По этой причине здесь гораздо раньше, чем на остальных станциях участка, появился пешеходный мост. К открытию движения электропоездов из Ленинграда, состоявшемся 6 ноября 1968 года, в Кирилловском построили новый 1-ый главный путь, от середины которого по стрелочному переводу можно было попасть в так называемый «зонный» тупик. Туда заезжали электропоезда для смены направления движения и выдержки времени перед отправлением на Ленинград. Аналогичный стрелочный перевод был уложен и со 2-го главного, по обоим путям были установлены ранее отсутствовавшие маршрутные светофоры в обе стороны.

Высокую пассажирскую платформу № 1 нечётного направления (из Ленинграда) построили в том же 1968 году справа от первого главного пути, на ней было бетонное ограждение, как и на новой высокой платформе №2 – она располагалась (и находится на этом же месте по сей день) вдоль второго главного пути, с другой стороны вокзала. Пассажиры с ленинградской электрички, прибывавшей к 1-й платформе, переходили по пешеходному мосту на платформу №2, где их уже ждал согласованный дизель-поезд на Выборг. Пересадка происходила почти бегом, так как времени на неё было отведено расписанием совсем немного. Так продолжалось ровно год: 6 ноября 1969 года открылось прямое движение электропоездов от Ленинграда до Выборга, и о дизель-поездах в Кирилловском забыли навсегда.

Пятый боковой путь и островная платформа №1 были построены намного позже, - во время восстановления двухпутки в 1990-х г.г. Тогда же был сдвинут на 150 м в сторону Выборга и автодорожный переезд в чётной (Выборгской) горловине. Старая будка дежурного по переезду существует до сих пор (2014 г.) и используется в качестве хозяйственного помещения. Новое служебное здание, где с 2001 года размещается дежурный по станции, расположено сбоку от путей (старое было рядом с вокзалом). К сожалению, местные вандалы в начале 2011 года вдребезги разбили световое панно с названием станции, размещавшееся на фасаде служебного здания. Теперь там обычная глухая стена.

Архитектурной доминантой этой станции является водонапорная башня, оставшаяся в наследство от финского периода эксплуатации линии. Это - действующий объект. Возможно, поэтому его не тронули в ходе реконструкции участка под скоростное движение.

Ранее от станции Perkjärvi отходили подъездные пути в сторону нынешних посёлков Кирпичное и Каменка. Они давно уже демонтированы, а начальный фрагмент насыпи ветки в сторону Кирпичного используется как лесная дорога местными дачниками.

Было до войны на станции и оборотное паровозное депо на две канавы. Аналогичное сооружение имелось и на станции Rajajoki. В настоящее время остатки канав можно заметить из окна электропоезда, следующего в сторону Выборга, по левой стороне, примерно через 200 метров после проследования переезда на выходе со станции.

В период восстановления двухпутки от Рощино до Выборга на станции Кирилловское располагалась звеносборочная база железнодорожных строителей.

Из исторических зданий и сооружений, кроме водонапорной башни, интересен также и двухэтажный кирпичный жилой дом с деревянной пристройкой в С.-Петербургском конце станции.

/ Современные фото Д. Веревкина, октябрь 2009 г., август 2016 г. Исторические фотографии из книги "Perkjarvi, kannaksen kuvastin seitsemin savuin sinisin" ("Перкъярви, Перешейка зеркало"). /

Здание вокзала Перкъярви (ныне Кирилловское) до революции, когда здесь бывало много русских дачников. Впоследствии открытый "зал ожидания" был за ненадобностью разобран

В период 1941-44 гг. вокзал Перкъярви (ныне Кирилловское) располагался в этом бараке

Остатки смотровых канав оборотного паровозного депо, существовавшего на станции в финский период эксплуатации. Фото: А. Машинистов, июль 2011 г.

Вокзальный комплекс

Служебное здание

Водонапорная башня

Вид станции с пешеходного моста

Общий вид комплекса служебных зданий и пассажирской платформы № 2 станции Кирилловское с южной стороны.

Вокзальное здание станции Кирилловское. Вид с пешеходного моста

 

 Лейпясуо

 

Лейпясуо (Leipäsuo)


Вокзал Голицино на дореволюционной
открытке. Фото с сайта kuvakokoelmat.fi

Станция Лейпясуо в 1929 году

До революции 1917 года эта станция называлась Голицино (Galitzina), вокзал был открыт 11.09.1870 г. После получения Финляндией независимости от русского названия решено было избавиться. Для переименования станции использовали средневековый топоним Эюряпяя (Äyräpää), относившийся к северной части волости Муолаа, где станция и располагалась. Собственно волость и церковный приход Эюряпяя официально были образованы только в 1925-26 гг. Границы волостей со временем поменялись, и на картах 30-х гг. территория прихода Äyräpää уже значительно меньше, станция Голицино-Лейпясуо туда уже не входит. В 1929 году вновь построенная железная дорога из Выборга пришла в "настоящее" Äyräpää (станция была не доезжая современного Барышево) на берегу Вуоксы. Тогда станцию на линии Терийоки - Выборг пришлось, во избежание путаницы, переименовывать, и ей поменяли название на Leipäsuo (Лейпясуо; Leipä - хлеб, suo - болото) - по имени деревни и рядом расположенного болота, которое действительно было "хлебным" для строителей железной дороги, два или даже три года они отсыпали через него насыпь.
На снимке 1929 года - станция Лейпясуо в 1929 году в день, когда табличка с названием "Эюряпяя" была заменена на табличку с названием "Лейпясуо".
/ Историческую справку подготовил С.Л. Погодин, при участии М. Браудзе /

До 1991 года - разъезд с четырьмя приёмо-отправочными путями, один из которых был только на половину длины станции. В финские времена имелся также подъездной путь к грузовой платформе, построенной несколько в отдалении от основных станционных путей. Остатки этой платформы можно видеть и сейчас. После восстановления двухпутки боковые пути, располагавшиеся на неблагоприятном уклоне, были демонтированы, а станция закрыта и превращена в остановочный пункт для посадки-высадки пассажиров. В ходе реконструкции участка под скоростное движение поездов "Аллегро" пассажирская платформа, находившаяся ранее между двух главных путей, была снесена, 2-й главный путь спрямлён и построены две новые платформы сбоку от соответствующих главных путей.
Отдельного здания вокзала в Лейпясуо нет. Для продажи билетов на пригородные поезда приспособлено строение, где до 1991 г. располагалось рабочее место дежурного по станции. Рядом с ним сохранился в достаточно хорошем состоянии старинный полупогреб-полусарай, сложенный из красного кирпича. Не так давно он был капитально отремонтирован с заменой кровли. Фотографии Д. Веревкина сделаны 18 июля 2012 г.:

Общий вид пассажирских платформ в Лейпясуо после реконструкции

Табличка с названием остановочного пункта

Лейпясуо располагается на неблагоприятном уклоне. Вид в сторону Санкт-Петербурга

В служебном здании дежурного по станции теперь устроена билетная касса

Старинный полупогреб-полусарай в Лейпясуо

Жилые дома работников дистанции пути

Пешеходная дорожка к платформе №2 более похожа на полосу препятствий

Грузовой поезд с электровозом ВЛ10У-757 следует через Лейпясуо в сторону Выборга

Кривая 101 км после реконструкции 2000-х г.г. стала более пологой. Красной линией показана ось 1-го главного пути до реконструкции

 

Остатки старой 100-метровой грузовой платформы, не использующейся с начала 1990-х г.г., после ликвидации в Лейпясуо боковых путей

 
 

 Гаврилово

 

Гаврилово (бывш. Кямяря/Kämärä)

Станция Кямяря была открыта в 1881 году. Первоначальное деревянное здание вокзала реконструировали в нач. 1910-х г.г., при этом его внешний вид сохранился практически таким же, за исключением крыльца, которое обрело новые ступени и более широкий навес над ними. Вокзальное здание погибло при пожаре во время боевых действий 16 февраля 1940 г. По окончании Зимней войны в качестве вокзала использовался обычный жилой дом, перевезённый из другого места. Это строение можно видеть на станции Гаврилово и сейчас.

 

Первоначальное здание вокзала Кямяря. Фото 1905 г. из коллекции Антти Ройвайнена

Общий вид станции Кямяря. Фасад вокзального здания уже реконструирован. Фото нач. 1910-х г.г. с сайта www.luovutettukarjala.fi

 

 

Консольный светофор вблизи Гаврилово, октябрь 1982 г. Фото Д. Веревкина

Служебное здание финской постройки на ст. Гаврилово. Фото: А. Машинистов, 01.06.2014 г.

 

Станция обслуживает несколько гранитных карьеров, куда проведены подъездные пути. Из исторических зданий и сооружений заслуживает внимания старый деревянный финский дом неподалёку от пешеходного моста, справа по ходу поезда из СПб в Выборг. Это здание используется железнодорожниками для служебных целей и содержится в удовлетворительном состоянии. До восстановления двухпутки, в окрестностях этой станции, примерно в 2 км ходьбы от пассажирской платформы в сторону Выборга, имелся редкий экземпляр светофора консольного типа. Он запечатлён на фото 1982 года. Ж.д.ветка на деревянных шпалах, которая идёт рядом с основным путём, - это линия в карьер, находившийся к югу от Гаврилово. Из-за сложного рельефа местности железная дорога достигала карьера, лишь описав большую петлю в западном направлении. В конце 80-х годов, полностью исчерпав запасы сырья, карьер закрыли, а подъездной путь туда демонтировали. Другой карьер - песчаный, находившийся в нескольких километрах от Гаврилово по направлению к посёлку Толоконниково, также был закрыт в эти годы, а от подъездного пути к нему осталась только насыпь, уже основательно заросшая.

Комплекс служебных станционных зданий и пассажирские платформы. Фото: Шефер В.Д., 05.08.2015 г.

Вид с пешеходного моста в сторону Зеленогорска. Фото: Шефер В.Д., 05.08.2015 г.

Тепловоз М62-1578 на станционных путях. Фото: Шефер В.Д., 05.08.2015 г.

Вид с пешеходного моста в сторону Выборга. Фото: Шефер В.Д., 05.08.2015 г.

Пешеходный мост над станционными путями построен ещё в начале 1970-х г.г. Фото: Шефер В.Д., 05.08.2015 г.

Вид Выборгской горловины с обозначением точек примыкания подъездных путей бывших карьеров. Фото: Шефер В.Д., 05.08.2015 г.

Насыпь разобранной ветки карьера 40-го треста шла в сторону пос. Толоконниково. Фото: Шефер В.Д., 05.08.2015 г.

Перегон Гаврилово-Верхне-Черкасово. На отметке 111 км 6 пк ветка бывшего балластного карьера отклонялась от основной трассы в южном направлении. Фото: Шефер В.Д., 29.08.2015 г.

Фрагменты насыпи ветки бывшего балластного карьера. Фото: Шефер В.Д., 29.08.2015 г.

 

 Лебедевка

 

Платформа Лебедевка (бывш. Хонканиеми/Honkaniemi) и утраченные остановочные пункты довоенного периода в пределах современного перегона Гаврилово – Верхне-Черкасово

Платформа Лебедевка – остановочный пункт на 114 км перегона Гаврилово – Верхне-Черкасово, – ведёт свою историю с 1909 года. Сначала тут были только две низких пассажирских платформы. Но уже в первой половине 1910-х г.г. в Хонканиеми укладывают стрелочные переводы и строят боковой путь. Он потребовался из-за увеличения объёма грузовых перевозок между Выборгом и Санкт-Петербургом, - набок «прятали» грузовой поезд, следующий в сторону Выборга, пропуская пассажирский. В этот же период здесь появилось и станционное здание. История этого строения весьма интересна. Его перевезли сюда со станции Выборг, отделив половину от старого здания императорского зала приёма, уже не используемого по прямому назначению. В Хонканиеми эта «половинка» смотрелась даже более значительно, благодаря высокому каменному фундаменту. Деятельностью вновь организованного обгонного пункта руководил начальник станции Сяйниё (Верхне-Черкасово).

Станция Хонканиеми в 1910-х г.г. Фото из коллекции Матти Этясало

Путевое развитие станции Хонканиеми на схеме 1923 г.

Низкая платформа и пассажирский павильон остановочного пункта Лебедевка. 1967 год. Фото любезно предоставно группой в контакте «Выборг как это было»

Вокруг станции Хонканиеми в то время располагалось достаточно деревень с высокой плотностью населения, поэтому отсюда был стабильный пригородный пассажиропоток на Выборг. А на боковой путь время от времени подавали порожняк под погрузку продукции местной лесопилки.

После окончательной передачи территории Карельского перешейка Советскому Союзу, несмотря на то, что участок стал однопутным, стрелочные переводы и боковой путь здесь демонтировали. Бывшая станция превратилась в остановочный пункт для небольшого количества пассажирских поездов, обращавшихся на Выборгском направлении в тот период. А в 1948 году (по другим данным – в 1949-м) труднопроизносимое название Хонканиеми заменили более понятным русскому человеку. Платформа стала называться Лебедевка, по фамилии Героя Советского Союза Николая Лебедева, погибшего недалеко от этих мест в 1944 году. Старое вокзальное здание в Хонканиеми утрачено в военное время (предположительно в 1944 г.), а нового так и не построили.

В 1969 году, в связи с электрификацией участка Кирилловское-Выборг, в Лебедевке строят высокую пассажирскую платформу. Так как участок в то время был однопутным, то и платформу построили тоже одну (сейчас это – платформа № 1 направления на Выборг). Вторая появилась значительно позже – во время укладки второго главного пути в начале 1990-х г.г.

Долгое время в Лебедевке был неохраняемый автодорожный переезд. В рамках реконструкции участка Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская под скоростное движение (2006 - 2010 г.г.) на этом переезде появились шлагбаумы и будка дежурного работника.

Пассажирские платформы. Фото: Шефер В.Д., 25.04.2015 г.

Табличка на платформе №2. Фото: Шефер В.Д., 25.04.2015 г.

Платформа №1 и удаляющийся в сторону Выборга грузовой поезд. Фото: Шефер В.Д., 25.04.2015 г.

Электропоезд «Санкт-Петербург – Выборг» прибывает к первой платформе. Фото: Шефер В.Д., 25.04.2015 г.

Скоростной поезд «Аллегро» следует в сторону Санкт-Петербурга. Фото: Шефер В.Д., 25.04.2015 г.

Вид с платформы №1 в сторону Гаврилово. Фото: Шефер В.Д., 25.04.2015 г.

Грузовой поезд с электровозом ВЛ10У-752 проследует автодорожный переезд. Фото: Шефер В.Д., 25.04.2015 г.

Будка дежурного по переезду. Фото: Шефер В.Д., 25.04.2015 г.

Перед проходом скоростного поезда «Аллегро» на переезде опускают дополнительный шлагбаум, полностью перекрывающий проезжую часть. Фото: Шефер В.Д., 25.04.2015 г.

Если в советское время между станциями Гаврилово и Верхне-Черкасово существовал только один остановочный пункт Лебедевка, то в финский период эксплуатации потребность в таких платформах здесь была куда большей. Высокая плотность сельского населения, близость крупного промышленного и культурного центра – Выборга, административное подчинение Выборгским властям деревень от Сяйниё до Хонканиеми включительно, - все эти факторы обуславливали большое количество пригородных пассажиров в любое время года. Просьбы местного населения об открытии остановочных пунктов «напротив своей деревни» удовлетворялись, и к середине 1930-х годов таких платформ на одиннадцатикилометровом перегоне от Кямяря до Сяйниё насчитывалось, вместе с Хонканиеми, аж семь штук! Понятно, что движение пригородного поезда здесь в то время более напоминало езду на городском трамвае – только разогнавшись, надо снова тормозить... Но интересы пассажиров были важнее вопроса экономии дров для паровозов, и эти «деревенские платформы» просуществовали вплоть до периода двух войн, исчезнув затем навсегда после передачи территории Карельского перешейка Советскому Союзу. К настоящему времени никаких следов на местности от утраченных остановочных пунктов не сохранилось – участок пережил не одну реконструкцию. Печатные сведения о большинстве из них также скудны. Ниже даётся информация об этих остановочных пунктах, которую удалось разыскать. Привязка к современному километражу перегона Гаврилово – Верхне-Черкасово указана приблизительно, без учёта детализации до сотен метров (отсутствующей в доступных финских источниках). Дополнительную сложность в идентификации положения утраченных остановочных пунктов на местности привносит разность ординат, на которых устанавливались километровые столбы Финляндских и Советских железных дорог по этому участку. Перечень остановочных пунктов составлен по порядку возрастания современного километража, то есть – от Гаврилово до Верхне-Черкасово.

Остановочный пункт Хуумола. Торжественная встреча первого поезда. Фото неизв. автора, 1920-е – нач. 1930-х (?) г.г. из собрания Музея фотографии г. Хельсинки

 • Хуумола (Huumola). Остановочный пункт располагался приблизительно на границе современных 111-112 км перегона Гаврилово – Верхне-Черкасово. Открыт не позднее 1932 года (данные требуют дальнейшего уточнения). Вопреки первоначальным ожиданиям, количество пассажиров, уезжавших с платформы Хуумола, оказалось не таким уж и большим. Причина вполне прозаическая – ближайшие к остановочному пункту деревни относились к церковному приходу Куолемаярви, и по различным «административно-бумажным» делам местное население ездило совсем в другую сторону по автодороге. Поэтому на рубеже 1937-38 г.г. здесь сократили должность билетного кассира, оставив только посадочные платформы. Сообщение об этом датировано 31.03.1938 г. Остановочный пункт Хуумола окончательно ликвидирован в 1944 году. До наших дней сохранилось фотоизображение первого поезда, остановившегося у вновь открытой платформы. Паровоз следует тендером вперёд потому, что на станции Перкъярви (сейчас - Кирилловское), являвшейся конечной для этого пригородного поезда, не было устройств для разворота локомотива.
Финский исследователь истории железных дорог Юсси Илтанен упоминает о существовании в Хуумола «маленького ответвления», но его назначение, конфигурация (тупик или сквозной боковой путь), а также период функционирования остаются неизвестными.
В настоящее время на отметке 111-112 км справа от ж.д. линии, если смотреть по направлению к Выборгу, сохранились остатки небольшого погреба из тёмно-красного кирпича. Был ли он принадлежностью остановочного пункта Хуумола, или служил для надобностей путевых обходчиков ещё в дореволюционное время, - сейчас точно сказать уже невозможно.

Остатки старого погреба на отметке 112 км 1 пк вблизи бывшего остановочного пункта Хуумола. Фото: Шефер В.Д., 22.08.2015 г.

 • Касвитарха (Kasvitarha). Остановочный пункт располагался приблизительно в пределах второй половины современного 115-го километра перегона Гаврилово – Верхне-Черкасово. Открыт 15 августа 1933 года. Прекратил своё существование в марте 1940 г. Более об этом остановочном пункте на сегодняшний день ничего не известно.

 • Раухала-Восточный (Rauhala-Itäinen). Остановочный пункт располагался приблизительно в пределах первой половины современного 116-го километра перегона Гаврилово – Верхне-Черкасово. Открыт 01.08.1931 г. Обслуживающего персонала (кассиров) и каких-либо сооружений, кроме пассажирских платформ, тут не было. Окончательно ликвидирован в 1944 году.

Электровоз ВЛ23-348 с вагоном-дефектоскопом в районе утраченного остановочного пункта Лууринмяки (118 км перегона Верхне-Черкасово – Гаврилово). Фото: Верёвкин Д.Ю., 1993 г.

 • Раухала (Rauhala). Остановочный пункт располагался приблизительно в начале современного 117-го километра перегона Гаврилово – Верхне-Черкасово. До 1940 года на платформе осуществлялась продажа билетов на пригородные поезда. В период 1941-44 г.г. должность кассира не восстанавливалась. Остановочный пункт ликвидирован в 1944 году. Во второй половине 1980-х г.г. в районе бывшей платформы Раухала организовали новый остановочный пункт для садоводов под названием «Платформа 117 км». Поскольку между периодами существования двух платформ прошло сорок с лишним лет, когда в этом месте не было вообще никакой остановки, то о преемственности названий в данном случае говорить не приходится.

 • Лууринмяки (Luurinmäki). Остановочный пункт располагался приблизительно в первой половине современного 118-го километра перегона Гаврилово – Верхне-Черкасово. Открыт ориентировочно в 1913 году (данные требуют дальнейшего уточнения). В Лууринмяки существовала касса, в которой продавали билеты на пригородные поезда. Местный кассир подчинялся начальнику соседней станции Сяйниё. Но в конце 1930-х г.г. должность кассира сократили (причина неизвестна), объявление об этом датировано 31 августа 1938 года. Деятельность остановочного пункта Лууринмяки окончательно прекратилась в 1944 году.

 • Пуолакка (Puolakka). Остановочный пункт располагался в пределах современного 119-го километра перегона Гаврилово – Верхне-Черкасово. Открыт 15 мая 1933 года. Прекратил своё существование в марте 1940 г. Более об этом остановочном пункте на сегодняшний день ничего не известно. Название «Puolakka» не следует путать с похожим финским словом Puolukka (брусника).

Использованная литература:
 1. Iltanen Jussi. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat». Affecto Finland OY, Helsinki 2009.
 2. Балашов Е.А. «Метаморфозы топонимии Карельского перешейка», ИПК «Нева», 2005.
 3. Справочник «Железнодорожные станции СССР». Изд. «Транспорт», Москва, 1969.
 4. Материалы сайта kuvakokoelmat.fi

/ Материал подготовил Д. Верёвкин, май 2015 г. /

 

 Пл. 117 км

 

Платформа 117 км

Этот «дачный» остановочный пункт возник на соответствующем километре перегона Гаврилово – Верхне-Черкасово в конце 1980-х г.г. (более точные сведения на текущий момент отсутствуют). Первоначально здесь построили только одну пассажирскую платформу – линия в то время была ещё однопутная. Была эта платформа совсем коротенькая, всего на два вагона электропоезда. Вскоре, когда между Гаврилово и Верхне-Черкасово уложили второй путь, появилась и вторая платформа, - такая же укороченная. Считалось, что пассажиропоток тут будет небольшим, и нечего тратиться на полноразмерное сооружение. О том, что зазевавшийся пассажир может шагнуть из вагона «в никуда», руководители дороги предпочитали не думать. Напомним, что в те времена, когда строилась платформа, электропоезда здесь курсировали в десятивагонной составности, и большинство их тамбуров при остановке на 117 км, образно говоря, «повисали в воздухе». Интересно, что в расписании пригородных поездов на лето 1990 года остановочный пункт 117 км не значится. Видимо, ещё шёл долгий процесс согласования «недомерка» перед официальной сдачей в эксплуатацию. Да и фактически электрички здесь стали останавливаться далеко не сразу после окончания строительства платформы.

В ходе реконструкции участка Зеленогорск – Выборг под скоростное движение (2006 – 2010 г.г.) укороченные пассажирские платформы остановочного пункта 117 км были заменены на типовые, с навесами для пассажиров. Вокзального и других служебных зданий, в том числе билетной кассы, на этом остановочном пункте нет и никогда не было.

Приблизительно на том же самом месте, где находится платформа 117 км, много лет назад располагался финский остановочный пункт Раухала. Подробнее о его истории можно прочитать в описании остановочного пункта Лебедевка.

Остановочный пункт 117 км. Общий вид. Фото: Шефер В.Д., 04.07.2015 г.

Электропоезд ЭД4М-0411 отправился от платформы 117 км в сторону Зеленогорска. Фото: Шефер В.Д., 04.07.2015 г.

Остановочный пункт 117 км. Вид сбоку. Фото: Шефер В.Д., 04.07.2015 г.

 

Вид с платформы №2 в сторону Выборга. Фото: Шефер В.Д., 04.07.2015 г.

Вид с платформы №2 в сторону Зеленогорска. Фото: Шефер В.Д., 04.07.2015 г.

 

/ Материал подготовил Д. Верёвкин, июль 2015 г. /

 

 Верхне-Черкасово

 

Верхне-Черкасово (бывш. Сяйниё/Säiniö)

Вокзал станции Сяйниё в 1910-х г.г. Фото из коллекции Антти Ройвайнена

Вокзал станции Сяйниё, конец 1920-х гг. Фото из коллекции С. Ренни

Станция Säiniö в 1930-е г.г., незадолго до начала Зимней войны. Фото с сайта www.digicarelica.fi

До восстановления двухпутки все поезда, проходившие Верхне-Черкасово по главному пути, следовали с отклонением по боковому направлению стрелочного перевода в Выборгском конце станции. Это было связано с тем, что восстановленный после войны путь Выборгского перегона был продолжением не первого, а второго пути станции. Для того, чтобы не терять скорость при движении с отклонением по стрелке, здесь был (предположительно, в начале 1970-х г.г.) уложен стрелочный перевод с крестовиной пологой марки, позволявший следовать на боковое направление с более высокой скоростью, чем обычный. В начале девяностых годов здесь была восстановлена двухпутка, и чудо-стрелку демонтировали. Аналогичный стрелочный перевод до сих пор используется на станции Парголово, по нему отклоняются все электрички, следующие из Левашово в сторону Санкт-Петербурга.

Какими-либо историческими ж.д.зданиями и сооружениями Верхне-Черкасово не богато. Примерно в километре от пассажирской платформы в сторону Санкт-Петербурга, слева по ходу поезда, на косогоре, сохранился ряд елей, высаженных ещё финнами для защиты своих домов от ветра. Особенно красив он бывает ясными вечерами в лучах заходящего солнца.
/ Фото Д. Веревкина, август 2011 г. /

 

Служебное здание

Вид станции в сторону Выборга

 
 

Вид станции в сторону Гаврилово

Финские ели

 

В 1933 году на участке железной дороги, который сейчас находится в пределах территории станции Верхне-Черкасово, были открыты два пассажирских остановочных пункта. Первый из них начал работу 15 мая 1933 г. и носил название Миеттинен (Miettinen). От вокзала в Сяйниё до новой платформы было около километра в сторону Выборга. Остановочный пункт прекратил своё существование в марте 1940 года. Сейчас в этом месте расположены приёмо-отправочные пути нечётного направления станции Верхне-Черкасово.

Другой остановочный пункт - Тюннинен (Tynninen) открылся двумя неделями позже - 1 июня 1933 года. Располагался он в пределах современного 122 километра, недалеко от старого переезда Восточно-Выборгского шоссе, рядом с которым в более поздние времена построили путепровод. Этот остановочный пункт, временно прекратив свою деятельность в марте 1940 г., возобновил работу осенью 1941 г., но был окончательно упразднён после передачи территории Карельского перешейка Советскому Союзу в 1944 году.

Пассажирских павильонов и билетных касс на остановочных пунктах Миеттинен и Тюннинен не было. У обеих платформ останавливались только пригородные поезда, обращавшиеся между Выборгом и Перкъярви. Все остальные проходили мимо этих остановочных пунктов, не снижая скорости.

 

Расположение остановочных пунктов Миеттинен и Тюннинен на топографической карте 1937 г. издания

Район расположения бывшего остановочного пункта Тюннинен Финляндских ж.д. на современной местности. Фото: Шефер В.Д., 05.08.2015 г.

 

К железнодорожной станции Верхне-Черкасово примыкает подъездной путь лесозавода, на котором эксплуатируется редкий для наших дней экземпляр тепловоза устаревшей серии ТГМ1. Машина под № 3217, построенная Муромским тепловозостроительным заводом им. Ф.Э. Дзержинского в 1971 году, содержится в удовлетворительном состоянии и полностью обеспечивает внутризаводские технологические перемещения вагонов. На станционные пути выезд этому тепловозу не разрешается, поэтому подачу вагонов на подъездной путь завода и их выводку осуществляет локомотив РЖД серии М62.

 

Тепловоз лесозавода ТГМ1-3217 на подъездном пути от ст. Верхне-Черкасово. Вид сбоку. Фото: Шефер В.Д., 05.08.2015 г.

Тепловоз лесозавода ТГМ1-3217 на подъездном пути от ст. Верхне-Черкасово. Вид спереди. Фото: Шефер В.Д., 05.08.2015 г.

 
 

Тепловоз лесозавода ТГМ1-3217 на подъездном пути от ст. Верхне-Черкасово. Фото: Шефер В.Д., 05.08.2015 г.

Тепловоз М62-1578 выводит порожняк с подъездного пути лесозавода на станцию Верхне-Черкасово. Фото: Шефер В.Д., 05.08.2015 г.

 
 

 Лазаревка

 

Лазаревка (бывш. Лииматта/Liimatta)

Остановочный пункт на въезде в город Выборг. Железнодорожные пути, стрелки и светофоры являются частью большой станции Выборг-товарный, управляются из центрального пункта, поэтому отдельного служебного здания для дежурного персонала в Лазаревке нет. Также отсутствует и вокзал. В Лазаревке соединяются три ветви - главный ход из Санкт-Петербурга, Большая Приморка и бездействующая ныне линия Выборг - Вещёво. Большая Приморка круто уходит в сторону сразу после пассажирской платформы (фото 2 - справа), а Вещёвская ветвь некоторое время идёт вблизи главного хода и лишь затем сворачивает в лес (фото 2 - слева).

Фото 1. Вид с пассажирской платформы в сторону Выборга

Фото 2. Вид с пассажирской платформы в сторону Санкт-Петербурга

Фото 3. Километраж

Ранее в Лазаревке было три пассажирских платформы, по числу направлений. Сейчас вдоль Вещёвской ветви не осталось и следа от старой низкой платформы - движение пригородных поездов здесь закрыто уже давно. Средняя высокая платформа для электропоездов Петербургского направления так и сохранила свой старый номер 2, что видно на табличке, обновлённой здесь в 2010 году. А вот платформа Приморского направления существует в виде узкой полоски асфальта шириной не более метра, очень низкой по отношению к ж.д. пути (на фото 6 - слева). Садиться в вагон с неё крайне неудобно. Впрочем, это мало кого беспокоит, потому что пассажиров здесь практически нет. Значение этого остановочного пункта как пересадочного на три направления утрачено после закрытия пригородного движения на Высоцком и Вещёвском направлениях, а также сокращения числа поездов Приморского направления.

Вблизи ж.д. путей имеется мемориал памяти советских воинов, погибших в этих местах в 1944 году.
/ Фото Д. Веревкина, октябрь 2011 г. /

Фото 4. Табличка с названием остановочного пункта

Фото 5. Гранитные обнажения вдоль пути Большой Приморки

Фото 6. Место остановки пригородных поездов Приморского направления

Фото 7. Тепловоз 2М62-0748 с грузовым поездом отправляется на Большую Приморку

Фото 8. Электропоезд ЭД4М-0373 СПб-Выборг подходит к пассажирской платформе

Фото 9. Мемориал памяти погибших здесь в 1944 году советских воинов

 

 Выборг

 

Станция Выборг


Станция Выборг-пассажирский.
Фото: Шефер В.Д., 01.10.2014 г.

Железнодорожная станция Выборг в настоящее время занимает значительную по протяжённости территорию в пределах 123 – 131 км главного Санкт-Петербургского хода. Состоящая из двух самостоятельно управляемых, но плотно состыкованных друг с другом частей (Выборг-пассажирский и Выборг-товарный), станция давно уже представляет собой настоящий железнодорожный узел, обеспечивающий пропуск и техническое обслуживание поездов всех назначений, следующих по четырём направлениям, подходящим с разных сторон к Выборгу. За свою почти полуторавековую историю станция Выборг пережила немало. Периоды интенсивного технического развития перемежались разрушениями во время войн, а десятилетия стабильной работы в мирное время однажды закончились застоем и упадком 1990-х... Но во все времена Выборгская железнодорожная станция оставалась важнейшим звеном перевозочного процесса в этой части Карельского перешейка, и не только его одного. А начиналась станционная история вот как.

Наиболее важная из промежуточных станций строящейся линии Санкт-Петербург – Риихимяки была открыта в городе Выборге 11 сентября 1870 года. К этому событию готовились много лет: территория для размещения станционных путей, а также всех необходимых зданий и сооружений, была заблаговременно предусмотрена ещё градостроительным планом 1861 года. Для строительства станции отвели пустырь на северном берегу городского залива Салакка-лахти. С западной стороны на подходе к станции соорудили однопутный железнодорожный мост через пролив Северной гавани (Pohjoissatama). Поскольку пролив этот был составной частью судоходной трассы Сайменского канала, открытого в 1856 году, то один из пролётов нового железнодорожного моста выполнили разводным. К сожалению, достоверная информация о конструкции этой переправы пока не найдена, поэтому облик моста можно представить только по единственной фотографии 1930-х г.г., где как раз запечатлён разводной пролёт поворотного типа. Более подробно история железнодорожного моста в г. Выборге изложена в материалах интернет-сайта Сайменского канала.

Железнодорожный мост в г. Выборг с разводным пролётом поворотного типа. Фото, предположительно, 1930-х г.г.

Фундамент опоры разводного пролёта старого железнодорожного моста в г. Выборг. Рядом – новый мост 1950 г. постройки с электровозом серии ЧС6 на нём. Фото: Д. Верёвкин, 05.08.2009 г.

Фундаменты промежуточных опор старого железнодорожного моста в г. Выборг. Рядом – новый мост 1950 г. постройки с электропоездом ЭР2-1291 на нём. Фото: Д. Верёвкин, 12.05.2007 г.

С другой, восточной стороны станционная площадка огибала окраину городского района Репола. Здесь, за Ильинской горой, разместились здания технического назначения и пути товарной станции. Далее железнодорожная линия устремлялась в сторону Санкт-Петербурга.

Работы по сооружению железнодорожной инфраструктуры велись несколько лет, на стройке было задействовано большое количество рабочих – как местных жителей, так и прибывших на заработки из других районов Финляндии. Учитывая важность объекта, строителям создавали необходимые бытовые условия, в частности, в 1868 году открылась Выборгская железнодорожная больница.

Первое вокзальное здание на станции Выборг построили из дерева. Оно соответствовало требованиям того времени к вокзалам 1 класса, и было сдано в 1870 году. Точное имя архитектора неизвестно, но считается, что автором проекта мог быть Вольмар Вестлинг или Кнут Нюландер. Здание было облицовано снаружи резными деревянными украшениями, особенно красиво выглядели высокие поперечные фронтоны над открытыми верандами. В 1880-е годы здание подверглось плановому расширению по проекту архитектора Т. Деккера.

 

Первое деревянное здание железнодорожного вокзала г. Выборга. Примерно 1905 г. Из коллекции О. Владимирского

Общий вид пассажирской станции г. Выборга в эпоху первого деревянного вокзала. Фотография предоставлена сайтом ristikivi.spb.ru

 

Одновременно с вокзалом, на станции Выборг возвели крытое восьмистойловое паровозное депо, к которому в 1874 году пристроили ещё четыре стойла. Этого количества вполне хватало для обслуживания локомотивов, эксплуатировавшихся на основной линии, но было совершенно недостаточно на перспективу открытия движения по новой Карельской железной дороге (современное Каменногорское направление). Поэтому в 1892 году, когда первые поезда пошли из Выборга в Антреа и далее на Иматру, на станции Выборг появилось ещё одно здание паровозного депо – 4 стойла с поворотным кругом. Очень скоро, - в том же десятилетии, оно увеличивается в размерах до восьмистойлового. Но и этого оказалось мало – в 1899 году рядом с двумя действующими деповскими зданиями строят третье! Необходимость его возведения объяснялась тем, что первоначальное здание депо (насчитывавшее к этому времени с учётом «добавки» 1874 года 12 стойл), было передано для организации в нём Выборгских паровозоремонтных мастерских (Viipurin konepaja, в буквальном переводе «Выборгская механическая кузница»), где локомотивам выполняли крупные виды ремонта, вплоть до капитального. Проект этой реконструкции составил архитектор Бруно Гранхольм ещё в 1893 году. Для расстановки паровозов по стойлам применили, вместо поворотного круга, продольную рампу на специальных тележках, которая, двигаясь вдоль стены здания вместе с зашедшим на неё паровозом, останавливалась напротив нужных ворот, куда и въезжал подлежащий ремонту локомотив. Такая конструкция позволила сэкономить много места, отказавшись от укладки большого количества соединительных путей. Выборгские паровозоремонтные мастерские функционировали до начала 1940 года и кратковременно в период 1942-44 г.г., а затем всё их оборудование было эвакуировано на новое место, в г. Хювинкяя, где его разместили в здании бывшего паровозного депо частной ж.д. линии Хювинкяя-Ханко. Сейчас в этом здании – национальный железнодорожный музей Финляндии, и в одном из его помещений воспроизведена сцена ремонта деталей паровозов в старых Выборгских мастерских. А локомотиворемонтное предприятие после открытия музея перенесли на новое место, в нескольких километрах к северо-востоку от Хювинкяя, и там по сей день продолжают делать капитальный ремонт всем действующим тепловозам и электровозам железных дорог Финляндии. Предприятие, по традиции, носит название Hyvinkään konepaja.

Здание Выборгских паровозоремонтных мастерских. Вид со стороны продольной рампы для расстановки локомотивов в стойла. Фото, предположительно, 1930-х г.г.

Район грузового двора станции Выборг-товарный (в центре) и Выборгских паровозоремонтных мастерских (справа). Аэрофотоснимок, предположительно, 1930-х г.г.

Часть здания бывших Выборгских паровозоремонтных мастерских. Фото: Погодин С.Л., 18.07.2011 г.

В ноябре 1892 года Выборг стал узловой станцией. Тогда открылось движение по новой железнодорожной линии Выборг – Антреа – Иматра. А уже через год, тоже в ноябре, участок Выборг – Антреа вошёл в состав большой новостройки, связавшей Выборг с городом Сортавала. Линия получила название «Карельская железная дорога». Её примыкание к основной Санкт-Петербургской трассе выполнили в восточном конце станции Выборг, на расстоянии чуть менее километра от вокзального здания. Топографические условия вынудили строителей уложить в районе примыкания крутую кривую, огибающую гору Папула и, кроме того, частично проходящую по дамбе через залив Папулан-лахти. По этой кривой все поезда с Карельской железной дороги попадали прямиком на пассажирскую станцию. А непосредственное сообщение этой линии с путями товарной станции Выборг до поры до времени отсутствовало.

Ещё одна новостройка последнего десятилетия XIX века – городская портовая ветвь. Её открыли в 1894 году, связав железнодорожную станцию Выборг с причалами Южной гавани. Трасса этой ветви прошла прямо по привокзальной площади, затем огибала историческую часть города по южному берегу залива Салакка-лахти и шла далее вдоль Замкового пролива в район порта. Дополнительная, небольшая тупиковая линия отклонялась от портовой ветви в районе современного автовокзала и вела к причалам северной стороны залива Салакка-лахти. Старых портовых тупиков Северной гавани, оборудованных ещё в 1870-х г.г. и сообщавшихся непосредственно с западной горловиной станции, здесь уже было недостаточно.

Второе (каменное) здание железнодорожного вокзала г. Выборга. На переднем плане – трамвайные пути, за ними, вдоль группы людей, – железнодорожная линия в Южный порт. Фото, предположительно, 1913 г. из коллекции О. Владимирского

Участок городской портовой ветви, связывавшей железнодорожную станцию Выборг с причалами Южной гавани, проходил по берегу залива Салакка-лахти. Фото 1905-10 г.г. из коллекции С. Ренни

Схема железнодорожных подходов к причалам на берегу залива Салакка-лахти и начального участка городской портовой ветви. Фрагмент схемплана станции Выборг 1923 г. изд.

В 1900-е годы путевое развитие станции Выборг также подверглось серьёзным изменениям. Значительно расширилась товарная станция, расположенная к востоку от пассажирской. Её пути протянулись в сторону посёлка Мааскола/Maaskola, который находился в районе современной промзоны Лазаревка, создав хорошую перспективу для будущего выхода на построенные в 1920-е г.г. новые линии Выборг – Койвисто и Выборг – Валкъярви. Там же, недалеко от Мааскола, построили отдельный сортировочный парк. Связь между пассажирской, товарной станциями и сортировочным парком стала двухпутной. В это же время на товарной станции появилось своё экипировочное паровозное депо – крытое здание с двумя последовательно расположенными поворотными кругами. Сюда перевели обслуживание и текущий ремонт локомотивов, задействованных в грузовом движении. Кому-то может показаться нелогичным – зачем в пределах одной станции концентрировать столько зданий для обслуживания паровозов? Объяснение здесь довольно простое – помимо общей причины, заключавшейся в росте перевозок, как грузовых, так и пассажирских, и связанного с ним увеличения паровозного парка, была ещё одна специфика местных условий. Вода, которую в изобилии заливают в паровоз, в Выборге очень заизвесткована, и во всех приборах, её потребляющих, будь то бытовой чайник или паровой локомотив, быстро образуется слой накипи. Для того, чтобы её удалить, местные паровозы часто вставали на промывочные ремонты. А в условиях северного климата выполнять такую работу нужно в крытом помещении. Отсюда и необходимость во всё новых и новых стойлах, сообразно увеличению локомотивного парка.

Поворотный круг и здание паровозного депо на станции Выборг-товарный. Фото: Шефер В.Д., 1970-е г.г.

В 2000-е г.г. здание паровозного депо на станции Выборг-товарный было разрушено, а поворотный круг приведён в нерабочее состояние (уложен непрерывный путь). Фото: Погодин С.Л., 18.07.2011 г.

В начале XX века участок Выборг – Антреа Карельской железной дороги ещё не был напрямую связан с товарной станцией. Естественное препятствие, – достаточно широкая восточная часть залива Папулан-лахти, и отсутствие в тот период времени технических и финансовых возможностей для сооружения большой дамбы, помешало проложить соединительную ветку одновременно со строительством основной ж.д. линии. Грузовые поезда с Карельской дороги попадали на товарную станцию кружным путём – через пассажирскую, со сменой направления движения. Осаживание грузовых поездов из одного парка станции в другой тем же паровозом, который вёл этот поезд по участку, было обычным и узаконенным явлением на тогдашних Финляндских железных дорогах (как, например, подробно описанное на нашем сайте движение грузопотоков по транспортному узлу Эюряпяя). Поэтому такая организация работы на станции Выборг не была чем-то из ряда вон выходящим, и сохранялась более трёх десятилетий – с 1892 по 1925 г.г. Первоначально все манёвры производились на путях, уложенных в одном уровне. Но уже в начале XX века объём передаточной работы между товарной и пассажирской станциями возрос настолько, что пришлось построить путепроводную развязку, призванную разделить перекрещивающиеся потоки поездов Петербургского и Карельского направлений. Сооружение развязки являлось составной частью программы общей реконструкции станции Выборг, проведённой в период 1904-13 г.г. Проработав три десятилетия, этот путепровод был разрушен в 1940-е г.г. и никогда более не восстанавливался. К настоящему времени от него сохранились едва заметные следы в виде остатков гранитных опор.

Путепроводная развязка между станциями Выборг-пассажирский и Выборг-товарный. Предположительно, 1910-е г.г. Фото предоставил И. Пилипчук

Остатки фундамента гранитной опоры бывшей путепроводной развязки между станциями Выборг-пассажирский и Выборг-товарный. Фото: Шефер В.Д., 27.09.2015 г.

Остатки гранитного обрамления насыпи бывшей путепроводной развязки между станциями Выборг-пассажирский и Выборг-товарный. Фото: Шефер В.Д., 27.09.2015 г.

Пассажиропоток по станции Выборг на рубеже веков увеличивался год от года. Поэтому в мае 1904 года был объявлен конкурс на проект реконструкции здания Выборгского вокзала. Участвовали в нём те же лица, что и в проведённом незадолго до того конкурсе на проектирование вокзала в Хельсинки. Но на этот раз победителем оказался Элиель Сааринен. Он и считается официальным архитектором вокзала, хотя окончательный чертёж здания подписан Германом Гезеллиусом, - возможно, в качестве «контролирующей инстанции».

Современники отмечали, что здание Выборгского вокзала поразительно похоже на своего Хельсинкского собрата. Только, вместо каменных богатырей, фасад был со вкусом декорирован скульптурами медведей и орнаментами по лесным мотивам. Величественное здание нового вокзала, построенное в двухстах метрах западнее старого деревянного, открыло свои двери для пассажиров в июле 1913 года. В первом этаже, располагавшемся ниже уровня станционных путей, находился главный пассажирский зал, слева от которого был почтамт, а справа – билетные кассы дальнего сообщения (позднее, в связи с увеличением пассажиропотока, дополнительные кассы откроются и на левой, «почтамтской» стороне первого этажа). Дальше в сторону продольной оси станции была багажная кладовая, за которой, поднявшись по лестнице в середине станционных путей, пассажиры проходили в залы ожидания 2 и 3 классов. Тут же размещались и дорожные рестораны. Для пригородных пассажиров имелся особый зал ожидания в правом крыле здания, откуда они могли выйти прямо к путям отправления нужных им поездов. В этом зале находились отдельные пригородные кассы и посылочное бюро (очевидно, для местных отправлений).

Новое здание вокзала возвели на месте двухэтажного деревянного строения, в котором размещался отель «Европа». Первоначально он именовался «Стокгольм», владел им Василий Шаталов, успешный подрядчик и хозяин двух выборгских общественных бань. После смерти Шаталова в 1894 г. дела предприятия пошли плохо. На горизонте уже маячил призрак банкротства, но отель перекупил Николай Прокофьев, пока, в свою очередь, не умер в 1902 г. Более не нашлось никого, достаточно опытного, чтобы поддержать деятельность предприятия и предотвратить его упадок и крах. Поскольку отель приобрел дурную репутацию, спасать его не стали. Здание отеля снесли, расчистив место под планируемое грандиозное строительство.

Второе (каменное) здание железнодорожного вокзала г. Выборга. Вид с привокзальной площади. Фото, предположительно, 1913 г. из коллекции М. Казарина

Второе (каменное) здание железнодорожного вокзала г. Выборга. Общий вид с восточной стороны. Фото 1930-х г.г. из коллекции С. Ренни

Отель «Европа», находился в г. Выборге на месте современного вокзала. Открытка Адама Куханена, середина 1900-х г.г., из коллекции С. Ренни

Одновременно с возведением собственно вокзала, серьёзная реконструкция происходила и на всей территории пассажирской станции Выборг. Для обеспечения новой технологии её работы, дополнительно к уже имеющимся сквозным приёмо-отправочным путям, на станции появились по несколько тупиковых, - как с западной, так и с восточной стороны от оси будущего вокзального здания. Они предназначались для пригородных и местных поездов, у которых Выборг был конечной станцией. Эти тупиковые пути хорошо знакомы и современным пассажирам, - большинство их сохранилось до настоящего времени. Только теперь, вместо «паровичков» на них заходят пригородные электро- и дизель-поезда.

Большие изменения произошли также в хозяйстве сигнализации и связи. На станции появились семафоры. А перевод стрелок в обеих горловинах пассажирского парка осуществлялся теперь дистанционнно, с поста механической централизации при помощи рычагов и гибких тяг. Фотографическое изображение одного из таких постов, расположенного в западной горловине станции, позволяет убедиться в том, что около стрелок, попавших в кадр, нет ручных переводных механизмов.

Пост механической централизации в западной горловине станции Выборг-пассажирский. На переднем плане – перекрёстная (так наз. «английская») стрелка без ручного переводного механизма. Слева, на фоне Выборгского замка – разгрузка вагонов с древесиной в тупиках Северной гавани. Фото, предположительно, 1930-х г.г. Фото предоставил И. Пилипчук/группа "Выборг как это было"

Тупиковые пути станции Выборг-пассажирский. Прибыл поезд с Карельской железной дороги. Фото 1930-х г. из коллекции А. Ройвайнена

Современный подвижной состав (рельсовый автобус РА2 и электропоезда ЭД4М) на тупиковых путях станции Выборг-пассажирский. Фото: Шефер В.Д., 01.10.2014 г.

Старое вокзальное здание было снесено только после того, когда полностью ввели в эксплуатацию новое. В настоящее время на том месте, где когда-то стоял первый Выборгский вокзал, располагается трёхэтажная «башня» поста централизации станции Выборг-пассажирский.

Ещё одно деревянное здание, ставшее ненужным после открытия нового вокзала, исчезло с территории пассажирской станции. В нём размещался «императорский зал приёма», называемый также царским павильоном. Такие помещения в дореволюционной России обязательно должны были быть на железнодорожных станциях каждого губернского города, в том числе и в Выборге. Когда проектировалось новое здание Выборгского вокзала, императорский зал приёма разместили прямо в нём, а старый отдельно стоящий деревянный павильон разобрали. Известно, что одну его половину перевезли на станцию Хонканиеми (в настоящее время – о.п. Лебедевка), где установили на новый фундамент в качестве пассажирского здания. Судьба второй половины бывшего царского павильона неизвестна.

Помимо пассажирской станции, ряд изменений произошёл в начале XX века и на соседней товарной. Наиболее заметным из них (помимо увеличения количества погрузочно-выгрузочных путей и строительства оборотного паровозного депо, о чём рассказано выше) стало возведение целого комплекса технологических зданий и сооружений. Проект выполнило архитектурное бюро в Хельсинки, состоящее из большой группы архитекторов и специалистов под руководством Бруно Гранхольма. До наших дней хорошо сохранилось здание конторы товарной станции (сдано в 1900 г.) и водонапорная башня бывшего паровозного депо.

Грузовой двор товарной станции Выборг. Фото 1930-х г.г.

Здание товарной конторы станции Выборг (арх. Б. Гранхольм, 1900 г.). Фото: Погодин С.Л., 18.07.2011 г.

Водонапорная башня на территории бывших Выборгских паровозоремонтных мастерских. Фото: Погодин С.Л., 18.07.2011 г.

После обретения Финляндией независимости и окончания Гражданской войны железнодорожная станция Выборг продолжала развиваться. Именно в 1920-е годы окончательно сформировался Выборгский железнодорожный узел – приблизительно в тех чертах, как он выглядит и в настоящее время.

Уже в 1925 году открылось движение поездов по новой окружной портовой ветви, связавшей товарную станцию с Южным портом в обход центральной части города. Старая ветвь уже не справлялась с пропуском всё более возраставшего количества вагонов. К тому же, проход каждого такого состава через густонаселённый центр причинял большие неудобства жителям города. Во-первых, старая линия проходила прямо по привокзальной площади, где с утра до вечера было многолюдно. Во-вторых, портовая железная дорога пересекалась в одном уровне с трамвайными путями у Абоского (Крепостного) моста. По соображениям безопасности, а также из-за частого и длительного перегораживания грузовыми составами трамвайной линии, в этом месте даже нельзя было организовать прямой трамвайный маршрут. Пассажиры, следовавшие из центра города в район современного Петровского посёлка, высаживались из вагонов маршрута № 1 у памятника Кнутссону, пешком переходили через ж.д. линию к началу Крепостного моста, где была конечная остановка маршрута № 3, и уже в этом вагоне ехали дальше. А соединительная трамвайная линия использовалась только для утреннего выпуска вагонов на третий маршрут и уборки их по вечерам в трампарк. Открытие новой окружной портовой ветви снизило нагрузку на старую внутригородскую, и тогда появилась возможность организации беспересадочного трамвайного сообщения центральной части города с западными предместьями.

Новая портовая ветвь начиналась от восточного конца сортировочного парка товарной станции и, обогнув целый ряд городских предместий, выходила на берег Выборгского залива, к району грузового порта. Старую ветвь разбирать не стали (это произошло уже после 1944 года), и обе ветви составили своеобразное железнодорожное кольцо, опоясывающее город. Теперь в любую точку на территории порта можно было подать вагоны с двух сторон. Таким образом, появилась дополнительная возможность манёвра на случай каких-то непредвиденных обстоятельств.

Пересечение соединительной трамвайной линии с путями городской портовой ветви у Крепостного моста. Фото 1920-х г.г.

Путепровод в конце ул. Калеванкату над первым километром окружной портовой ветви (р-н современного Ленинградского шоссе у з-да ЖБИ). Лесополоса на дальнем плане (между Обходным путём и Мельничной канавой) вырублена уже в советское время. Фото, предположительно, 1926-27 г.г.

Кольцо из портовых ветвей – старой и новой, на плане города Выборга 1937 г. издания

В то время через Выборгский порт шли, главным образом, лесные грузы на экспорт в страны Западной Европы. Подвозили их по Карельской железной дороге. А чтобы исключить неудобства, связанные с пропуском таких поездов через пассажирскую станцию (см. выше), в том же 1925 году была сдана в эксплуатацию соединительная ветвь для грузового движения между станцией Таммисуо линии Выборг-Антреа и товарной станцией Выборга. Для этого отсыпали дамбу через восточную часть залива Папулан-лахти, и новая ветка, проложенная через неё, получилась почти прямолинейной. А в пределах станции Выборг-товарный появился ещё один грузовой парк, для приёма-отправления поездов Карельской железной дороги. Незадолго до описываемых событий, 16 января 1925 года, состоялось открытие новой железной дороги от Выборга до Койвисто, и значение соединительной ветки ещё более возросло. Лесные грузы с Карельской железной дороги теперь стали также возить на экспортные склады в Макслахти и Койвисто, а с осени 1926 года – ещё и в порт Уурас, куда протянулась железнодорожная ветка от станции Кайслахти.

В связи с ожидаемым увеличением поездопотока, особенно в пассажирском (пригородном) сообщении, по причине открытия новых железнодорожных линий Выборг – Койвисто (1925 г.), Кайслахти – Уурас (1926 г.) и Выборг – Валкъярви (1928 -30 г.г.), было принято решение полностью вывести пассажирское движение со станции Выборг-товарный. Для этого в конце 1920-х г.г. построили дополнительный связующий путь от станции Выборг-пассажирский в обход всей территории товарной станции, состоявшей к этому времени уже из трёх парков. К основной линии этот путь присоединялся в пределах недавно организованной станции Лииматта (в настоящее время – о.п. Лазаревка), появившейся на перегоне Выборг – Сяйниё как раз по причине примыкания в этом месте новых участков железной дороги на Койвисто и Валкъярви. Грузовую ветвь Выборг – Таммисуо новый пассажирский путь пересекал в разных уровнях, по путепроводу. Название «обходной путь» закрепилось за этой линией до настоящего времени.

Путевое развитие станции Выборг-товарный на схемплане 1923 г. издания. Главные пути Терийокского направления идут в непосредственной близости от приёмо-отправлочного и сортировочного парков

Район товарной станции на карте Выборга 1926 г. издания. Главные пути Терийокского направления вынесены на новую трассу (Обходной путь), появился новый транзитный парк Каменногорского направления и грузовая ветка к станции Таммисуо

Восточная часть станции Выборг-товарный – транзитный Каменногорский парк с ветвью на Таммисуо, Обходной пассажирский путь, начальный участок окружной портовой ветви на аэрофотоснимке 1930-х г.г.

Долгое время над железнодорожными путями в восточном конце пассажирской станции существовал путепровод с металлическими фермами и деревянным настилом, связывавший центр Выборга с районом Папула. В условиях ежегодного увеличения количества автомобилей и автобусов, старый путепровод, находящийся на одной из важнейших городских магистралей, перестал справляться с пропуском транспортного потока. В 1930-е годы он был заменён новым железобетонным мостом с более широкой проезжей частью. Реконструкцию путепровода провели ещё и потому, что с 1912 года через него проходила одна из трёх городских трамвайных линий.

Первый путепровод над восточной частью пассажирской станции в г. Выборге. Фото, предположительно, нач. 1900-х г.г.

Первый путепровод над восточной частью пассажирской станции в г. Выборге (вид в сторону района Папула). Открытка Джона Линдгрена (Выборг), около 1913 г., из коллекции С. Ренни

Вид станции Выборг-пассажирский в районе Папульского моста. На путях - маневровый паровоз серии Vr1 (первоначально обозначались как L1). Эти паровозы выпускались заводом в г. Тампере с 1921 по 1925 г.г. как бестендерные локомотивы (танк-паровозы). Паровоз, изображённый на снимке, был оборудован дополнительным тендером, изготовленным из двухосной платформы. Скорее всего, модернизацию выполнили в Выборгских паровозоремонтных мастерских (Viipurin konepaja). Фотография, предположительно, конца 1920-х г.г.

В период нахождения в составе независимой Финляндии железнодорожная станция Выборг год от года играла всё более важную роль в жизни города. Для размещения всех необходимых путей, зданий и сооружений станционного хозяйства были заняты значительные по размерам земельные участки, в том числе, в центральной части города. В предвоенные годы штат работников местных железнодорожных подразделений составлял 700 человек, и это был крупнейший работодатель Выборга.

**********

За период войн 1939-40 и 1941-44 г.г. железнодорожная станция Выборг дважды подвергалась серьёзным разрушениям. В результате бомбардировки района станции советской авиацией 29 февраля 1940 года было повреждено большое количество рельсов, стрелочных переводов, а также почти все мосты, за исключением одного – в кривой 2 км Карельской железной дороги. Второй раз эти же мосты пострадали в 1941 году. Но самой горькой утратой военных лет можно считать уничтожение здания Выборгского вокзала, взорванного при отступлении советских войск в августе 1941 года. Степень разрушения здания была так велика, что о его восстановлении не могло быть и речи. В 1953 году на его месте построили новый вокзал, существующий и поныне.

Использованная литература:
 1. Iltanen J. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat». Affecto Finland Oy, Helsinki, 2009.
 2. «Valtionrautatiet. 1912-1937», o. I-II. Издание Управления железных дорог Финляндии, 1937 г.
 3. Rickheden P. «Spårvägen i Viborg», Stockholm, 2013.
 4. Мысько А.С. «Архитектура Выборга в эпоху модерна». СПб, «Центр Сохранения Культурного Наследия», 2014 г.

Автор благодарит В.Д. Шефера (г. Выборг) за помощь в подготовке материала.

Дополнительная информация по истории железнодорожной станции Выборг:
 1. Краткий обзор истории Выборгского вокзала
 2. Репортаж о прибытии в Выборг ретро-поезда на паровой тяге 1 октября 2014 года
 3. Станция Выборг на рубеже XX – XXI столетий в фотографиях Сергеева С.Г.

/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 31.01.2016 г. /

 

 Пл. 134 км

 

Платформа 134 км и утраченные остановочные пункты старой трассы перегона Выборг-Тиенхаара (Пригородная)

Железнодорожная линия к западу от станции Выборг-пассажирский проложена по очень живописной, но пересечённой местности. Миновав мост через пролив Северной гавани (Pohjoissatama), колея однопутки входит в S-образную кривую, уложенную на довольно внушительном подъёме, тянущемся практически от самой береговой линии. Через километр начинается красивейшая скальная выемка, стены которой значительно возвышаются не только над составами проходящих поездов, но и над устройствами контактной сети. Рядом с выемкой – известная достопримечательность города Выборга, парк «Монрепо». Далее – ещё одна кривая, подъём чуть ослабевает, да и гранитная крепь за окном вагона постепенно сходит на нет. Наконец, линия выходит на открытое пространство перед Гвардейским проливом (бывш. Кивисиллансалми/Kivisillansalmi), являющимся судоходным фарватером Сайменского канала, и вот он – красавец-мост, возвышающийся над водами пролива на уровне семиэтажного дома. Перед мостом – короткая, но крутая кривая, и тут же – маленькая пассажирская платформа «на одну дверь». Это и есть остановочный пункт 134 км, организованный для жителей посёлка Мостового перехода, - так называется небольшая группа домов на восточном берегу Гвардейского пролива.

Перегон Выборг-Пригородная. Скальная выемка 132 км. Фото: Д. Верёвкин, 12.05.2007 г.

Перегон Выборг-Пригородная. Скальная выемка 132 км. Фото: Д. Верёвкин, 16.08.2008 г.

Электровоз ВЛ10-1860 с грузовым поездом на 132 км перегона Выборг-Пригородная. Фото: Д. Верёвкин, 14.03.2010 г.

Железнодорожный мост на 134 км перегона Выборг-Пригородная, вид с южной стороны. Фото: Д. Верёвкин, 29.10.2008 г.

Железнодорожный мост на 134 км перегона Выборг-Пригородная, вид с восточной стороны. Фото: В. Шефер, 27.06.2016 г.

Железнодорожный мост на 134 км перегона Выборг-Пригородная, вид с северной стороны. Фото: Д. Верёвкин, 06.09.2008 г.

Перегон Выборг-Пригородная, остановочный пункт 134 км, общий вид. Фото: В. Шефер, 27.06.2016 г.

Перегон Выборг-Пригородная, остановочный пункт 134 км, лестница для пассажиров. Фото: В. Шефер, 27.06.2016 г.

Перегон Выборг-Пригородная, остановочный пункт 134 км, платформа и станционная табличка. Фото: В. Шефер, 27.06.2016 г.

Скоростные поезда «Аллегро» проносятся по этому участку за пару минут, и их пассажиры не успевают заметить чего-то необычного. Посетители Выборгского парка «Монрепо», пересекающие железнодорожную линию по путепроводу как раз в районе скальной выемки, просто наслаждаются суровой красотой гранитных стен, а машинистам грузовых тяжеловесов здесь и вовсе не до посторонних мыслей. Крутой подъём в кривых заставляет всё внимание обращать на режим ведения поезда, вовремя подавать песок под колёса, чтобы не допустить потери сцепления их с рельсами. И очень мало кто задаётся вопросами – а почему в этом месте построен такой сложный участок железной дороги? Ведь вся остальная линия от Санкт-Петербурга до Бусловской выглядит иначе. Кому и зачем потребовалось пробивать колею через скалы? Не проще ли было сделать обход? Сколько труда вложено в эту стройку? Наконец, как могли маломощные паровозы 70-х г.г. XIX века «штурмовать» такой подъём? И могли ли вообще? Может быть, первоначально линия шла где-то в другом месте?

Действительно, существующая ныне трасса перегона Выборг-Пригородная была построена полвека назад, в 1960-х г.г. До того времени поезда двигались по совершенно равнинной местности, линия железной дороги проходила северным берегом Банного залива (бывш. Сауналахти/Saunalahti), а Гвардейский пролив пересекала по низководному мосту. Вот как описывает причины изменения железнодорожной трассы Кирилл Бахметьев, автор сайта о Сайменском канале:

«До реконструкции Сайменского канала и прокладки через пролив Кивисиллансалми судоходного фарватера и автомобильный и железнодорожный мосты находились рядом, в юго-западной части пролива, с юго-западной стороны от места расположения современного автомобильного моста через пролив. При реконструкции Сайменского канала 1963 – 1968 годов подходный фарватер Сайменского канала был перенесён с Замкового пролива в пролив Кивисиллансалми, что вызвало необходимость реконструкции мостов для обеспечения под ними судоходства.

В соответствии с договором между СССР и Финляндией об аренде советской части Сайменского канала, новые мосты через пролив Кивисиллансалми должны были быть построены Советским Союзом, а Финляндия должна была финансировать строительство данных мостов. При этом, в соответствии с арендным договором железнодорожный мост должен был быть разводным, а шоссейный не разводным. Финляндия обязалась ежегодно возмещать Советскому Союзу расходы по обслуживанию и содержанию разводного железнодорожного моста.

Однако, данное положение договора по каким-то причинам было выполнено не полностью. В итоге оба моста через пролив Кивисиллансалми были построены неразводными. Высота мостов составляет 24,5 метра, что позволяет проходить под ними судам без разводки. Оба моста были названы мостами Дружбы.

Железнодорожный мост Дружбы был построен в северо-восточной части пролива Кивисиллансалми, примерно в 700 метрах к северо-востоку от места расположения старого железнодорожного моста. При переносе железнодорожного моста в другую часть пролива была полностью изменена трасса железной дороги на перегоне Выборг – Пригородная. Раньше железная дорога проходила по юго-западной части острова Твердыш и северной части острова Гвардейский. Теперь железная дорога проходит примерно посередине острова Твердыш мимо парка Монрепо, без захода на Гвардейский остров. Современная трасса железной дороги проходит через скальные выемки в гранитных скалах острова Твердыш. На месте старой трассы железной дороги местами сохранилась насыпь. Так же сохранились опоры железнодорожного моста между островами Твердыш и Гвардейский.» Подробнее о конструкции железнодорожном моста: http://saimaankanava.info/soor/most_v.php#zd_druzhby

О том, как именно проходила старая трасса перегона Выборг-Тиенхаара (Пригородная), можно узнать из сохранившихся топографических карт финского периода. Если привязать эти данные к ориентирам современной местности, то получается вот какая картина. Железная дорога, пройдя по мосту через пролив Северной гавани, никуда не сворачивала. Её колея тянулась прямо, по направлению к перекрёстку улиц Парковой и Уральской (посёлок Северный), а далее продолжалась так же прямо, в узком пространстве между улицами Уральской и Октябрьской, которые проложены вдоль северного берега Банного залива. В том месте, где улица Октябрьская повторяет изгиб береговой линии залива, железнодорожная насыпь стягивала эту дугу по хорде (внутриквартальный проезд на месте бывшей насыпи существует здесь до настоящего времени). Далее трасса железной дороги продолжалась вдоль улицы Октябрьской почти до западной оконечности Банного залива. Тут, в районе кооперативных гаражей, немногим далее автобусного кольца, железнодорожная насыпь делала поворот и подходила к небольшому мосту через рукав, связывающий Банный залив с Гвардейским проливом. Береговые устои этого моста сохранились до наших дней. Оказавшись на территории современного посёлка Гвардейский, линия продолжалась вдоль улицы Шестакова и пересекала Гвардейский пролив по низководному мосту, разобранному после окончания реконструкции 1960-х г.г. Далее, на западном берегу Гвардейского пролива железная дорога шла параллельно шоссе и подходила к станции Тиенхаара (Пригородная) недалеко от границ территории Рубероидного завода.

Интересно, что впервые вопрос о переносе судоходного фарватера и, как следствие, реконструкции железной дороги, встал ещё в начале 1930-х г.г. Вскоре на месте будущей трассы начались земляные работы. Однако, рост военных расходов Финляндии во второй половине 1930-х г.г. уменьшил финансирование стройки, а начавшаяся Зимняя война и вовсе поставила крест на этом начинании. По-видимому, к осени 1939 года был выполнен лишь незначительный объём работ по подготовке земляного полотна железнодорожной линии. Такой вывод можно сделать, изучая фрагмент топографической карты этой местности, изданной в Хельсинки в 1939 году. Полоса отвода новой трассы отмечена пунктиром, и более никаких объектов на ней нет.

Старая трасса перегона Выборг-Тиенхаара на финской топографической карте 1939 г. Проект новой трассы нанесён пунктиром. Овалом обозначено место примыкания ветки на Сорвали, цифрами – существовавшие в разные годы на этом участке остановочные пункты (1 – Хиекка, 2 – Монрепо, 3 – Сергеефф/Ликолампи, 4 – Кранватинский/Сауналахти, 5 – Маантие/Линнасаари, 6 – Сорвали, 7 – Хиетала)

Ещё одной причиной планируемого в 1930-х г.г. переноса трассы перегона Выборг-Тиенхаара было то, что существующая линия проходила по густозаселённой местности, и в какой-то степени стала помехой дальнейшему развитию этой городской окраины. Если при строительстве железной дороги в 1860-е г.г. население здесь было редким, то уже к началу XX века на участке между Выборгом и Тиенхаара пришлось открывать один за другим несколько остановочных пунктов. В течение нескольких лет были построены платформы Хиекка/Hiekka, Монрепо/Monrepos, Сергеефф/Sergeeff, Кранватинский/Kranvatinsky (название дано в орфографии, приведённой в работе финского исследователя истории железных дорог Юсси Илтанена), Маантие/Maantie (Шоссе), Сорвали/Sorvali и Хиетала/Hietala. Вскоре после начала их эксплуатации обнаружился и отрицательный эффект от этого нововведения: столь частое расположение пассажирских остановочных пунктов вызвало резкое снижение пропускной способности перегона Выборг-Тиенхаара. Напомню, в те времена он также был однопутным, как и сейчас. Пригородные поезда двигались здесь, по сути, в режиме городского трамвая, останавливаясь через каждые 500-600 м, а между платформами Монрепо и Сергеефф расстояние было ещё меньшим – 200 м. Поэтому уже через несколько лет часть остановочных пунктов закрыли. Кроме того, некоторые из них подверглись переименованиям. Для удобства восприятия, краткие сведения об остановочных пунктах (ОП) старой трассы перегона Выборг-Тиенхаара сведены в таблицу:

№ п/п от Выборга

Название ОП, присвоенное при открытии

Год открытия ОП

Изменённое название ОП

Год переименования ОП

Год ликвидации ОП

Расстояние от «0» Хельсинки

Расстояние между ОП

1

Хиекка

(Hiekka)

1902

-----

-----

1944

312 км 120 м

1 230 м (от Выборга)

2

Монрепо (Monrepos)

1899 или ранее

-----

-----

1920

311 км 200 м

920 м

3

Сергеефф (Sergeeff)

1900

Ликолампи (Likolampi)

В период 1901-03 г.г.

1904

311 км 000 м

200 м

4

Кранватинский (Kranvatinsky)

1900

Сауналахти (Saunalahti)

1903

1944

310 км 505 м

495 м

5

Маантие (Maantie)

1900

Линнасаари (Linnasaari)

В период 1901-03 г.г.

1910

310 км 000 м

505 м

6

Сорвали (Sorvali)

1895

-----

-----

1944

309 км 335 м

665 м

7

Хиетала (Hietala)

1899 или ранее

-----

-----

1944

307 км 610 м

1 725 м

Теперь остановимся поподробнее на каждом из этих объектов.

 • Хиекка/Hiekka. Остановочный пункт Хиекка открылся в 1902 г. (по некоторым данным – в 1904-м) на противоположном от станции Выборг-Пассажирский берегу пролива Северной гавани. Название он получил по близлежащей части городской застройки. В пределах остановочного пункта, кроме пассажирской платформы, были уложены два стрелочных перевода. По ним с основной линии передавался подвижной состав на подъездные пути воинской части и лесоперерабатывающего предприятия. Воинская часть располагалась к югу от моста, сюда вела совсем коротенькая ветка. Другой подъездной путь, подлиннее, тянулся в район мыса Векротниеми/Vekrotniemi, где и располагалась лесопилка.

До 1940 г. на остановочном пункте Хиекка, помимо пассажирской платформы, имелось служебное здание, где находились работники, отвечавшие за продажу проездных билетов и перевод стрелок, ведущих на воинскую и лесную ветви. Но в 1941 г., в результате известных событий, Хиекка был преобразован в остановочный пункт без обслуживающего персонала, а осенью 1944-го и вовсе ликвидирован.

В советский период на месте бывшего остановочного пункта Хиекка сохранялись ранее уложенные стрелочные переводы. Обе ветки теперь стали воинскими, они вели на различные продовольственные и хозяйственные склады, устроенные вдоль берега пролива. После перевода главного пути перегона Выборг-Пригородная на новую трассу, остаток старой ж. д. линии продолжал использоваться как маневровая вытяжка для одной из воинских веток. Этот тупиковый путь уходил далеко за путепровод автодороги, что идёт в Выборгский посёлок, почти до бывшего переезда через улицу Парковую в посёлке Северном. В 1970-е г.г. на этом пути была организована выгрузка составов с бело-жёлтым минералом для строительства автодорог, а сам тупик почему-то назван "олимпийским". На месте бывшей ветки к лесопилке путевое развитие было незначительным, а сами подъездные пути к 1980-м г.г. пришли в совершенно разбитое состояние, костыли можно было доставать из шпал пальцами. Поэтому маневровый тепловоз серии ТЭМ2, изредка заезжавший сюда, был вынужден передвигаться, по меткому выражению одного из его машинистов, «со скоростью 1 км/ч и менее», чтобы не сойти с рельсов.

С наступлением «эпохи рынка» хозяйственная деятельность воинских складов замерла, а вскоре полностью прекратилась. Через несколько лет разобрали ставшие ненужными подъездные ветки, а стрелочные переводы, ведшие к ним, были убраны из главного пути перегона Выборг-Пригородная в начале 2000-х г.г.

Подъездные ж. д. ветки в районе остановочного пункта Хиекка на финской топографической карте 1939 г.

Переводные брусья демонтированного стрелочного перевода на разобранном южном воинском подъездном пути в районе бывшего о.п. Хиекка. Фото: В. Шефер, 14.10.2016 г.

Оставшиеся в земле шпалы на месте разобранного южного воинского подъездного пути в районе бывшего о.п. Хиекка. Фото: В. Шефер, 14.10.2016 г.

Земляное полотно разобранного южного воинского подъездного пути в районе бывшего о.п. Хиекка зарастает деревьями и кустарником. Фото: В. Шефер, 14.10.2016 г.

Начальный отрезок старой трассы перегона Выборг-Тиенхаара (Пригородная) в районе бывшего о.п. Хиекка. Фото: В. Шефер, 14.10.2016 г.

Земляное полотно бывшего «олимпийского» тупика, уложенного в начале старой трассы перегона Выборг-Тиенхаара (Пригородная), едва различимо под извилистой пешеходной тропинкой, связывающей современные посёлки Выборгский и Северный. Фото: В. Шефер, 14.10.2016 г.

Руины воинского склада советской постройки с высокой погрузочно-выгрузочной платформой в районе бывшего о.п. Хиекка. Фото: В. Шефер, 14.10.2016 г.

Вросшие в землю шпалы разобранного северного воинского подъездного пути (ранее – ветка лесопилки) в районе бывшего о.п. Хиекка. Фото: В. Шефер, 14.10.2016 г.

Земляное полотно разобранного северного воинского подъездного пути в районе бывшего о.п. Хиекка также сильно зарастает деревьями и кустарником. Фото: В. Шефер, 14.10.2016 г.

 • Монрепо/Monrepos. Остановочный пункт открылся на подъезде к территории двух ближних пригородов Выборга – Ликолампи и Сауналахти, не позднее 1899 г. (тогда он впервые был упомянут в расписании движения поездов). Оба посёлка сформировались при строительстве железнодорожной линии в 1860-х г.г., и к концу XIX века насчитывали в сумме 525 жителей. Пассажирская платформа остановочного пункта Монрепо располагалась в районе современного перекрёстка улиц Уральской и Парковой, недалеко от автобусной остановки «Больница». В полной мере задачу удобного транспортного сообщения жителей Ликолампи и Сауналахти с центральной частью Выборга она не решала, поскольку находилась на их окраине. К тому же, первые несколько лет поезда останавливались тут лишь в летнее время.

Очень скоро для жителей посёлков Ликолампи и Сауналахти были организованы дополнительные, более удобно расположенные остановочные пункты. Но и платформа Монрепо, переведённая в круглогодичный режим эксплуатации, продолжала быть востребованной. Поскольку соседний остановочный пункт Ликолампи просуществовал совсем недолго, жители этого посёлка опять стали садиться на пригородные поезда здесь.

Остановочный пункт Монрепо прекратил свою деятельность в 1920 году. Основной причиной принятия такого решения можно считать начавшееся в 1910-х г.г. развитие сети внутригородского транспорта и отток местных пассажиров с железной дороги на трамвай и, позднее, автобус.

Интересно, что на карте района г. Выборга издания РККА 1932 г. «полустанок Монрепо» ошибочно отмечен как действующий. Вероятно, советские военные картографы использовали в своей работе устаревшие сведения.

Старая трасса перегона Выборг-Тиенхаара на советской топографической карте издания РККА, 1932 г. Обозначены упразднённые к тому времени остановочные пункты Монрепо и Линнасаари (на карте подписаны как «полустанки»)

 • Сергеефф/Sergeeff -> Ликолампи/Likolampi. Остановочный пункт был организован в 1900-м году в том месте, где железнодорожная линия подходила к восточной оконечности залива Сауналахти (сейчас - Банный залив). Это было совсем недалеко от соседней платформы Монрепо, расстояние между двумя остановками составляло всего 200 м. Новой платформе присвоили название Сергеефф, в честь известного в ту пору жителя города Выборга. Вот как описывает личность Фёдора Сергеева интернет-портал «Блог о Выборге средневековом и современном»:

«...В 1854 году в Выборге появился 14 летний подросток, бывший крепостной графа Шереметева из деревни Чернецы Ярославской губернии. Звали его Федор Иванович Сергеев. Он начал служить приказчиком у известного купца Шушина, быстро освоил шведский, финский и немецкий языки.

В 1878 году он основал табачную фабрику, в 1892 его назначили коммерции советником за выдающиеся заслуги в развитии коммерческой деятельности в Выборге.

В 1894 году на аукционной распродаже он выкупил пивоваренный завод Бавария, основанный в Выборге в 1869 году, а также винокуренный, уксусный, пуншевый и асфальтовый заводы, механический цех. Пивоваренный завод был реконструирован, расширен и модернизирован.

В 1899 году в торговый реестр Выборга была внесена оптово-торговая фирма «Сыновья Ф. Сергеева и КО», которая занималась закупкой за границей и последующей продажей в России и Финляндии колониальных товаров, в том числе и чая элитных сортов.

Кроме того, Сергеев входил в городской муниципалитет, занимался общественной деятельностью: был почетным членом Выборгского отдела Русского благотворительного общества в Финляндии, членом дирекции Выборгских начальных училищ и многих других комитетов и комиссий.

Он направлял солидные суммы на русские и финские школы. На его средства существовали Выборгский русский реальный лицей и местная народная школа.

Федор Иванович помогал ученикам, семьи которых не имели возможности платить за образование. Обладая огромным чувством сострадания, купец Сергеев не отказывал практически никому. Свидетельство тому – неоднократные обращения одних и тех же людей о высылке денег, табаку и т.д.

На пожертвования Сергеева на Ристимякском приходском кладбище был построен Храм во имя всех Святых. Православная Церковь получила от него 205 тысяч финских марок на сооружение храма. Не оставались без поддержки спортивные общества, любители драматического искусства и просто попавшие в беду люди.

Федор Иванович имел шестую по величине торговую империю в Финляндии – пивоваренную и табачную фабрики, мыловаренный завод, пароходы, имел деловые отношения с петербургским Нобелем, был основоположником общества «Кавказ», которое стало добывать нефть со дна Каспийского моря...»

Однако, первоначальное название остановочного пункта просуществовало недолго. По неизвестным автору причинам, платформа Сергеефф стала именоваться платформой Ликолампи/Likolampi. Произошло это в период 1901-03 г.г. Новое название более соответствовало реалиям местности – остановочный пункт как раз находился ближе всего к центру посёлка Ликолампи, а особняк Ф.И. Сергеева был отсюда далековато, его современный адрес – проспект Ленина, 14-а. Но и переименованной платформе не повезло. Очень частое расположение вновь организованных остановочных пунктов на перегоне Выборг-Тиенхаара и, как следствие, длительное занятие перегона пригородными поездами, серьёзно осложнило условия пропуска транзитных маршрутов по этой однопутке. Поэтому остановки пришлось «прореживать». Первой жертвой этих сокращений оказалась платформа Ликолампи. В 1904 году её закрыли навсегда, а жителям одноимённого посёлка вновь пришлось ходить лишние 200 м на соседнюю платформу Монрепо, которая продолжала действовать вплоть до 1920 года.

 • Кранватинский/Kranvatinsky -> Сауналахти/Saunalahti. Этот остановочный пункт был открыт также в 1900-м году в центре посёлка Сауналахти. По отношению к ориентирам на современной местности, платформа Кранватинский находилась несколько западнее пересечения внутриквартального проезда, оставшегося от железнодорожной линии, с улицей Гранитной. Название остановочный пункт получил по фамилии другого известного в Выборге и в Финляндии русского предпринимателя – С. Краватинского. При утверждении названия фамилия была искажена, но это, в-общем, простительно для местности с иноязычным населением. Вот что известно на сегодняшний день о семье Краватинских (сведения для публикации любезно предоставил П. Корвенкюля):

«Купец С. Краватинский (Kravatinsky), а в действительности Сила (Силуян) Кравотынский, основал в городе Лаппеенранта в 1872 г. новый винокуренный завод, который продолжал работать до 1894 г. Завод выпускал вино и ликеры. (Вином здесь называют водку и любой крепкий алкоголь, крепленое вино, даже самогон. Ликеры - это знаменитые финские наливки). Также завод выпускал продукты переработки винно-спиртовых отходов - корма и проч. Производство было очень выгодным, через год, в 1873 г., завод выпустил продукции на 58 728 финских марок. А в 1874 г. Сила Кравотынский умер, и дело возглавила его жена Анна.

В 1891 г. сын Петр Силыч занял должность управляющего производством на фирме матери. В 1894 г. завод закрылся, и видимо не случайно. Как раз в 1894-96 г.г. были приняты первые законы, ужесточающие правила производства и торговли крепкими спиртными напитками. Дальнейшая судьба Анны Кравотынской и ее капитала неизвестна, а сын Петр Силыч Кравотынский в 1899 г. значится бывшим домовладельцем, жителем Выборга, в 1910-х г.г. - жителем СПб, где он, как это ни странно, вращался среди художников и театралов столицы. Кстати, фамилия эта не польская, как можно подумать, а отечественная, по селу Кравотынь вблизи г. Осташкова.»

В 1903 году остановочному пункту сменили труднопроизносимое для местного населения название «Кранватинский» на более понятное «Сауналахти». Примерно в то же время его перевели на круглогодичный режим работы (первоначально поезда останавливались тут лишь в летний период). Платформа, оборудованная билетной кассой, просуществовала до 1940 года, а в период 1941-44 г.г. работала в режиме «без персонала». Окончательно остановочный пункт Сауналахти был ликвидирован в 1944 году.

 • Маантие/Maantie -> Линнасаари/Linnasaari. Третий по счёту из открывшихся в 1900-м году пассажирских остановочных пунктов на перегоне Выборг-Тиенхаара получил название «Маантие» (в переводе с финского – Шоссе). Его посадочная платформа располагалась в том месте, где заканчивался прямой участок пути, и трасса железной дороги плавно поворачивала ближе к берегу залива Сауналахти, чтобы затем пересечь его западную протоку по мосту. Для пассажиров, ожидавших поезда, построили невысокий деревянный павильон. Около платформы был автодорожный переезд. По-видимому, уже тогда здесь собирались проложить новое Хельсинкское шоссе, отсюда и появилось такое название железнодорожной остановки. Повторно вопрос о строительстве этой автомагистрали поднимался в 1930-е г.г., но уже в связи с планируемым переносом линии железной дороги на новую трассу через скалы Монрепо, а для шоссе предполагалось использовать освобождаемую от рельс железнодорожную насыпь. Но эти планы остались только на бумаге, а железнодорожная линия была перенесена отсюда уже в советское время, во второй половине 1960-х г.г.

Платформе Маантие и вовсе был уготован короткий век. С первоначальным названием остановочный пункт проработал лишь несколько лет. Не позднее 1904 года он стал называться Линнасаари, по имени расположенного поблизости посёлка. А в 1910 году остановка пригородных поездов в этом месте была отменена навсегда. Произошло это по той же самой причине, которая явилась основанием для ликвидации несколькими годами ранее платформы Ликолампи.

На карте района г. Выборга издания РККА 1932 г. обозначен некий «полустанок Линна-саари». Так же как и другой закрытый к этому времени «полустанок Монрепо» (см. выше), он, очевидно, оказался нанесённым на карту в результате недоразумения.

В настоящее время приблизительное место расположения остановочного пункта Линнасаари можно определить по «треугольнику» улиц около автобусного кольца в Северном посёлке. У той его вершины, которая смотрит на расположенный чуть дальше гаражный кооператив, и начиналось закругление насыпи старой железной дороги.

 

Вид на железнодорожный мост через протоку залива Сауналахти в начале XX века. Слева в овале - деревянный павильон остановочного пункта Линнасаари (существовал с 1900 по 1910 г.г.). Репродукция дореволюционной открытки

Остатки насыпи старой трассы перегона Выборг-Пригородная и опора разобранного моста через протоку Банного залива. Фото: Д. Верёвкин, 03.06.2007 г.

 

 

Остатки насыпи старой трассы перегона Выборг-Пригородная в районе разобранного моста через протоку Банного залива. Вид со стороны бывшего о.п. Сорвали. Фото: Д. Верёвкин, 03.06.2007 г.

Опоры разобранного моста через протоку Банного залива на старой трассе перегона Выборг-Пригородная. Фото: Д. Верёвкин, 03.06.2007 г.

 

 • Сорвали/Sorvali. Остановочный пункт появился на территории одноимённого посёлка в 1895 году. Ко дню открытия здесь уже было построено пассажирское здание по проекту архитектора Бруно Гранхольма. Внешний вид этого строения остаётся загадкой, потому что никаких его изображений до наших дней не сохранилось. Скорее всего, это был типовой вокзал-павильон для посадочных платформ промежуточных остановочных пунктов.

Необходимость строительства специального пассажирского здания в Сорвали (чего не делалось на других остановочных пунктах перегона Выборг-Тиенхаара – в лучшем случае ставили навес и будку кассира...) объясняется ещё и тем, что это был один из значительных на то время пригородов Выборга. Его населяло, по данным 1898 г., около 2000 человек, проживавших в 194 домах. А незадолго до Первой Мировой войны роль остановочного пункта Сорвали стала ещё более существенной – в западной части посёлка был построен военный городок с большим количеством казарм. На территорию, отведённую под военные нужды, протянули подъездной путь, отклонявшийся от основной линии прямо у пассажирской платформы Сорвали. Естественно, с заселением военного городка здесь прибавилось и пассажиров.

В 1930-е г.г. начались строительные работы на новой трассе перегона Выборг-Тиенхаара. Но военный городок в Сорвали считался столь важным объектом, что подъездной путь к нему решено было оставить. Для этого предстояло построить специальную соединительную ветку между новой и старой трассами. Начинаться она должна была в конце скальной выемки близ парка Монрепо, на современном 133 км перегона Выборг-Пригородная, где предполагалось уложить стрелку. Затем, от этой точки, расположенной довольно высоко над уровнем моря, предстояло построить крутой спуск по очень сложному рельефу местности, чтобы соединительная ветка могла выйти к остатку старой трассы у берега залива Сауналахти и пересечь его западную протоку по существовавшему ранее мосту. Можно только представить, с какими трудностями столкнулись бы строители этой ветки, а в дальнейшем – и машинисты локомотивов, вынужденные выполнять «головоломный слалом» среди камней, подавая на территорию военного городка вагоны, в том числе, и со взрывчатыми материалами!

Схематический план посёлка Сорвали 1930-х г.г. с изображением трасс основной ж. д. линии и подъездной ветки на территорию военного городка.

Перегон Выборг-Пригородная, вид со 133 км 4 пк в сторону Выборга. Именно в этой точке, по планам 1930-х г.г., должна была начинаться подъездная ветка от новой трассы перегона Выборг-Тиенхаара к военному городку в Сорвали. Фото: Д. Верёвкин, 03.06.2007 г.

Типичный рельеф местности в посёлке Северный. По такому каменистому склону в 1930-е г.г. планировалось провести подъездную ветку от новой трассы перегона Выборг-Тиенхаара к военному городку в Сорвали. Фото: Д. Верёвкин, 03.06.2007 г.

Но все эти планы так и не были осуществлены. Вторая Мировая война прервала строительство новой трассы перегона Выборг-Тиенхаара, эти работы возобновились лишь в 1960-х г.г. А о соединительной ветке к военному городку в тот период времени уже никто не вспоминал – надобность в ней отпала, всё необходимое сюда доставляли автотранспортом. Таким образом, посёлок Сорвали (в настоящее время - Гвардейский) оказался вдали от железной дороги.

 • Хиетала/Hietala. Остановочный пункт располагался на западном берегу пролива Кивисиллансалми (в настоящее время – Гвардейский пролив). Он был организован в конце XIX века на границе территорий двух поместий – Хиетала и Херттуала, население которых и обслуживал. Первое упоминание новой платформы в расписаниях движения поездов относится к 1899 году. До 1910 г. остановка действовала лишь в летние месяцы, а позднее – круглогодично.

В 1920-е г.г. платформа Хиетала была оборудована маленьким навесом для пассажиров (вероятно, с будкой кассира), а кроме того, рядом построили жилой дом для железнодорожного сторожа. Но уже достаточно скоро всё это пришлось разбирать. Дело было вот в чём. Поскольку остановочный пункт Хиетала располагался на узкой полоске земли между ж. д. линией и шоссе, в условиях плотной пригородной застройки, его платформа и поставленный рядом с ней дом сторожа мешали расширению автодороги, движение по которой год от года становилось всё более интенсивным. Поэтому, как только было принято решение о переносе железнодорожной линии между Выборгом и Тиенхаара на новую трассу (нач. 1930-х г.г.), городские власти Выборга высказали пожелание об освобождении земли, занятой пассажирской платформой и жилым домом, чтобы начать работы по расширению шоссе. Считалось, что новую трассу построят быстро, и тогда остановочный пункт Хиетала всё равно будет закрыт. В качестве временной меры, для быстрейшего освобождения площадки под шоссе, старую платформу с навесом и жилой дом разобрали, а новую построили с другой стороны колеи. Тут уже не было ни будки, ни навеса. Остановочный пункт Хиетала перевели в пониженную категорию «без обслуживающего персонала». Объявление об этом датировано 16.04.1935 г.

По ряду причин, работы по строительству новой трассы перегона Выборг-Тиенхаара затянулись, а потом и вовсе были прекращены. Платформа Хиетала продолжала действовать в «усечённом состоянии» на старом месте. Окончательно ликвидировали этот остановочный пункт в 1944 году.

**********

В послевоенное время редкие пригородные поезда, курсировавшие между Выборгом и Лужайкой, проследовали перегон до станции Пригородная без промежуточных остановок. А в 1968 году поезда пошли по новой трассе, и на линии вдоль берега Сауналахти наступило затишье. Вскоре здесь разобрали рельсы, оставив лишь первоначальный отрезок до бывшего пересечения с Парковой улицей в посёлке Северный, используемый для маневровых работ и выгрузки щебня. Этот участок прекратил своё существование в 1990-е г.г.

Новая трасса перегона Выборг-Пригородная оказалась «крепким орешком» для машинистов грузовых поездов. Тяжеловесные составы двигались, как правило, в направлении от Выборга к госгранице, и их невозможно было как следует разогнать перед крутым подъёмом, чтобы подняться к мосту через Гвардейский пролив, используя запас кинетической энергии. Максимально допустимая скорость по главному пути станции Выборг-пассажирский, в том числе и по низководному мосту через пролив Северной гавани, была установлена 40 км/час. А дальше сразу начинался подъём, и тут уже было не до разгона, - удержать бы набранную скорость, ведь тяговые токи в двигателях локомотивов зачастую приближались к максимальным значениям. В ряде случаев, - когда вес поезда был слишком большой, или в периоды действия временных ограничений скорости по ст. Выборг-пасс. до 25 или 15 км/час из-за состояния пути, - поднять поезд в Пригородную ведущему локомотиву помогал второй, который ставили либо в голову поезда, либо в хвост, в зависимости от текущей ситуации на участке. Как правило, такие ограничения отменяли достаточно быстро, а «супертяжеловесы» в сторону Лужайки появлялись лишь изредка. Поэтому большинство грузовых поездов брали этот подъём собственными силами. Но наступил момент, когда помощь толкача потребовалась почти каждому «товарняку», шедшему из Выборга через скалы Монрепо. В чём же было дело?

Во второй половине 1990-х г.г. работники Выборгской дистанции пути обнаружили трещины в гранитном монолите скальной выемки на 4 и 5 пикетах 132 км линии. Это – рядом с центральным входом в парк «Монрепо». Наблюдение за трещинами показало, что их развитие приняло опасный характер, и часть гранитной стены может когда-нибудь обрушиться на железнодорожный путь. Поэтому ограничение максимальной скорости движения поездов в этом месте до 40 км/час, выданное сразу после обнаружения трещин, довольно быстро пришлось изменить. Машинистам предписывалось проследовать опасный участок ещё медленнее, а именно – со скоростью 15 км/час. При этом вибрационное воздействие на стены скальной выемки от проходящих мимо составов было сведено к минимуму. Понятно, что практически каждому грузовому поезду нечётного направления (от Выборга), за исключением маршрутов из крытых порожних вагонов, следовавших под погрузку в Финляндию, приходилось давать второй, вспомогательный локомотив. Но и с толкачом далеко не каждый поезд смог «выползти» при таких условиях на вершину подъёма. Тогда на помощь остановившемуся в скалах «товарняку» приходил ещё один локомотив, а это приводило к систематическим сбоям графика движения. Пришлось через несколько дней разрешить увеличить максимально допустимую скорость движения поездов нечётного направления (следовавших на подъём) до 25 км/час. При этом ограничение в чётном направлении (на спуск, в сторону Выборга) продолжало оставаться 15 км/час. Остановки по невзятию подъёма прекратились, и график исполненного движения на этом перегоне более-менее стабилизировался.

Такая ситуация продолжалась в течение полутора лет. За это время на стене гранитной выемки велись неотложные ремонтные работы. В трещины заливали раствор, а самое опасное место дополнительно укрепили специально изготовленной металлической конструкцией. Наконец, наступил момент, когда стало возможным отменить ограничение скорости. С тех пор и по настоящее время движение поездов через скальную выемку 132 км осуществляется в штатном режиме.

Проследование скорого поезда № 33 «Репин» (Ленинград-Хельсинки) с электровозом ВЛ82М – 069 по скальной выемке 132 км перегона Выборг-Пригородная. На стенах выемки ещё не установлены противообвальные металлические конструкции. Фото: Д. Верёвкин, июль 1990 г.

Электропоезд ЭР2-1046 сообщением Бусловская-Выборг следует по скальной выемке 132 км. На стене выемки - противообвальная металлическая конструкция. Кадр из видеоролика, 02.05.2008 г.

Электровоз ВЛ10-1145 с грузовым поездом следует по скальной выемке 132 км из Выборга в Бусловскую. Кадр из видеоролика, 16.08.2008 г.

Скорый поезд № 35 «Сибелиус» (Санкт-Петербург-Хельсинки) с тепловозом серии ТЭП70 следует по скальной выемке 132 км. Кадр из видеоролика, 05.10.2010 г.

А несколько лет назад перед обоими железнодорожными мостами на перегоне Выборг-Пригородная появились таблички с названиями проливов, над которыми построены эти мосты. Согласно надписям на табличках, по первому мосту (в пределах станции Выборг-пасс.) поезда идут через Восточный пролив, а по мосту Дружбы - через Западный. Действительно, такие названия водных объектов употреблялись среди железнодорожников ещё с советских времён, а мосты назывались соответственно "мост Западного" и "мост Восточного" проливов. Но правомерность широкого употребления этих названий вне профессионального круга работников железной дороги вызывает у автора некоторые сомнения.

Железнодорожный мост 130 км перегона Выборг-Пригородная, вид с восточной стороны. Фото: В. Шефер, 14.10.2016 г.

Железнодорожный мост 130 км перегона Выборг-Пригородная, вид с западной стороны. Фото: В. Шефер, 14.10.2016 г.

Вдоль существующего железнодорожного моста 130 км перегона Выборг-Пригородная сохраняются промежуточные опоры старого, разрушенного во время войны. Фото: В. Шефер, 14.10.2016 г.

Источники:

  1. Iltanen Jussi. «Radan varrella. Suomen rautatieliikennepaikat». Affecto Finland OY, Helsinki 2009.
  2. Lankinen Juha. «Kaupan ja teollisuuden Viipuri». Karjalan kirjapaino, Jyväskylä, 2000.
  3. Сайт «Виртуальный Выборг 1939»
  4. Сайт о Сайменском канале
  5. «Блог о Выборге средневековом и современном»

Автор выражает благодарность В. Д. Шеферу и П. Корвенкюля за помощь в подготовке материала.

/  © Д. Верёвкин, 20.10.2016 г. /

 

 Пригородная

 

Пригородная (бывш. Тиенхаара/Tienhaara)

В семи километрах к западу от Выборга, вблизи деревни Тиенхаара, что в переводе с финского означает «развилка дорог», в 1899 году возникла небольшая станция, также получившая название Тиенхаара. На железной дороге тут никаких разветвлений не было (как нет их и сейчас), а название местности объясняется тем, что от шоссе Выборг-Хамина здесь отходила дорога к деревне Юкспяа (сейчас - Селезнёво). Первое время на станции не было ни вокзального здания, ни постоянного дежурства сменных работников, да и сама станция, выполнявшая тогда только функции пассажирского остановочного пункта с возможностью пропуска двух встречных поездов, эксплуатировалась лишь в летние месяцы, когда пассажиропоток был более интенсивным. Однако близость города и рост численности населения пристанционного посёлка привели к тому, что с 1910 года станция Тиенхаара стала функционировать круглогодично. На станцию был назначен начальник и организовано круглосуточное дежурство работников, отвечавших за пропуск поездов. Тогда же началось строительство вокзального здания, законченного в следующем, 1911-м году. Автором проекта выступил архитектор Бруно Гранхольм. Двухэтажное деревянное здание имело два одноэтажных крыла. В восточном крыле располагалось почтовое отделение, а в западном – зал ожидания для пассажиров 2-го класса. Первоначально пассажиры попадали в него через центральный зал, но впоследствии для них сделали отдельный вход. Рядом с вокзалом построили также здание товарной конторы.

Вокзальное здание станции Тиенхаара, 1930-е г.г. Фото из коллекции П. Раухала

Вид станции Тиенхаара с пассажирской платформы, 1930-е г.г. Фото из коллекции П. Раухала

Путевое развитие станции Тиенхаара в начале 1920-х г.г. Схема из альбома «V.R. ratapihat ja pituusprofiilit», 1923 г. изд.


Железнодорожный подъездной путь
на территории предприятия
«Тиенхааран ольютехдас».
Фото 1930-х г.г.

Второй причиной повышения ранга станции Тиенхаара стало появление в 1900-х годах на окрестной территории различных промышленных объектов. Из года в год их число увеличивалось, и к 1930-м годам в Тиенхаара сформировался большой промышленный район. Здесь, в частности, располагались АО «Котимаан лаккитехдас», «Тиенахааран Валссимюллю», «Рунолиннан Кауппапуутарха» столярное предприятие Х. Исерманна, мельница по помолу овса, риса и пшеницы АО «Карьялан Мюллю», «Мерийоен Таймистот», автомобильная компания АО «Тиенхааран Ауто», производство рубероида АО «Тиенхаараан Каттохуоппатеоллисуус», солодовый завод АО «Тиенхаара Малластехдас», АО «Тиенхааран Сикури», завод АО «Тиенхааран Тилкетехдас», АО «Тиенхааран Ольютехдас», меховая фабрика и цех по окраске меха АО «Виипурин Туркисвярьямо», ремонтная и жестяная мастерские В. Хаухиа и Ко, заводская контора АО «Семпталин Аб». Для обслуживания такого огромного количества предприятий требовалась серьёзная транспортная инфраструктура. Поэтому уже к началу 1920-х г.г. станцию Тиенхаара развили до 6 путей, стрелочные переводы, ведущие на основные три пути, куда наиболее часто принимались поезда, оборудовали устройствами дистанционного управления, а в станционных горловинах появились семафоры. На противоположной от вокзала стороне станции построили два здания грузовых складов. Первоначально считалось, что будет достаточно одного такого здания, но через несколько лет пришлось строить второе. Дополнительно к этому, станцию Тиенхаара связали подъездными ветками с территориями мельничного комбината «Карьялан Мюллю» и рубероидного завода «АО Картонно-кровельный завод Тиенхаара».

Пристанционный посёлок рос не такими быстрыми темпами, как промышленный район. Хорошая транспортная связь этой территории с городом Выборгом – первоначально только железнодорожная, а затем и автобусная, дала возможность трудиться на местных предприятиях жителям города, не переселяясь для этого в Тиенхаара. А в 1933-м году промышленный район и жилой посёлок были присоединены к городской территории Выборга.

Во время бомбардировки с воздуха 22 февраля 1940 года на железнодорожной станции Тиенхаара произошли разрушения, но она не была уничтожена полностью. Уцелело тогда и вокзальное здание. Оно погибло позже – в ходе боевых действий лета 1944 года.

В советский период станция Тиенхаара получила новое название Пригородная. Датой переименования, по разным источникам, считаются 1948 или 1951 г.г. Для возможности пропуска двух полносоставных грузовых поездов встречных направлений один из боковых путей станции удлинили до стандарта, принятого на железных дорогах СССР. В восточной стороне станции путь проходил очень близко вдоль забора Рубероидного завода, оставаясь, всё же, в допустимом габарите. Другие станционные пути удлинять уже не было возможности – для этого пришлось бы вносить достаточно серьёзные изменения в расположение производственных объектов на территории рубероидного завода. Но особой надобности в большом количестве боковых путей на Пригородной советские железнодорожники не испытывали, по крайней мере, первые три десятка лет. Однако, с увеличением грузооборота между СССР и Финляндией, постепенно нараставшего все 1980-е годы, станция Пригородная превратилась в «узкое место» участка Выборг-Лужайка. Положение ещё более усугубилось в «рыночные» девяностые. Но реконструкция станции со строительством дополнительного длинного бокового пути была проведена здесь лишь в конце 2000-х г.г., приуроченная к запуску в обращение скоростных поездов «Аллегро». Тогда же заменили и устройства станционной автоматики, установленные здесь ещё в 1970-е г.г., на современные микропроцессорные. Для размещения нового оборудования и станционной «дежурки» пришлось построить специальное здание - старое оказалось в зоне укладки нового бокового пути, и его пришлось снести. Кроме того, проект реконструкции учитывал возможность появления в будущем вторых главных путей на прилегающих к станции перегонах. Сейчас выходы на несуществующую до поры до времени двухпутку оформлены тупиками. Пешеходный мост через территорию станции к запуску «Аллегро» строить необходимости не было – он существовал тут ещё с советского времени, сооружённый для безопасного прохода работников Рубероидного завода из жилых кварталов, расположенных по другую сторону станционных путей.

Рубероидный завод (так его называют в обиходе) в настоящее время является основным грузовым клиентом станции Пригородная. История создания Выборгского завода по производству кровельных и гидроизоляционных материалов началась в 1918 году в Финляндии. Тогда было основано акционерное общество "Картонно-кровельный завод Тиенхаара". В 1920-х годах завод выпускал облицовочный картон, толь, различные смазки, а также кровельный картон "Сампо". В результате событий 1939-40 г.г. завод достался СССР в качестве военного трофея, и там, почти на протяжении 60 лет, производился рубероид. В 1994 году завод вошел в состав компании "ТехноНИКОЛЬ", и теперь носит название ООО «ТехноНИКОЛЬ-Выборг».

С первых лет истории станции Тиенхаара в западной её горловине находился автодорожный переезд. Сохранялся он и после передачи этой территории Советскому Союзу, но в конце 1970-х – начале 1980-х г.г. был закрыт и через некоторое время полностью ликвидирован. Причиной послужило, по всей видимости, появление незадолго до того времени нового путепровода в километре восточнее станции Пригородная.

Современный облик станции Пригородная представлен на фотографиях Владимира Шефера. Все сюжеты отсняты летом 2015 года.

Вид станции Пригородная с пешеходного моста

Вид служебного здания со стороны жилого массива посёлка им. М. И. Калинина

Пешеходный мост.

Дополнительная укороченная пассажирская платформа (в настоящее время не используется)

Высокая грузовая платформа густо заросла травой

Вид с пешеходного моста в сторону картонно-рубероидного завода.

Маневровый тепловоз ТЭМ18В-011

Скорый поезд № 31 "Лев Толстой" сообщением Москва-Хельсинки входит на станцию Пригородная. Его пропускает электропоезд встречного направления, следующий из Бусловской в Выборг

Скорый поезд № 31 "Лев Толстой" сообщением Москва-Хельсинки, ведомый электровозом ЭП20-042, проследует станцию Пригородная

Скорый поезд № 31 "Лев Толстой" сообщением Москва-Хельсинки выходит на перегон Пригородная-Лужайка

Остатки ликвидированного в 1970-е - 80-е г.г. автодорожного переезда в чётной горловине (со стороны Лужайки)

Тупик, который в перспективе может быть продолжен вторым перегонным путём до соседней станции Лужайка

Вид из чётной горловины в сторону Выборга

Въезд на территорию картонно-рубероидного завода ООО «Технониколь». На заднем плане видна поднимающаяся к Сайменскому мосту насыпь перегона Пригородная - Выборг-пассажирский

Трансформаторная будка довоенной постройки на территории посёлка им. М. И. Калинина, поблизости от ж.д. станции Пригородная

 

 Пл. 138 км

 

Платформа 138 км (бывш. Юкспяя/Ykspää)

Остановочный пункт пригородных поездов Юкспяя, названный так по имени близлежащей деревни, открылся, ориентировочно, в 1899 году. Он располагался на участке железной дороги к западу от станции Тиенхаара (сейчас - Пригородная), а расстояние между ними составляло немногим более километра. Надзор за текущим содержанием новой платформы был поручен начальнику станции Выборг, так как в это время на более близкой станции Тиенхаара своего начальника ещё не было.


Остановочный пункт Юкспяя,
вид в сторону станции Тиенхаара.
Фото 1930-х г.г.

Первое время в Юкспяя пригородные поезда останавливались только в летний период (самое раннее упоминание этой платформы в расписаниях движения относится как раз к 1899 году). Но с 1910 года остановка начинает функционировать круглогодично. А в 1928 году рядом с пассажирской платформой построили деревянное здание билетной кассы. Точная дата и обстоятельства утраты этого строения неизвестны, но считается, что оно оставалось на своём месте вплоть до лета 1944 года.

В советское время остановочный пункт Юкспяя получил «покилометровое» обозначение – он располагается на 138-м километре от станции Ленинград/Санкт-Петербург – Финляндский, откуда и начинается отсчёт расстояний по этой линии. Во время кампании 1948-49 г.г. по переименованию населённых пунктов и железнодорожных станций на территории Карельского перешейка бывшей платформе Юкспяя не было присвоено новое русскоязычное название. Скорее всего, в период, когда происходили массовые переименования, остановочный пункт бездействовал, и редкие пригородные поезда, курсировавшие между Выборгом и Лужайкой, проходили мимо этого места, не снижая скорости. Поэтому тогда нового названия здесь придумывать не потребовалось. А позднее, когда остановку вновь назначили – поступили по-простому, обозначив её «покилометровыми» цифрами. Подтвердить или опровергнуть этот факт в настоящее время не представляется возможным: участок Выборг-Лужайка находился в закрытой пограничной зоне, и поэтому в общедоступных книжках пригородных расписаний советского периода не упоминался. Как бы то ни было, название «138 км» закрепилось за этой платформой, существуя и поныне.

В 1977 году участок Выборг – Лужайка – Госграница был электрифицирован. Вскоре между Выборгом и Лужайкой вместо дизель-поездов Д1 стали курсировать электрички. Для них построили высокие пассажирские платформы, появилась такая и на остановочном пункте 138 км. В период 2007-2009 г.г., в рамках подготовки участка к пропуску скоростных поездов «Аллегро», пассажирскую платформу реконструировали, практически построив её заново. Тогда же остановочный пункт оборудовали сигнализацией приближения поезда к пешеходному переходу.

Неподалёку от пассажирской платформы железнодорожную линию пересекают две автодороги – федеральная трасса «Скандинавия» (по путепроводу) и местная дорога к посёлку Селезнёво (по переезду). 14 июня 2011 г. на этом переезде произошло столкновение автобуса городского маршрута № 12 с одиночно следующим электровозом. После этого случая переезд (как и все остальные на линии С.-Петербург – Бусловская ) был оборудован дополнительными противотаранными устройствами, внешне напоминающими мощные шлагбаумы.

Историческими зданиями и сооружениями район остановочного пункта 138 км небогат. К ним можно отнести, пожалуй, лишь старый деревянный жилой дом, расположенный прямо у пешеходного перехода, а также остатки бывшей Калининской ГЭС у порога Ланакоски на реке Селезнёвке, протекающей на небольшом расстоянии от линии железной дороги.

Общий вид остановочного пункта 138 км. Фото: Шефер В.Д., 04.06.2015 г.

Автодорожный переезд вблизи остановочного пункта 138 км. Фото: Шефер В.Д., 04.06.2015 г.

Хозяйственный поезд следует из Лужайки в Пригородную под путепроводом автодороги "Скандинавия", недалеко от остановочного пункта 138 км. Фото: Шефер В.Д., 04.06.2015 г.

 

 Кравцово

 

Кравцово (бывш. Ховинмаа/Hovinmaa).

Станция Ховинмаа открылась в 1881 году. Она располагалась на перегоне Выборг – Нурми (сейчас – Лужайка), в пределах современного 141 километра. Своё название станция получила от имени деревни, на территории которой и была построена. В переводе на русский язык слово hovinmaa означает «помещичья земля». На станции имелось четыре приёмо-отправочных пути, вдоль двух из них оборудовали низкие пассажирские платформы. Высокая грузовая платформа и товарный сарай располагались к востоку от первой пассажирской платформы, вплотную к которой примыкало вокзальное здание. Точную дату его возведения, а также – был ли это единственный вокзал Ховинмаа, или же до него существовало первоначальное временное здание, – установить не удалось. Известно лишь, что вокзал строился по проекту архитектора Бруно Гранхольма. Поскольку вокзальное здание запечатлено на открытке 1902 г. издания, то построено оно никак не позднее этого времени.

 

Общий вид станции Ховинмаа в начале XX века. На втором пути, у низкой деревянной платформы стоит пассажирский поезд в ожидании отправления в сторону Выборга. Слева – здание вокзала, товарный сарай и высокая грузовая платформа. Справа на дальнем плане – другая высокая грузовая платформа, сложенная из деревянных брусьев. Репродукция открытки не позднее 1902 г. издания

Вокзал Ховинмаа, построен по проекту арх. Бруно Гранхольма. На переднем плане – киоск АО «Железнодорожная книжная торговля». Фото 1920-х г.г.

 

В 1903 году от станции Ховинмаа проложили подъездной путь к бумажной фабрике, располагавшейся на берегу реки Юкспяан-йоки (сейчас – р. Селезнёвка). Заводская ветка начиналась в западной горловине станции, в пределах современного 142 км. С постройкой подъездного пути несколько изменилась и схема самой станции – в западной её части уложили дополнительный короткий путь для накопления вагонов, предназначавшихся к подаче на ветку бумажной фабрики, или выведенных с неё.

Другой важный грузоотправитель – Ракколаниокский гончарный (кафельный) завод, своего подъездного пути не имел. Объёмы его продукции легко доставлялись на станцию Ховинмаа гужевым (позднее – автомобильным) транспортом, где и перегружались в вагоны.

 

Путевое развитие станции Ховинмаа в начале 1920-х г.г. Схема из альбома «V.R. ratapihat ja pituusprofiilit», 1923 г. изд.

Станция Ховинмаа и её окрестности на топографической карте 1930-х г.г.

 

С течением времени в районе станции сформировался посёлок с плотной застройкой, который стал дополнением к густозаселённой территории на южном берегу реки Юкспяан-йоки (сейчас – р. Селезнёвка), где проживали работники гончарного (кафельного) завода.

Вокзальное здание в Ховинмаа сгорело во время боевых действий 1940 (или 1941) г. Новое временное станционное здание было построено финнами уже в конце 1941 года. Поскольку бумажная фабрика тогда не действовала, а Ракколаниокский гончарный (кафельный) завод закрылся ещё в 1932 году, то в период 1941-44 г.г. станция Ховинмаа была понижена рангом до «раздельного пункта без начальника». Товарная контора тоже не работала, а во временном станционном здании находился лишь дежурный персонал для организации пропуска поездов встречных направлений (линия тогда была однопутной, как и теперь).

В советский период путевое развитие станции было ликвидировано. Вероятно, это произошло в первые послевоенные годы по вполне объяснимой причине. Для того небольшого количества поездов, которое теперь обращалось по линии Выборг – Нурми (сейчас - Лужайка), ставшей в одночасье приграничной, было достаточно разъезда в Тиенхаара (сейчас - Пригородная). А элементы верхнего строения пути – рельсы, стрелочные переводы, - пригодились для ремонта более важных участков дороги, пострадавших во время войны. Таким образом, станция Ховинмаа превратилась в остановочный пункт пригородных поездов. В 1948 году бывшая станция получила новое название – Кравцово, по фамилии майора Советской Армии Ф.Н. Кравцова, похороненного в её окрестностях.

До настоящего времени вокруг остановочного пункта Кравцово сохраняется несколько зданий, построенных в период основания станции Ховинмаа. Почти не зарастает и выровненная территория, где ранее располагались боковые приёмо-отправочные пути. Также хорошо заметен (особенно из кабины локомотива) начальный участок насыпи бывшего подъездного пути к бумажной фабрике. Высокая пассажирская платформа, появившаяся здесь в конце 1970-х г.г., когда участок Выборг-Лужайка-Госграница был электрифицирован, простояла до 2008 года. Её капитально отремонтировали (а практически – построили заново) в рамках реконструкции участка СПб-Бусловская для организации движения скоростных поездов «Аллегро». Длина новой платформы рассчитана под эксплуатацию на этом участке шестивагонных пригородных электропоездов. Тогда же на автодорожном переезде в Кравцово появились шлагбаумы и будка дежурного.

Современный облик остановочного пункта Кравцово и его окрестностей представлен на фотографиях Владимира Шефера. Все сюжеты отсняты летом 2015 года.

Общий вид остановочного пункта Кравцово. Пассажирская платформа построена из расчёта обращения на этом участке шестивагонных составов электропоездов

Брошенный жилой дом довоенной постройки у пассажирской платформы в Кравцово

Брошенный жилой дом довоенной постройки у пассажирской платформы в Кравцово. Вид сбоку. Рядом с деревянным домом – сарай из красного кирпича

Вид с пассажирской платформы остановочного пункта Кравцово в сторону станции Лужайка

Электропоезд ЭД4М-0425 сообщением Бусловская – Выборг прибывает на остановочный пункт Кравцово. Надпись на табло головного вагона набрана заблаговременно – далее этот электропоезд проследует до Санкт-Петербурга

Скоростной электропоезд «Аллегро» сообщением Хельсинки – Санкт-Петербург приближается к остановочному пункту Кравцово

Скоростной электропоезд «Аллегро» сообщением Хельсинки – Санкт-Петербург проследовал остановочный пункт Кравцово и удаляется в сторону ст. Пригородная

Скоростной электропоезд «Аллегро» сообщением Санкт-Петербург – Хельсинки в районе остановочного пункта Кравцово (пассажирская платформа видна на заднем плане)

Скоростной электропоезд «Аллегро» сообщением Санкт-Петербург – Хельсинки удаляется из района остановочного пункта Кравцово в сторону ст. Лужайка

Автодорожный переезд в районе остановочного пункта Кравцово. Широкое земляное полотно справа от пассажирской платформы осталось как память о былом путевом развитии довоенной станции Ховинмаа

Автодорожный переезд в районе остановочного пункта Кравцово. Вид с южной стороны

Земляное полотно, подготовленное для возможной укладки в будущем второго перегонного пути, укреплено дроблёным гранитом

Начальный участок земляного полотна ликвидированного подъездного пути к бывшей бумажной фабрике расположен несколько западнее пассажирской платформы в Кравцово

Здание бывшей бумажной фабрики на берегу реки Селезнёвки, западнее остановочного пункта Кравцово

Здание, в котором до 2003 года работал филиал Глебычевского керамического завода, находится на расстоянии около 1 км от пассажирской платформы в Кравцово

   

 

Здание бывшей бумажной фабрики на берегу реки Селезнёвки, западнее остановочного пункта Кравцово. Вид со стороны реки. Фото: В. Отраднов, 26.06.2015 г.

 

 

 Пл. 144 км

 

Платформа 144 км

В конце 1980-х г.г. неподалеку от платформы Кравцово, в двух с половиной километрах по направлению к станции Лужайка, появился новый остановочный пункт «Платформа 144 км». Первоначально он предназначался для грибников – ягодников и фактически был сезонным. Электропоезда останавливались тут по требованию пассажиров. Позднее в районе остановочного пункта 144 км вырос небольшой дачный посёлок. Пассажирская платформа здесь очень короткая, на полвагона, но этого вполне достаточно, так как пользуются ей очень малое количество людей, да и те – нерегулярно. Поэтому «144-й километр» продолжает быть остановкой по требованию и в настоящее время.

О. п. 144 км. Вид пассажирской платформы со стороны ж.д. линии. Фото: Шефер В.Д., 1 июня 2016 г.

О. п. 144 км. Вид пассажирской платформы со стороны дачного посёлка. Фото: Шефер В.Д., 1 июня 2016 г.

О. п. 144 км. Пешеходная дорожка, оборудованная сигнализацией приближения поезда. Фото: Шефер В.Д., 1 июня 2016 г.

Общий вид территории остановочного пункта 144 км со стороны Выборга. Фото: Шефер В.Д., 1 июня 2016 г.

О. п. 144 км. Со стороны Лужайки приближается утренний электропоезд на Выборг. Фото: Шефер В.Д., 1 июня 2016 г.

О. п. 144 км. Вид с пассажирской платформы в сторону Выборга. Фото: Шефер В.Д., 1 июня 2016 г.

 

 Лужайка

 

Лужайка (бывш. Нурми/Nurmi) и утраченные остановочные пункты довоенного периода в окрестностях этой станции

Станция Нурми, расположенная в 18 км западнее Выборга, у слияния рек Лауталанйоки/Lautalanjoki (сейчас – Селезнёвка) и Хоунийоки/Hounijoki (сейчас – Бусловка) в единый поток Юкспяанйоки/Ykspäänjoki (сейчас – также Селезнёвка), ведёт свою историю от начала эксплуатации ж.д. линии Риихимяки – Петербург, открывшейся 11 сентября 1870 года. Деревянное вокзальное здание III класса построено в том же 1870-м году. С течением времени станция Нурми стала центром промышленного района и образовавшегося при нём населённого пункта, жители которого трудились на целлюлозном заводе, мыловаренной фабрике и деревообрабатывающем предприятии, располагавшимися неподалёку. Порожистые реки Лауталанйоки и Хоунийоки с быстрым течением давали энергию заводским механизмам, для этого на них были построены плотины. Территория самой станции также располагалась на короткой площадке вдоль левого берега Хоунийоки, в пределах современных 147-148 км, но для поездов сравнительно небольшой длины, какие обращались по этой линии в конце XIX – начале XX в.в., эта площадка была вполне достаточна.

Железнодорожная станция Нурми. Репродукция почтовой открытки нач. 1900-х г.г.

Здание магазинов на пристанционной территории в Нурми, располагалось недалеко от вокзала. Фото 1925 г.

Фабрика мыла и валяных изделий в Нурми на реке Лауталанйоки/Lautalanjoki. Репродукция открытки 1900-х гг.

На станции Нурми имелась водонапорная башня и две гидроколонки для снабжения паровозов. Это оборудование было необходимо, так как в западном направлении сразу за выходными стрелками начинался трудный подъём, требовавший большого расхода пара, а значит – и воды. Сложные топографические условия в окрестностях станции также послужили причиной того, что местные промышленные предприятия не были связаны с основной ж.д. линией подъездными ветками. Грузы на их территорию подвозили сначала гужевым, а потом – автомобильным транспортом. Лишь на карте, составленной Генштабом РККА в 1931-32 г.г., обозначена короткая узкоколейная ветка, проложенная по правому берегу Хоунийоки от станции Нурми к «бумажной фабрике» (на самом деле, эта фабрика к указанному на карте периоду времени была перепрофилирована под выпуск резиновых изделий, подробнее см. далее по тексту). Других свидетельств существования УЖД в Нурми отыскать не удалось, но даже если такая дорога и была построена, то она, скорее всего, представляла собой короткую технологическую ветвь, начинавшуюся и заканчивавшуюся на противоположном от станции берегу реки. Никаких следов железнодорожного мостового перехода в районе, где на карте 1931-32 г.г. обозначен подход узкоколейки к станции Нурми, к настоящему времени не сохранилось.

 

Путевое развитие станции Нурми в начале 1920-х г.г. Схема из альбома «V.R. ratapihat ja pituusprofiilit», 1923 г. изд.

Фрагмент карты района ж. д. станции Нурми, изданной в 1931-32 г.г. Генштабом РККА, на которой обозначена технологическая заводская узкоколейка

 

Первоначально район железнодорожной станции Нурми относился к сельской территории, подчинённой непосредственно властям города Выборга, но в 1921 году, в результате проведённой административной реформы, был переподчинён вновь организованному церковному приходу Вахвиала/Vahviala. Расстояние до его центральной деревни от ж.д. станции Нурми составляло 4 км.

В 1930-е г.г. южнее ст. Нурми, ближе к Выборгу, существовал остановочный пункт Нурмела/Nurmela (его открытие состоялось 1 июня 1933 г.). Платформа располагалась прямо перед главным фасадом Резинового завода Нурми. Первоначально в этих корпусах размещалась фабрика сульфитной целлюлозы, а до её основания была самая обычная мельница. Фабрика при мельнице была основана еще в 19 веке, с 1890 г. до 1929 г. выпускала целлюлозу, несколько раз была на грани разорения. С 1930 г. перешла на выпуск резины и стала именоваться АО "Резиновый завод Нурми", затем вошла в состав фирмы Нокиа. Новый остановочный пункт служил для доставки рабочих из окрестных деревень непосредственно к проходной завода. Пассажирская платформа, скорее всего, была деревянная, без вокзального здания. К сожалению, никаких её изображений пока найти не удалось, известны только приблизительные координаты – в пределах довоенного 297-го километра (отсчёт вёлся от Хельсинки), при том, что ось вокзального здания станции Нурми находилась на отметке 295 км + 181 м от Хельсинки, то есть – в начале 296-го километра. Остановочный пункт Нурмела был окончательно ликвидирован в 1944 году и более не восстанавливался. Уже к 1980-м г.г. никаких следов, которые можно было бы увидеть из окна кабины локомотива, от него не оставалось.

Вид от границы станции Нурми в сторону Выборга, 1920-е гг. Справа за рекой – завод сульфатной целлюлозы

Вид от границы станции Нурми в сторону Выборга и платформы Нурмела, 1930-е гг. На дальнем плане слева - входной семафор станции Нурми, крылья которого подают запрещающее показание, вдоль ж.д. пути на вертикальных столбиках - тросы управления крыльями семафора

Фрагмент финской карты района Вахвиала изд. 1930-х гг. с указанием месторасположения станции Нурми, остановочных пунктов Нурмела, Хямее, Хоуни и Лоуко

Ещё три остановочных пункта, утраченных в советское время, существовали в первой половине XX века с другой стороны от станции Нурми. Вот что о них известно:

  • Хямее (Hämee). Остановочный пункт и пост примыкания в пределах современного 150 км перегона Лужайка-Бусловская. Первоначально здесь, в том месте, где заканчивался подъём от станции Нурми, был уложен стрелочный перевод лесопогрузочной ветви. За отсутствием точных данных, считается, что это произошло в 1890-х г.г. Но в период 1902-1904 г.г., с увеличением объёма пригородных пассажирских перевозок между этим районом и Выборгом, в Хямее была оборудована посадочная платформа, у которой стали останавливаться поезда местного сообщения. Первоначально остановка действовала, как и ряд других на этой линии, только в летний период. Но с 1910 года её перевели на круглогодичный режим работы. Территориально пассажирская платформа располагалась вблизи деревни Ярвенпяа/Järvenpää, а расстояние от неё до оси вокзального здания в Нурми составляло 2 км 241 м. Деятельность остановочного пункта прекратилась весной 1940 г., а о периоде ликвидации лесопогрузочной ветви известно только то, что это произошло до 1923 года. Ещё во времена, когда ответвление действовало, в Хямее построили служебное здание, часть которого использовалось для обслуживания пассажиров. Существует предположение, что в конце 1940-х г.г. строение было разобрано и перевезено ближе к станции Лужайка, в район автодорожного переезда 149 км. Поскольку никаких фотоизображений остановочного пункта Хямее не сохранилось, то сейчас невозможно с уверенностью сказать – так ли это было на самом деле. Однако, деревянное жилое здание, похожее на маленький вокзальчик, до сих пор стоит вблизи переезда 149 км, хотя именно в этом месте никаких остановочных пунктов не было.
  • Хоуни (Houni). Остановочный пункт в районе отметки 151/152 км современного перегона Лужайка-Бусловская. Был открыт одновременно с соседним о.п. Хямее, в период 1902-1904 г.г. Располагался в месте, где железнодорожная линия подходит к берегу озера Хоуни-ярви/Hounijärvi (сейчас – оз. Бусловское). Расстояние от Хямее до Хоуни составляло 1 км 900 м. Точно так же, как в Хямее, первое время остановка действовала только в летний период, а с 1910 года – круглогодично. В 1927 году здесь построили пассажирское здание с билетной кассой. Оно сгорело в период 1940-41 г.г., поэтому с осени 1941 года остановочный пункт Хоуни возобновил свою работу в режиме «без персонала». Новое вокзальное здание было построено в 1943 году, тогда же сюда вернулась и билетная касса. Однако, после окончательной передачи территории Карельского перешейка Советскому Союзу, платформа Хоуни была ликвидирована. Существует предположение, что жилой дом у ж.д. линии, находящийся вблизи современной отметки 151/152 км, и есть тот самый второй вокзал Хоуни, построенный в 1943 году.

Жилой дом финской постройки напротив выходных стрелок западной горловины ст. Лужайка. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Жилой дом у ж. д. линии вблизи отметки 151/152 км перегона Лужайка-Бусловская. Предположительно, ранее использовался в качестве вокзального здания утраченного остановочного пункта Хоуни/Houni. Фото: М. Браудзе, 2008 г.

Жилой дом финской постройки на 149 км перегона Лужайка – Бусловская. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

  • Лоуко (Louko). Остановочный пункт Лоуко был открыт ок. 1900 г. вблизи одноимённой деревни.

    Остановочный пункт Лоуко/Louko
    (перегон Нурми - Вайниккала)
    в 1937 году.
    Фото с сайта kuvakokoelmat.fi
    Аналогично соседним платформам Хямее и Хоуни, до 1910 года он действовал только в летний период. Пассажирское здание в Лоуко построили в 1926 году. Дальнейшая судьба остановочного пункта в точности повторила историю соседнего Хоуни: Гибель вокзального здания от огня, работа в режиме «без персонала», строительство нового вокзала в 1943-м, окончательное закрытие в 1944-м. Неизвестно, осталось ли цело здание, построенное в 1943 году, после окончания войны. Район, где ранее находился остановочный пункт Лоуко, теперь непосредственно прилегает к линии государственной границы, поэтому вряд ли оно сохранялось для жилья. В любом случае, после того, как в 1980-х – 90-х г.г. в этом месте была построена новая пограничная станция Бусловская и вид территории изменился до неузнаваемости, каких-либо следов существовавшей тут когда-то платформы Лоуко и её вокзального здания уже не отыскать.

Но вернёмся на станцию Нурми. В 1948 году она получает новое название Лужайка, что полностью соответствует старому, но только – в русском переводе. Поскольку станция оказалась последней перед линией новой Государственной границы СССР и Финляндии, то здесь был организован пограничный и таможенный осмотр всем поездам международного сообщения. На многие десятилетия территория станции стала недоступной обычным советским гражданам, не имевшим пропуска в погранзону. А выдавали такие пропуска в советское время только тем, кто был здесь прописан или работал. Поэтому послевоенная история станции остаётся в некотором тумане. Известно, что в период 1950х-60х г.г. была изменена старая схема путевого развития. Приёмо-отправочных путей вместо шести стало четыре, и они были удлинены в западном направлении, для чего их пришлось уложить в кривом участке. К тому же, западная (чётная) горловина станции оказалась на уклоне. Всё это пришлось делать для того, чтобы принимать грузовые поезда стандартной для железных дорог СССР длины. Каждый такой поезд внимательно осматривался пограничниками и таможенниками, иногда эта процедура длилась несколько часов. Процесс осмотра начинался ещё во время прибытия поезда со стороны Выборга, в нечётной горловине станции, где имеются гранитные возвышения с обеих сторон от ж.д. линии. На них стояли пограничники, встречая прибывающий поезд. С этих холмиков им было хорошо видно, сколько человек едет в кабине локомотива. Другой наряд наблюдал за прибывающим поездом с железобетонного досмотрового моста, находившегося в восточной стороне станционной площадки. Второй такой же мост был в середине станции, рядом с казармой, где размещался дежурный наряд пограничников. По прибытии поезда на станцию и отцепке от него локомотива начинался уже детальный серьёзный осмотр вагонов с участием служебной собаки и проверкой лесных и сыпучих грузов (например, уголь в полувагонах или минеральные удобрения в вагонах-хопрах) специальным металлическим шомполом на предмет обнаружения спрятавшихся там нарушителей границы. Сколько было поймано таким методом нарушителей, были ли они вообще, и на какую глубину было возможно воткнуть шомпол, особенно зимой, когда сыпучие грузы смерзаются, – автору неизвестно, но в 1980-х г.г. эта процедура исправно выполнялась.

В 1950-х г.г в Лужайке возвели новое каменное здание вокзала, в котором, помимо зала ожидания и билетной кассы, размещались также кабинет начальника станции, «дежурка» и таможенная служба. В дальнейшем (возможно, в начале 1970-х г.г.), были построены отдельные здания для таможни и дежурного по станции. Обстоятельства утраты старого деревянного вокзального здания остаются неизвестны.

Вокзал ст. Лужайка, 1992 г. Фото для публикации предоставил П. Корвенкюля

Выборгская горловина станции Лужайка. Ранее в этом месте, на каменистом пригорке, пограничники осматривали составы прибывающих из Выборга грузовых поездов. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Перегон Пригородная-Лужайка. Мост через р. Лауталанйоки/Lautalanjoki (Селезнёвка) и автодорожный переезд 147 км. По неизвестной причине, на табличке у моста указано название «Нурмийоки». Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Пригородное движение между Выборгом и Лужайкой с середины 1960-х г.г. было переведено на обслуживание венгерскими дизель-поездами серий Д и Д1. Вероятно, тогда же у вокзала уложили два тупиковых пути для их оборота.

В 1977 году участок Выборг-Лужайка-Госграница был электрифицирован. В Лужайке тогда построили здание тяговой электроподстанции и подъездной путь к нему. Для организации обращения электропоездов низкие пассажирские платформы заменили высокими. График движения электричек на Лужаевском участке в 1980-е – 90-е г.г. был достаточно интенсивным (7-8 пар в сутки), так как поездка по железной дороге оставалась для местных жителей единственным способом добраться до Выборга. Автобусное сообщение с Лужайкой появилось только в 2000-х г.г. как вынужденная мера в связи с сокращением количества электропоездов в суточном графике.

Добавила электрификация сложностей и пограничникам. Теперь приступать к осмотру грузовых составов разрешалось только после снятия напряжения в контактном проводе над путём, где стоял состав. Для этого станцию Лужайка оборудовали сложной системой секционирования контактной сети, позволявшей оперативно снимать напряжение над каждым из приёмо-отправочных путей в отдельности. Была смонтирована и дополнительная сигнализация в виде прожекторов со стёклами зелёного цвета, укреплённых на П-образных станционных опорах контактной сети. Для каждого приёмо-отправочного пути имелся свой комплект прожекторов, «растянутых» по его длине. Когда высокое напряжение над путём, где стоял поезд, предназначенный к осмотру, было снято, лампы прожекторов, расположенных над ним, включались, и пограничники поднимались на вагоны. По окончании осмотра напряжение вновь подавалось, и под состав заезжал передаточный электровоз серии ВЛ82М, который вёл поезд дальше, через границу.

Поскольку подъём в западном направлении начинался уже в пределах приёмо-отправочных путей, самостоятельно взять тяжёлый грузовой поезд с места не мог даже такой мощный электровоз, как ВЛ82М. На помощь ему приходил станционный маневровый тепловоз, заезжавший в хвост отправляемого поезда и подталкивавший его до границы станции на 149 км. Составы-порожняки (например, из крытых вагонов), регулярно передаваемые в Финляндию под погрузку, конечно же, отправлялись со станции без посторонней помощи.

Уже в начале 1980-х г.г. стало ясно, что маленькая четырёхпутная станция, «зажатая» со всех сторон сложным рельефом местности и потому не имеющая перспектив в развитии, не может справляться со всё возраставшим год от года международным грузопотоком. Поэтому в шести километрах далее по линии, почти у самой Государственной границы, началось строительство новой пограничной станции Бусловская. На первом этапе, в 1984 году, в эксплуатацию сдали трёхпутный разъезд, где можно было пропускать поезда встречных направлений или отставлять их по неприёму основных пограничных станций Лужайка и Вайниккала/Vainikkala. Тогда же до Бусловской были продлены две пары электропоездов, прежде следовавших до Лужайки. Одна пара утром, другая – вечером, привозили-увозили в Бусловскую дежурную смену. Никакого жилого посёлка на этой территории не было, как нет его и сейчас.

Во второй половине 1980-х г.г. количество приёмо-отправочных путей в Бусловской было увеличено, но таможенный и пограничный осмотр всё равно проводился на станции Лужайка.

В 1990-е годы Лужайка «захлебнулась» потоком импортно-экспортных грузов. Очередь поездов, стоявших по неприёму Лужайки, иногда начиналась в Зеленогорске, а то и в Левашово! Было задействовано большое количество подменных локомотивных бригад, поскольку у основных во время такой «езды» заканчивалось максимально допустимое непрерывное время работы где-нибудь на середине тягового участка. Положение требовало скорейшего исправления. В Бусловской развернулись масштабные работы по реконструкции. И вот, в июле 1996 года министры путей сообщения России и Финляндии в торжественной обстановке подписали акт о приёме реконструированной станции в эксплуатацию. С этого времени начался процесс перевода всех видов осмотра грузовых поездов из Лужайки в Бусловскую. По его завершении Лужайка стала обычной промежуточной станцией-разъездом. Тогда же был передан в Бусловскую и станционный маневровый тепловоз.

Во второй половине 1980-х г.г. на станции Лужайка появился ремонтный пункт вагонов-цистерн фирмы SFAT (СовФинАмТранс). Он располагался в западном конце станции, имел вид ангара из лёгких металлических конструкций, а на его территорию был проведён специальный подъездной путь. С прекращением пограничного и таможенного осмотра грузовых поездов в Лужайке это ремонтный пункт также «переселился» в Бусловскую, а на старом месте до наших дней сохранился только ангар, используемый теперь для других целей.

В 2007-2009 г.г. станция Лужайка пережила серьёзную реконструкцию, проведённую в рамках подготовки к запуску в обращение скоростных поездов «Аллегро». Значительно изменилась конфигурация станционных путей. Главный и сквозные приёмо-отправочные пути были ещё более удлинены в западном направлении, из-за чего чётная стрелочная горловина оказалась в зоне довольно крутого уклона. Общее их количество увеличилось с четырёх до пяти, за счёт ликвидации ставших ненужными тупиковых путей для оборота электропоездов. В станционных горловинах уложили с каждой стороны по одному короткому тупиковому пути, которые в будущем должны стать выходами на планируемую двухпутку перегонов Пригородная-Лужайка и Лужайка-Бусловская. Полностью были обновлены устройства станционной автоматики (СЦБ), вместо старой релейной системы смонтирована современная микропроцессорная. Для размещения этих устройств построили новое служебное здание, там же оборудовано рабочее место дежурного по станции.

Здание старой «дежурки» ломать не стали. Оно сохранялось в более-менее удовлетворительном состоянии, по меньшей мере, до осени 2015 года. А вот зданию бывшей таможни не повезло – от него остался только фундамент, зарастающий молодыми берёзками. В период 2012-2015 г.г. исчез и послевоенный каменный вокзал. По каким причинам его решили ликвидировать – автору неизвестно.

Оба старых досмотровых моста разобрали, вместо них над станционными путями смонтировали крытый пешеходный мост-галерею. Появление этого моста вызвало на первых порах протесты местных жителей, выразившиеся в отправке письма на имя тогдашнего руководителя ОАО «РЖД» Владимира Якунина. Всё дело в том, что одновременно с постройкой моста-галереи был ликвидирован технологический проезд через станционные пути, использовавшийся пограничниками для своих нужд ещё в те времена, когда на станции Лужайка происходил осмотр грузовых поездов международного сообщения. Этот проезд был выполнен в виде неширокого настила, перекрытого с обеих сторон шлагбаумами ручного действия, запираемыми на висячие замки. Находился он в восточном конце станции, недалеко от стрелочной горловины. Никакими устройствами автоматики, в том числе сигнализацией о приближении поезда, пересечение оборудовано не было. В прежние времена, когда через станцию Лужайка все грузовые поезда следовали с остановкой, а Хельсинкские скорые шли напроход по крайнему боковому пути со скоростью не более 40 км/час (главный путь использовался для осмотра грузовых), существование такого технологического проезда не угрожало безопасности движения. Но когда велись работы по подготовке станции к пропуску скоростных поездов «Аллегро», этот проезд закрыли, а настил демонтировали. Формально он не считался полноценным автодорожным переездом и не подлежал реконструкции. Тем более, пограничники в Лужайке уже давно не работают. Однако, неофициально, – и в советское время, и в более позднее, этот технологический проезд использовался в экстренных ситуациях для пропуска машин скорой помощи, пожарной или милицейской. Но в любом случае это была «самодеятельность» дежурной по станции Лужайка. Если бы об этом узнало дорожное начальство и ревизоры, то нагоняй был бы очень серьёзный. Понятно, что в маленьком посёлке люди друг другу помогают, и шлагбаумы в необходимых случаях отпирались, не раздумывая над последствиями, но с точки зрения ж. д. инструкций это было, мягко говоря, незаконно.

Поскольку теперь проехать на автомобиле в южную часть посёлка напрямую через станционные пути стало невозможно, то в сознании местных жителей связались воедино два события – ликвидация пересечения и строительство пешеходного моста-галереи, отсюда и возникло недовольство новым мостом. «Скорые» и пожарные машины теперь ездят в южную часть посёлка Лужайка кружным путём через деревню Усадище, по разбитой «грунтовке», но вины железнодорожников в этом никакой нет. Оба «настоящих» автодорожных переезда на подходах к станции Лужайка (по одному с той и другой стороны) модернизированы по всем правилам, установленным для линий скоростного движения, а бывшее пересечение станционных путей, используемое ранее пограничниками, и переездом-то, в полном смысле этого слова, нельзя было назвать.

Современный облик станции Лужайка представлен в подборке фотографий, основную часть которых выполнил Владимир Шефер в сентябре 2015 года.

Ст. Лужайка, 2007-08 г.г. Подготовка земляного полотна для удлинения станционных путей в западном направлении. Фото предоставил П. Корвенкюля

Электропоезд ЭТ2-018 отправился со станции Лужайка в сторону Бусловской. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Станция Лужайка. Табличка на пассажирской платформе. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Станция Лужайка. Вид с пассажирской платформы в сторону Выборга. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Пешеходный мост на станции Лужайка. Вид со стороны посёлка. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Скоростной электропоезд «Аллегро» сообщением Санкт-Петербург – Хельсинки следует по станции Лужайка. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Пешеходный мост на станции Лужайка. Вид со стороны Выборга. Фото: не позднее 2012 г., автор неизвестен

Старое здание дежурного по станции Лужайка. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Новое здание дежурного по станции Лужайка. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Ангар бывшего пункта ремонта вагонов фирмы SFAT, в настоящее время по прямому назначению не используется. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Подъездной путь к тяговой электроподстанции Лужайка (сама подстанция видна на дальнем плане). Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Ликвидированный технологический переезд через приёмо-отправочные пути станции Лужайка. Слева в кадре – пассажирский тепловоз серии ТЭП70. Фото 21.04.2011 г., автор неизвестен

Фундамент бывшего здания таможни на станции Лужайка (в 1996 году переведена на соседнюю станцию Бусловская). Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Западная половина территории станции Лужайка расположена в кривом участке. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Станция Лужайка. Выходные светофоры нечётного направления (от Выборга) и километровый столб 148-149 км. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Уже на станционной территории начинается значительный подъём в направлении соседней станции Бусловская. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Автодорожный переезд 149 км в пределах территории станции Лужайка. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Автодорога через переезд 149 км соединяет Лужайку с посёлками Усадище и Яшино. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Вид в сторону Выборга с автодорожного переезда 149 км. Тупик в левой части снимка построен на перспективу укладки второго пути между станциями Лужайка и Бусловская. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Вид станции Лужайка со стороны Бусловской. На дальнем плане – пассажирская платформа. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

Электропоезд ЭТ2-018 сообщением Бусловская-Выборг прибывает на станцию Лужайка. Фото: Шефер В.Д., 13.09.2015 г.

/ Материал подготовил Д. Верёвкин, 28.06.2016 г. /

 

/ Описание подготовлено Д. Верёвкиным. Последнее обновление - 01.11.2016 /

 

Вокзалы и станции участка Зеленогорск - Бусловская (Выборгского хода): Дополнения

 

Станция Выборг на рубеже XX – XXI столетий в фотографиях Сергеева С.Г.

В «доаллегровские» времена между Санкт-Петербургом и Хельсинки ежедневно обращались два прямых скорых поезда на локомотивной тяге. Состав одного из этих поездов был российского формирования и носил название «Репин». Другой состав – «Сибелиус», принадлежал Финляндским железным дорогам (VR). На участке от СПб-Финляндского до Выборга оба поезда вели пассажирские электровозы чехословацкого производства, приписанные к локомотивному депо Санкт-Петербург – Главный. Далее, через границу, эти поезда передавались специальными двухсистемными электровозами, дислоцированными в локомотивном депо Выборг (их применение обусловлено различиями в питании контактной сети: на территории Финляндии – переменным током, а у нас постоянным). На финской пограничной станции Вайниккала под состав заходил уже третий по счёту электровоз, который доставлял поезд в Хельсинки.

Первоначально эти поезда по территории России водили только машинисты депо Выборг – как в сторону Финляндии, так и на Санкт-Петербург. Но в 1997 году, по ряду организационных и технологических соображений, руководство Октябрьской железной дороги приняло решение передать обслуживание поездов «Репин» и «Сибелиус» на участке СПб-Финляндский – Выборг локомотивному депо Санкт-Петербург – Главный. Для работы с ними назначили машинистов, обслуживавших скоростной поезд «Аврора», курсировавший между Санкт-Петербургом и Москвой. Одним из них был Сергей Григорьевич Сергеев – не только высококлассный мастер своего дела, но и страстный любитель истории локомотивостроения. Оказавшись на новом для себя участке, он стал брать с собой в поездку фотоаппарат и фиксировать на плёнку увиденное во время стоянок по станции Выборг.

А стоянки здесь были достаточно долгими. График оборота локомотивов составили таким образом, что электровоз, приведший поезд из Санкт-Петербурга в Выборг, ожидал 3-4 часа, пока передаточный «двухсистемник» отвезёт этот поезд финнам и вернётся обратно с другим скорым поездом, встречного направления. И вот, во время таких стоянок, появились бесценные кадры, запечатлевшие тяговый подвижной состав уже ушедшей от нас эпохи. Сейчас, оглядываясь назад во времени, мы видим, что какие-то из этих локомотивов давно разделаны в металлолом, другие переданы на новые участки обслуживания, а третьи перекрашены до неузнаваемости в кроваво-серый тон, заполонивший теперь на железной дороге всё и вся...

Сергей Григорьевич не фиксировал точной даты каждого сделанного снимка. Поэтому в комментариях к ним указан приблизительный временной интервал, к которому относится изображение, определённый самим автором фотографий. Дополнительную корректировку дат в процессе подготовки фоторепортажа выполнил выборгский железнодорожник Владимир Шефер.

Под составы поездов «Репин» и «Сибелиус», начиная с лета 1997 года выдавались только скоростные электровозы серий ЧС6 (Vmax = 160 км/час) и ЧС200 (Vmax = 200 км/час). По прибытии на станцию Выборг, они отстаивались в ожидании обратного следования, как правило, на боковых путях пассажирского парка. Но иногда, по ряду причин, оставить тут электровоз было невозможно, и его убирали вглубь товарной станции, на тракционные пути Выборгского локомотивного депо. Это открывало Сергею Григорьевичу новые возможности для съёмок. На одном из снимков, сделанных в депо (ЧС6-018), в левой его части, виден интересный объект – коротенькая пассажирская платформа служебного остановочного пункта «Депо», существовавшая на обходном пути ст. Выборг-товарный очень непродолжительное время, с 1996 по 2003 г.г. В обиходе её называли «табуретка» (вдоль неё помещалась только одна, первая по ходу дверь электро- или дизель-поезда). Несмотря на очевидную востребованность, платформа была ликвидирована волевым решением тогдашнего руководства Санкт-Петербургского отделения дороги, принятым в результате досадного недоразумения.

Ещё один уникальный кадр – внеплановая остановка поезда № 35 «Сибелиус» на 123 км перегона Верхне-Черкасово – Выборг-товарный по срабатыванию сигнализации повышенного нагрева ходовых частей. Пока помощник машиниста осматривал состав (как правило, такие срабатывания бывали ложными, и поезд после осмотра благополучно следовал дальше), Сергей Григорьевич сделал фотоснимок, запечатлевший эту ситуацию.

Скоростной электровоз ЧС200-012 (Vmax = 200 км/час) ожидает подхода поезда в сторону Санкт-Петербурга на станции Выборг-пассажирский. Фото: Сергеев С.Г., ок. 2000 г.

Скоростной электровоз ЧС6-018 (Vmax = 160 км/час) на тракционных путях локомотивного депо Выборг. В левой части снимка видна пассажирская платформа служебного остановочного пункта «Депо», существовавшая на обходном пути ст. Выборг-товарный с 1996 по 2003 г.г. Фото: Сергеев С.Г., ок. 2000 г.

Скорый поезд № 35 С.-Петербург – Хельсинки «Сибелиус» с электровозом ЧС6-025 остановился на 123 км перегона Верхне-Черкасово – Выборг-товарный по показаниям прибора, выявляющего повышенный нагрев ходовых частей. Фото: Сергеев С.Г., ок. 2000 г.

Следующая группа фотографий демонстрирует нам внешний вид передаточных двухсистемных электровозов серии ВЛ82М, на которых локомотивные бригады депо Выборг водили поезда через финскую границу, до станции Вайниккала. Электровозы эти строились Новочеркасским заводом (НЭВЗ) и могли работать как на участках, электрифицированных по системе постоянного тока с напряжением в контактном проводе 3 000 В, так и на участках переменного тока с напряжением в контактном проводе 25 000 В. Первоначально, парк локомотивного депо Выборг насчитывал 5 таких машин - №№ 062, 065, 066, 069 и 070. Электровоз № 066 был списан ещё летом 1996 года, а остальные четыре совершенно безосновательно перевели в первой половине 2000-х г.г. на другой участок работы, в локомотивное депо Волховстрой. «Финскую передачу» стали выполнять чадящие тепловозы...

Электровоз двойного питания ВЛ82М-065 на тракционных путях локомотивного депо Выборг. Фото: Сергеев С.Г., 1997 г.

Электровоз двойного питания ВЛ82М-070 на тракционных путях локомотивного депо Выборг. Фото: Сергеев С.Г., 1997 г.

Электровоз двойного питания ВЛ82М-065 отправился со станции Выборг-пассажирский в сторону финской станции Вайниккала с поездом № 35 С.-Петербург – Хельсинки «Сибелиус». Фото: Сергеев С.Г., конец 1990-х г.г.

Электровоз двойного питания ВЛ82М-065 отправился со станции Выборг-пассажирский в сторону финской станции Вайниккала с поездом № 33 С.-Петербург – Хельсинки «Репин». Фото: Сергеев С.Г., конец 1990-х г.г.

Ещё один снимок электровоза ВЛ82М-065 с поездом № 33 С.-Петербург – Хельсинки «Репин», тоже на мосту через пролив в г. Выборге. Фото: Сергеев С.Г., конец 1990-х г.г.

Электровоз двойного питания ВЛ82М-062 отправился со станции Выборг-пассажирский в сторону финской станции Вайниккала с поездом № 35 С.-Петербург – Хельсинки «Сибелиус». Фото: Сергеев С.Г., 1997 г.

Скорый поезд сообщением Москва-Хельсинки «Лев Толстой» в те времена водили электровозы серии ЧС2Т. Машину загоняли под состав в Москве, и она шла безотцепочно до Выборга, дважды меняя по пути локомотивные бригады – в Бологое и по станции Ручьи. На последнем участке поезд вёл машинист-выборжанин. В Выборге электровоз отставляли в депо, где он ожидал прибытия обратного поезда, а машинист с помощником уходили домой отдыхать. Вечером на этот электровоз приходила уже другая локомотивная бригада, тоже местная. Но иногда по маршруту Москва-Хельсинки назначались дополнительные поезда. В-основном, такое бывало во время новогодних праздников. И вот эти дополнительные поезда от Ручьёв водили не выборгские, а петербургские локомотивные бригады. Электровоз мог быть любой из эксплуатировавшихся тогда пассажирских серий: ЧС2Т, ЧС6 или ЧС200. По Выборгу локомотив не меняли, а происходила эта операция на пограничной станции Бусловская, – по технологическим соображениям, из-за нехватки передаточных электровозов и желания сократить непроизводительные пробеги их одиночного следования. Обратно из Бусловской в Выборг без поезда возвращался «ЧС», коих на дороге было предостаточно. В одну из таких зимних поездок и был сделан снимок электровоза ЧС2Т-970, специально остановленного на пару минут в скальной выемке рядом с выборгским парком «Монрепо».

Пассажирский электровоз ЧС2Т-1025 (в 1990-е – нач. 2000-х г.г. водил скорый поезд № 31/32 Москва-Хельсинки «Лев Толстой») в межпоездном отстое на тракционных путях локомотивного депо Выборг. Фото: Сергеев С.Г., конец 1990-х г.г.

Пассажирский электровоз ЧС2Т-970 возвращается со станции Бусловская в локомотивное депо Выборг из-под состава дополнительного скорого поезда № 69/70 Москва-Хельсинки, назначаемого в период новогодних праздников (смена электровозов на двухсистемный этому поезду выполнялась, по технологическим соображениям, не в Выборге, а на пограничной станции Бусловская). Фото: Сергеев С.Г., нач. 2000-х г.г.

На рубеже веков основу парка СПб-Финляндского моторвагонного депо составляли электропоезда серии ЭР2. Были среди них и несколько особенных машин – например, электропоезд № 1028 – первый в серии, выпущенный с изменённым дизайном головной части. До него все ЭР2 строились «круглоголовыми». А электропоездом № 1348 серия ЭР2 была завершена, и в дальнейшем Рижский вагоностроительный завод перешёл на выпуск более современных моделей подвижного состава для пригородных перевозок.

До середины 2000-х г.г. в ежедневном графике пригородного движения Выборгского направления было значительно больше рейсов, чем сейчас. Тупиковых перронных путей для приёма нескольких поездов, следовавших на станцию Выборг-пассажирский друг за другом с небольшими интервалами, хватало не всегда, поэтому бывали ситуации, когда электропоезд принимался на сквозной перронный путь, а затем, по освобождении тупикового, переставлялся туда, уже без пассажиров. Для того, чтобы не перегораживать надолго маневрирующим составом главный путь Санкт-Петербургского направления (а переход машиниста десятивагонного электропоезда из кабины в кабину – достаточно неспешная процедура), состав перегоняли через участок пути, предшествующий перегону Выборг-пасс. – Таммисуо, движение по которому было не таким интенсивным. Вот почему над этим участком смонтирована контактная сеть, хотя само Каменногорское направление в те годы ещё не было электрифицировано. На фотографии начала 2000-х г.г. запечатлён электропоезд ЭР2-1348 на вышеупомянутом участке, в момент смены его машинистом кабин управления.

Электропоезд ЭР2-1028 на станции Выборг-Пассажирский. Он был первым в серии, выпущенным с изменённым дизайном головной части. До него все ЭР2 строились «круглоголовыми». Фото: Сергеев С.Г., нач. 2000-х г.г.

Электропоезд ЭР2-1348 «Смена» на станции Выборг-Пассажирский. Это – последняя машина в серии ЭР2. Далее Рижский завод строил для линий, электрифицированных по системе постоянного тока 3 kV, только электропоезда серии ЭР2Т. Фото: Сергеев С.Г., нач. 2000-х г.г.

Электропоезд ЭР2-1348 «Смена» выполняет манёвры на станции Выборг-Пассажирский (перестановку с одного станционного пути на другой). Снимок сделан на электрифицированном специально для этих целей участке пути, предшествующем перегону Выборг-пасс. – Таммисуо. Фото: Сергеев С.Г., нач. 2000-х г.г.

С 2004 года на станцию Выборг, помимо обычных электричек, стали прибывать из Санкт-Петербурга пригородные поезда с вагонами повышенной комфортности и ускоренным графиком движения. Одним из таких составов был электропоезд ЭТ2-002 «Северная звезда». Изготовленный на Торжокском вагоностроительном заводе в 1994 году под именем «Былина», он некоторое время работал в обычном графике на участках обслуживания депо СПб-Главный (Московский вокзал). Капитальный ремонт с модернизацией салонов ЭТ2-002 прошёл в 1999 году, после чего использовался только в качестве электропоезда повышенной комфортности на различных участках Октябрьской ж.д.

Кроме скоростных электропоездов серии ЭТ2 (вторым таким поездом был ЭТ2-013), на Выборгском направлении иногда появлялся ещё один состав – ЭТ2Л-027. В отличие от обычных ЭТ2, которые переделывались в «комфортные» при капитальных ремонтах, электропоезд ЭТ2Л-027 с самого начала эксплуатации имел мягкие кресла и другие отличия, присущие электропоездам повышенной комфортности. Торжокский завод построил этот поезд в 1999 году в шестивагонной составности. На Выборгском направлении он появлялся изредка, выдаваемый на подмену штатным ЭТ2-002 и 013, когда один из них вставал на ремонт.

Электропоезд повышенной комфортности ЭТ2-002 «Северная звезда», эксплуатировавшийся в 2000-х г.г. между СПб-Финляндским и Выборгом, на станции Выборг-Пассажирский. Фото: Сергеев С.Г., ок. 2005 г.

Электропоезд повышенной комфортности ЭТ2-002 «Северная звезда» отправился со станции Выборг-Пассажирский в сторону Санкт-Петербурга. Фото: Сергеев С.Г., ок. 2005 г.

Электропоезд повышенной комфортности ЭТ2Л-027, кратковременно эксплуатировавшийся в 2000-х г.г. между СПб-Финляндским и Выборгом, на станции Выборг-Пассажирский. Фото: Сергеев С.Г., ок. 2005 г.

Электропоезд повышенной комфортности ЭТ2Л-027 отправился со станции Выборг-Пассажирский в сторону Санкт-Петербурга. Фото: Сергеев С.Г., ок. 2005 г.

Одной из отличительных особенностей Выборгского железнодорожного узла на протяжении нескольких десятилетий была эксплуатация на прилегающих к нему участках дизель-поездов серии Д1 венгерской постройки. Обладавшие мягким спокойным ходом, малошумными силовыми установками, хорошей системой отопления, благодаря которой даже в сильные морозы в их вагонах было тепло, эти поезда полюбились многим поколениям пригородных пассажиров. Но любая машина, даже самая удачная по конструкции, имеет свой предельный срок службы. В конце 1990-х г.г. многие из выборгских Д1 подошли к этой черте. Поломки, отказы и даже пожары стали частым явлением. Положение усугублялось перепрофилированием завода-изготовителя Ганц-Маваг (Венгрия) и прекращением по этой причине поступления в локомотивные депо запчастей. Отечественных аналогов им не было, и бывшие «спокойные-тихие-тёплые» один за другим отправлялись в металлолом, перед тем изрядно помотав нервы и машинистам, и ремонтникам. К 2000-му году в инвентарном парке локомотивного депо Выборг оставалось всего несколько Д1, а последний «живой» дизель-поезд – №725, был снят с линии в начале 2002 года. На всём протяжении периода своей эксплуатации он сохранил заводскую двуцветную окраску кузовов вагонов (жёлто-красная с белой полосой посередине), в то время, как многие другие выборгские Д1 при капремонтах перекрашивались в малиновый цвет.

Дизель-поезд Д1-804 сообщением Выборг-Светогорск на начальном отрезке пути между станциями Выборг-Пассажирский и Таммисуо. Фото: Сергеев С.Г., конец 1990-х г.г.

Дизель-поезд Д1-725 в характерной для этой серии двуцветной окраске на тракционных путях локомотивного депо Выборг. Фото: Сергеев С.Г., ок. 2000 г.

Дизель-поезд Д1-668, свежеокрашенный после недавнего подъёмочного ремонта, на тракционных путях локомотивного депо Выборг. Фото: Сергеев С.Г., конец 1990-х г.г.

В грузовом движении по неэлектрифицированным участкам, прилегающим к станции Выборг, в описываемый период использовались тепловозы семейства М62, широко распространённые на Октябрьской железной дороге. В 1990-е г.г. значительную часть тепловозного парка депо Выборг составляли двухсекционные машины серии 2М62 суммарной мощностью 4 000 л.с. Позднее, когда началось списание наиболее старых из них, на замену присылали тепловозы более современной серии – 2М62У. А для доставки в Выборг тяжеловесных поездов из Каменногорска здесь содержали одну трёхсекционную машину серии 3М62У суммарной мощностью 6 000 л.с.

Изредка на станцию Выборг заходил ещё более мощный дизельный локомотив – «восьмитысячник» 2ТЭ121. Таких тепловозов на Октябрьской ж.д. было всего несколько единиц, и использовались они исключительно для хозяйственных нужд путевых машинных станций (ПМС) или механизированных колонн (МК). И те и другие организации занимались строительством и капитальным ремонтом железнодорожного пути. А мощный тепловоз был им нужен для доставки составов со щебнем к месту работ. Кроме того, эти тепловозы были переоборудованы для возможности работы с путеремонтными машинами тяжёлого типа. Во внешнем облике модернизация выражалась в наличии силовых электрокабелей на лобовой части локомотива, при помощи которых происходило питание током агрегатов путеремонтной машины от тепловозного генератора. На фотографии тепловоза 2ТЭ121-021 эти кабели хорошо заметны чуть ниже номерной таблички.

Тепловоз 2М62-0465 в ожидании работы. Территория станции Выборг-пассажирский. Фото: Сергеев С.Г., нач. 2000-х г.г.

Тепловоз 2М62У-0154 выполняет маневровые передвижения по территории станции Выборг-товарный. Фото: Сергеев С.Г., нач. 2000-х г.г.

Тепловоз 2ТЭ121-021 выполняет маневровые передвижения по территории станции Выборг-пассажирский. Фото: Сергеев С.Г., нач. 2000-х г.г.

 

Тепловоз 3М62У-0037 на тракционных путях локомотивного депо Выборг. Фото: Сергеев С.Г., конец 1990-х г.г.

 

Ещё один нетипичный для этих мест локомотив очень часто можно было увидеть в 1990-х – 2000-х г.г. на территории станции Выборг-пассажирский. Это – тепловоз ТЭП60-0402. Изначально созданные для вождения пассажирских поездов дальнего следования с высокими скоростями, через двадцать лет эксплуатации тепловозы серии ТЭП60 по разным причинам оказались вытеснены на участки пригородного и местного сообщения, где в полной мере проявилась их непригодность к такому виду работ. Это выражалось, прежде всего, в длительном плавном разгоне, что категорически неприемлемо при вождении пригородных поездов с частыми остановками, а также, в повышенном удельном расходе топлива по сравнению с другими тепловозами аналогичной мощности. В 1990-е годы от ТЭП60 стали массово избавляться. Один тепловоз – ТЭП60-0402, передали для нужд Выборгской дистанции пути (ПЧ-18), где он выполнял работу по доставке на перегон путеремонтных машин и механизмов. Локомотив под № 0402 интересен ещё и тем, что входил в ограниченную партию тепловозов (№№ 0397-0409), выпущенную в 1970-м году, когда праздновалось 100-летие со дня рождения В.И. Ленина, поэтому на лобовых частях этих машин были установлены барельефы с изображением вождя мирового пролетариата. Со временем, один барельеф на тепловозе № 0402 оказался утрачен, и его заменили гербом СССР, снятым со списанного пассажирского вагона.

Пассажирский тепловоз ТЭП60-0402, отставленный от поездной работы и переданный Выборгской дистанции пути (ПЧ-18) для эксплуатации с путеремонтной техникой. Фотография сделана на станции Выборг-пассажирский, где обычно отстаивался этот локомотив в ожидании работы. Фото: Сергеев С.Г., нач. 2000-х г.г.

 

Пассажирский тепловоз ТЭП60-0402, отставленный от поездной работы и переданный Выборгской дистанции пути (ПЧ-18) для эксплуатации с путеремонтной техникой. Фотография сделана на станции Выборг-пассажирский, где обычно отстаивался этот локомотив в ожидании работы. Фото: Сергеев С.Г., нач. 2000-х г.г.

 

Другим тепловозом, находившимся в собственности Выборгской дистанции пути (ПЧ-18), был маломощный маневровый локомотив ТГК2-3816. Его использовали только на путеремонтных и хозяйственных работах в пределах территории станций Выборг-пассажирский и Выборг-товарный, - следовать самостоятельно по участку железной дороги этот тепловоз, по ряду причин, не мог.

 

Маневровый тепловоз ТГК2-3816, принадлежащий Выборгской дистанции пути (ПЧ-18), в ожидании работы на станции Выборг-пассажирский. Фото: Сергеев С.Г., нач. 2000-х г.г.

 

К моменту подготовки этого репортажа (февраль 2016 г.) многое из того, что изображено на фотографиях, отошло в область воспоминаний. Тем интереснее взглянуть на фрагменты повседневной жизни Выборгского железнодорожного узла в тот трудный период истории нашей страны.

Автор благодарит С.Г. Сергеева (г. Санкт-Петербург) за предоставленные фотоматериалы и В.Д. Шефера (г. Выборг) за помощь в подготовке текста описания.

/ Материал подготовил Д. Верёвкин, фотографии С. Г. Сергеева. Последнее обновление - 12.02.2016 г./

^ вверх

 

Добавьте Ваш комментарий :

Ваше имя:  (обязательно)

E-mail  :  (не обязательно)

ОБЯЗАТЕЛЬНО - введите символы с картинки - цифры и латинские буквы.
Регистр не имеет значения - вводите маленькие буквы.
Цифра ноль - всегда перечеркнута.
Если не можете прочесть - перезагрузите страничку.

This is a captcha-picture. It is used to prevent mass-access by robots. (see: www.captcha.net)   

Комментарии

1. 2013-06-04 22:47:18 Den Karjalainen (uaz-roger@mail.ru)
Есть старая фото вокзала в Перкъярви, могу Вам ее сбросить.Для дополнения страницы.

2. 2013-06-05 07:25:07 abravo (abravo@terijoki.spb.ru)
Den, спасибо, были бы благодарны. Можно отправить на мой адрес.

3. 2013-08-13 23:09:02 Karjalainen (uaz-roger@mail.ru)
ж/д ст.Кирилловское "...Ранее от станции Perkjärvi отходили подъездные пути в сторону нынешних посёлков Кирпичное и Каменка. Они давно уже демонтированы, а начальный фрагмент насыпи ветки в сторону Кирпичного используется как лесная дорога местными дачниками..." Подъездные пути в сторону пос.Кирпичного, это бывшая финская узкоколейная дорога от Перкъярви к кирпичному заводу Савикко (Savikko). А пути в сторону Каменки, бывшие подъездные пути на артиллерийский полигон и к гранитному карьеру Виеруста (Vierusta).


 

Rambler's Top100 page counter

© terijoki.spb.ru 2000-2016 Использование материалов сайта в коммерческих целях без письменного разрешения администрации сайта не допускается.